网约车被地方细则“管”死了？
2017-08-23 06:55阅读：
本文为深圳特区报专栏稿
（作者为中国人民大学重阳金融研究院客座研究员）
1年多前，交通部联合七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《办法》)，意味着中国成为全球首个在全国范围内承认网约车合法地位的国家。
网约车“新政”曾带给国人无限愿景--网约车的黄金时代就要来临了。“新政”的效果如何呢？
据21日的《人民日报》海外版报道，《办法》出台后，中国各地密集出台实施细则。目前，已有133个城市公布网约车新政。但是，打车难、打车贵的难题依然未解，甚至有反弹迹象。难以取得的经营证和驾驶证、游走在灰色地带的平台和司机，让人们对网约车的未来产生疑虑。难道，网约车的“黄金时代”被“新政”扼杀--管死了？
《办法》虽然不完美，但是有《办法》总比“没办法”好。不管是现实世界还是网路空间，抑或是现实和网络对接的新型业态，初期可以“摸着石头过河”，但终究要纳入法治轨道和制度体系中。否则，即使是网络车这样的新兴业态，也会野蛮生长，无序竞争。
因而，网约车的问题，不是上面的《办法》不够好，而是下面的市场和管理都出了问题。
出行市场的供给侧发生了天翻地覆的变化。如果说网约
车丰富了出租车市场，共享单车和共享汽车的介入，则使城市交通的供给侧变得更多元更立体。如果说网约车还只是共享经济的雏形，共享车市场则使民众交通出行有了更多选择，出行市场的供给侧也进入了共享经济时代。虽然共享车也面临着监管的困局，但基于公众出行的便捷性和经济性，共享车显然抢占了网约车的一部分市场。因而，网约车不那么“火”了，是符合市场逻辑的。
此外，网约车曾经有过令人惊喜的黄金时代，不过那是在《办法》之前，处于市场的无序竞争中。因为供给侧的无序竞争，导致网约车市场的野蛮生长，也对传统的出租车行业带来的冲击。供给侧的洗牌或者说紊乱，促使各网约车平台为了抢占市场进行恶性竞争--譬如红包大战。对于消费端而言，似乎成了受益者。但是法治社会不可能有脱离监管的市场行为，《办法》的初衷不是扼杀网约车，而是让网约车依法经营，理性竞争，从无序发展到有序监管，形成了良币驱逐劣币，有些网约车被淘汰了，网约车少了，消费端打车难了，打车价格也贵了。这也符合市场规律。
但不得不说，网约车的确存在着“管得过死”，而且是导致网约车问题的主因。确切讲，就是133个城市的《细则》“管”得过细，“则”得太紧。尤其是北上广等一线城市和天津等二线热点城市，在出台《细则》时存在着等、观、望的管理思维，于是各地《细则》出台，呈现出以管为主的传统治理思维。客观言，各地细则对平台、车辆和司机等三要素提出管理要求无可厚非，但是如果加上“三证””(道路经营许可证、道路运输证、从业资格证)，再对车辆排量、轴距加以限制，京沪津等城市更强调网约车必须为本地号牌、驾驶员为本地户籍等等。一大堆必须的监管条件下来，无异于给网约车带上了沉重的紧箍咒。地方严苛《细则》之下，网约车市场于是变成了政策性萧条。据滴滴出行的数据显示，新政之下，北上广深打车难度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，网约车新政实施后，网约车平台乘客订单下降的幅度在10%左右。
有些地方在对网约车的平台治理上，也往往照搬照抄出租车的管理模式。
当顶层设计的好《办法》变成了各地实施的《细则》，“新政”开放创新的灵魂丢失了，保守僵化的管而不理回来了。于是，网约车新业态，泯然于出租车的江湖中。
因而，《办法》是好的，《细则》也是必要的，但是管理思维--尤其是地方管理思维必须更新。否则，网约车也好，共享车也罢，都会被老旧的管理模式所扼杀。
恢复网约车的市场活力，各地《细则》就不拿那么“细”，也不能像管出租车那么死，尤其不能有懒政思维和逐利思想。给网约车更多的发展空间，通过放管服完善出行市场的供给侧。网约车除此，共享车市场也是这样。
发自网易邮箱手机版
