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无人机能否想飞就飞

2017-05-24 11:09阅读:
无人机能否想飞就飞
无人机能否想飞就飞
背景:近日,连续发生的几起无人机“黑飞”事件引发关注。“黑飞”指未取得民航部门许可或超出限定空域和计划的飞行行为,涉及主体主要有私人飞机、无人机等。4月21日,四川省公安厅召开新闻通气会,就4月14日、17日、18日在成都双流国际机场发生的三起发生的无人机干扰民航案件通报情况,并以涉嫌以危险方法危害公共安全对其中两起案件立案侦查。据报道,此次事件已造成近30架飞机紧急备降重庆和贵阳,多家航空公司损失上百万。
  5月1日下午,云南昆明长水国际机场北端受到无人机扰航影响,多个航班就近备降四川成都、重庆、贵州贵阳等地。同时,“黑飞”无人机被击落的报道亦开始增多。另一方面,中国民用无人机研发公司大疆创新科技有限公司发布悬赏令,给予提供成都双流机场无人机“黑飞”事件线索的人员最高可达人民币100万元的奖励。

据艾媒咨询发布的《2016年中国无人机行业研究报告》显示,2015年民用无人机开始逐渐进入公众视野,市场规模约为8亿元,预计到2019年市场规模或将超过240亿元。该报告预估现今整个无人机行业处于生命周期的成长期阶段,未来市场容量非常可观。
  无人机产业尚处于快速发展过程中,购买和使用几乎无门槛,但随之而来的问题也日益凸显。“黑飞”事件频发,反映出什么问题?无人机相关问题是否需要专项立法?
  国际航空法专家、美国德保罗大学国际航空法研究所访问教授刁伟民认为,针对无人机相关问题专项立法有较大的现实需要。“首先应该注意的是无人机的‘适航’标准问题。生产厂商生产出什么样的机器可以允许飞行,这是第一步,不管哪行哪业都需要有一个行业标准。其次是使用者应该遵循什么样的飞行标准,比如飞行前需要找哪些部门申请,申请流程、适飞空域等。最后涉及规定相关部门监管,依照什么法律监管,情况严重的如何定罪量刑等,这一系列问题都应该得到厘清。”
  事实上,民航总局此前已发布过几项涉及无人机的管理的文件。例如2009年颁发的《民用无人机空中交通管理办法》就对无人机的空域管理、空中交通管理等方面作出了明确要求。2016年发布的《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》中,第六条规定:民用无人驾驶航空器系统飞行活动需要评审时,由运营人会同空管单位提出使用空域,对空域内的运行安全进行评估并形成评估报告,地区管理局对评估报告进行审查并出具结论意见。规定后续列出了评估报告需包含的内容,如无人驾驶航空器系统基本情况、国籍登记、适航证件、驾驶员基本信息和执照情况、使用空域范围和时间、管制程序、协调通报程序、飞行活动类型或目的等多达十二项内容。
  对此,刁伟民解释道:“我国空域由军方掌控,民航空管部门负责民航运输的空域使用与管理,故无人机飞行申报需要获得这两方的许可,整个程序走下来可能比较复杂而且耗时长,但是为了维护民航飞行安全等需要又绕不开这些评估事项,至少现阶段还几乎没有简化的办法出台。无人机飞行前申请空域及申领证照是可行的,在这一方面我国其实可以借鉴美国的方法。”
  美国联邦航空局2015年12月曾出台规定,要求对小型无人机实施实名注册,为追踪不遵守飞行规则的无人机提供责任归属依据。资料显示,航空局还依据高度,机场、军事设施所在地等将空间划分为不同等级,并对不同等级的空域实行分级管辖。在不影响民航和军事安全的前提下,允许无人机在特定空域内飞行,且规定在低于一定限度的空域范围内,无人机飞行行为无需申报。
  刁伟民补充,飞行前的规则和申请事项,采用实名制注册的方式可对无人机使用者的行为规范起到一定约束,使用时若出现问题可及时查到责任人,给相关监管部门提供依据,另外空域分级管辖跟无人机飞行申请挂钩也便于管理。“就近期发生的事件可以看出,无人机在飞行过程中还有很多问题需要规范,发生问题有法可依,相关部门监管介入是十分必要的。”
  现实中,很多无人机使用者不知道飞行前需要申请,有的认为申请程序太麻烦耗时长,于是很多人采取“黑飞”的形式。刁伟民认为,这说明无人机行业法律普及还不健全,无人机驾驶员的培训也不完善。无人机使用者不了解其飞行行为的合法边界在哪里。“在这几次事件发生后,往往由公安机关介入并以《治安管理处罚条例》来问责相关责任人,这其实也表明了现有的无人机规范的执行力尚待加强。”
  刁伟民总结,“总体来说,无人机行业的发展和实际运用还属于新事物,我国低空空域开放以及无人机在农业、物流、影视等领域的应用日益多元,相应的无人机适航政策和监管法规在未来也应继续完善。民航局已在2016年1月发布了《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法》(征求意见稿),现在问题暴露后引起社会广泛关注,也能为立法提供参考,使得专项立法更具操作性以满足现实需求。”
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