number1
第一，知道在油门慢车的时候，光洁或者不光洁形态不同的下降率对应大致的速度！
第二，完成着陆形态后，Vre对应多大的油门心里要有数，过分的调整油门会让你的注意力分配不当的，
第三，请注意发口令去让MP帮你做他该做的，而不是什么都你一个人做！
一般理想状态下的下降都是油门在慢车直到截获下滑道，但是由于管制和程序设计方面的原因，我们通常都会遇到阶梯下降，一般这样的情况下是不适合做无指引手动飞行的（除非领导检查非要你飞）毕竟航班生产中的训练和带飞还是要建立在确保安全的基础上的，机长的精力必须要放在控制整个飞机状态上，而不是去监控你手动飞行！
所以一般1万尺以下，你要脱开练习要选择净空相对好，天气也比较好，空中交通比较少，而满足上述的条件后，就会很容易出现我前面所说的理想状态下的下降！想飞的好要抓住2个要素：姿态，油门！737设计的非常好，稳定下降和盲降的姿态几乎都在3度左右，也就是只是由于表速的不同才造成了下降率的不同（在油门慢车的情况下）所以只要你控制好姿态，那么这个时候相应的稳定下降率就会对应一个表速（由于重量不同有差异，但是直到大概就可以了）我记得手册上有具体的数据，反正记住几个主要的就可以了，1万尺以下光洁形态，1500到1600的下降率对应的就是250海里左右的表速，2000对应的就是280左右，1100到1200可以对应210左右，这样，你可以很方便控制住下降率，也可以通过控制下降率来调速，选择转弯和建立进近的时机！这样就可以有更多的注意力去管理其它的东西，无指引盲降说简单点就是一个合理分配注意力的训练和对飞机性能的了解
number2
(ashlove)LZ是飞737什么型号的，别的不知道，只对800熟悉，要说无指引飞好，首先要手稳，心静，不要自己慌自己，手不稳是永远飞不好的，对偏差的修正一定要及时，无论是航向航迹，还是速度，高度，要多配平，注意力分配要快，我认为总的来说有以下几点：
1. 对基准油门和基准姿态要熟悉，可以去看看检查单空中性能里面的空速不可靠章节，可以做参考，而且可以对飞机的性能有个了解。（个人不推荐使用FPV,这样长时间不利于对基准姿态的观察和熟悉，飞熟练了再用未尝不可，开始还是要严格要求自己比较好），再有就是注意力分配的练习，压座或者看别
第一，知道在油门慢车的时候，光洁或者不光洁形态不同的下降率对应大致的速度！
第二，完成着陆形态后，Vre对应多大的油门心里要有数，过分的调整油门会让你的注意力分配不当的，
第三，请注意发口令去让MP帮你做他该做的，而不是什么都你一个人做！
一般理想状态下的下降都是油门在慢车直到截获下滑道，但是由于管制和程序设计方面的原因，我们通常都会遇到阶梯下降，一般这样的情况下是不适合做无指引手动飞行的（除非领导检查非要你飞）毕竟航班生产中的训练和带飞还是要建立在确保安全的基础上的，机长的精力必须要放在控制整个飞机状态上，而不是去监控你手动飞行！
所以一般1万尺以下，你要脱开练习要选择净空相对好，天气也比较好，空中交通比较少，而满足上述的条件后，就会很容易出现我前面所说的理想状态下的下降！想飞的好要抓住2个要素：姿态，油门！737设计的非常好，稳定下降和盲降的姿态几乎都在3度左右，也就是只是由于表速的不同才造成了下降率的不同（在油门慢车的情况下）所以只要你控制好姿态，那么这个时候相应的稳定下降率就会对应一个表速（由于重量不同有差异，但是直到大概就可以了）我记得手册上有具体的数据，反正记住几个主要的就可以了，1万尺以下光洁形态，1500到1600的下降率对应的就是250海里左右的表速，2000对应的就是280左右，1100到1200可以对应210左右，这样，你可以很方便控制住下降率，也可以通过控制下降率来调速，选择转弯和建立进近的时机！这样就可以有更多的注意力去管理其它的东西，无指引盲降说简单点就是一个合理分配注意力的训练和对飞机性能的了解
number2
(ashlove)LZ是飞737什么型号的，别的不知道，只对800熟悉，要说无指引飞好，首先要手稳，心静，不要自己慌自己，手不稳是永远飞不好的，对偏差的修正一定要及时，无论是航向航迹，还是速度，高度，要多配平，注意力分配要快，我认为总的来说有以下几点：
1. 对基准油门和基准姿态要熟悉，可以去看看检查单空中性能里面的空速不可靠章节，可以做参考，而且可以对飞机的性能有个了解。（个人不推荐使用FPV,这样长时间不利于对基准姿态的观察和熟悉，飞熟练了再用未尝不可，开始还是要严格要求自己比较好），再有就是注意力分配的练习，压座或者看别