“铁老大”试水市场化
2013-07-10 01:19阅读：
本刊记者 覃爱玲 发自北京
按照今年3月全国“两会”公布的国务院机制改革方案，铁道部被撤销，分拆为中国铁路总公司（以下简称“铁总”）和国家铁路局，迈出了政企分开的关键一步。
最近，新成立的国家铁路局终于搬离铁总所在的原铁道部办公区，开始在新的独立地点办公。与此同时，铁总正全力推进以货运改革为主的运输体制改革。
6月15日，铁总公布了较为全面的货运改革方案，表示要改变过去那种等客上门、编制运输计划的传统方式，实行简化手续，随到随运，全程一口价和“门到门”等新型服务。一度有着“计划经济最后一个堡垒”标签、深受各方诟病的铁路系统，经过漫长的曲折，在铁道部撤销3个多月后，终于开始了市场化的具体行动。
但在《南风窗》记者采访的多位铁路相关人士眼里，撤部之后的铁路系统内部尚无明显变化，铁总履行着与此前铁道部类似的所有职能。虽然因为分拆国家铁路局，一些原铁道部的机关人员工作职位需要变动。
接受《南风窗》采访的北方交通大学教授胡思继仍习惯地称新成立的铁路总公司为“部里”。
长期从事铁路运输研究的胡对铁路政企分开，并向市场化迈进的措施表示欣慰，最近还写了一份完善货运改革的建议送给“部里”，据说颇受重视。
“改革”当头
令人感慨的是，当此铁路系统市场化推开之时，前任铁道部长刘志军被控受贿和滥用职权于6月初开庭审理。他被认为曾长期阻碍铁路市场化改革。
刘志军时代的铁路系统以“建设”为核心，短短几年间，留下了一个庞大的高铁网络。而接替他的铁路总负责人盛光祖上台后，无论是此前以部长的名义，还是如今以铁路总公司总经理的名义，“改革”都是其明显的中心词汇。
2011年2月，甫一上任的盛，就将安全和改革作为最重要的两项工作。2012年5月，响应国务院落实“新36条”，铁道部印发了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，表示铁道部将“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，并特别强调对民间资本不单独设置附加条件。盛一再强调，各个铁路局就是企业，要以更适应市场经济的方式运作。
今年1月的全国铁路工作会议上，盛明确提出，“大力实施运输组织改革，推动铁路全方位走向市场。”直到6月15日，铁总公布了较为全面的货运改革方案
。
胡思继认为，从大的形势来看，铁路货运改革必须向市场化方向走。过去一直叫“铁老大”，铁板一块，现在贴近老百姓，用提高质量作为最开始的环节吸引顾客，是不错的办法。
他表示，此次铁总努力想改变货运形象，还跟现实压力有关系。随着最近几年大规模的铁路建设，铁路运能有了很大提高，而自去年以来，由于经济下行，大宗货物运输下降，严重影响到铁路的总体收入，以前的“车皮难求”变为运能过剩，运输发生了结构性的变化，产生了倒逼机制，迫使“铁老板”有了变身“店小二”的紧迫感。现在的问题是，收到货后，铁路后台如何组织调配，保证这些货物能够快速高效地到达。
国家发改委综合运输所研究员董焰认为，铁路货运走市场化道路本身很好，但关键是运能够不够，目前开展的大规模货运改革有点过于匆忙。他对铁路以目前的运能做到车皮全放开，不需要申请可以随到随运，表示怀疑。
“铁路运输长期不能满足需求，怎么现在一下子就能满足了？运输市场起伏不一样，目前可能由于经济暂时不景气，货运量不够。做了承诺之后，如果形势发生了改变，改革岂不是一下子又要变回来？”
在他看来，中国的铁路仍然处于运能不足阶段，当前仍需要加大建设，只有建成更完善的运输网络后，才有底气说，想什么时候运都可以。
刘志军案中涉及的丁书苗的大量非法收入，重要来源之一就是替人拿车皮的中介费。对此，胡思继则认为，不完全排除在总体运力过剩的情况下，局部地区的运力紧张仍然存在。铁路系统内部也有“敞开收货后，会不会运不出去”的担心。但就目前在现实中执行的情况看，各铁路局力度都很大，并没有出现大的问题。现在的问题是，铁路作为大宗货运，和整个经济形势相关性很大，放开后的不长时间内，货运量上升的效果不太明显。
在给铁总的建议中，胡思继表达的主要思想是，目前以改变货运受理方式为主的改革虽然有一定进步，但不解决根本问题，只在某种程度上方便了货主，对内部没有发生实质性的改变，最关键是要加快铁路内部资源整合，提升物流速度。在他看来，由传统的运输企业向现代化物流企业转向，应该是未来铁路的发展方向。
另外，铁总还决定，从近日起，对京广、京沪高铁部分票价按不同时段实行优惠，但打折只限于商务、特等和一等座等高级别席次。
对此，有人叫好之余表示，一等座以上的座位，普通人本来就很少买，这种打折意义不大。但是，将打折这种市场化的定价方式引入本身，标志着不仅是货运，在客运方面，铁路的改革也迈开了步伐，虽然这一步显得并不大。
有铁路内部人士抱怨，当然是入座率低的才打折，“不是市场经济吗，挣钱的我为什么要降价？”
在胡思继看来，客运相对而言比较简单，问题不是特别突出。主要是普通票的买票难和价格过低导致亏损，以及高铁的票价过高、一些非热点地区上座率过低等问题。“价格高了很多人还是不坐，大家还是爱坐便宜的车，中国人很多还是不会为省几个小时多花太多钱。”
由政企合一到垄断大国企
民众对铁路改革的期望很多时候充满矛盾，既欢呼“市场化”的改革方向，又不希望票价上涨。在不少人的想象中，一搞市场化竞争，铁路买票不再难，服务态度也会好起来，但票价不能涨。
人们容易忽略的一个事实是，中国的铁路运输价格是由国家发改委决定的，为了保障大众的出行，从1996年以来，中国铁路的客运票价就没有上涨过。如同北京的地铁票价长期维持在2元的全网运行价格，其中具有很大的公益成分。
按照市场的逻辑，企业没有义务亏损以满足大众的出行需求，它完全可以在春运等运能紧张的情况下，抬高票价，去建设一些赢利性强的好线路，路线差的公益性强的没有好处就不建设，今后的运营也可能亏本，也需要进一步的财政补贴。原来铁道部以政治为考量的运营方式虽然不计成本，但在某种意义上，必须兼顾社会公益，市场化后，这一块如何解决成了另一个重大问题。
在一家人气颇旺的铁路论坛里，最火的帖子，除了希望几年内薪金能达到甚至超过电力银行等垄断同行外，还有多条希望上级能够帮助铁路子弟解决工作问题的帖子。在大部分论坛中人看来，这是再正当不过的要求。虽然也偶尔有人说，“这都什么时代了，还子承父业”，却基本是被攻击的对象。
国家发改委综合运输所研究员罗仁坚认为，在目前没有发生质的变化的情况下，铁路改革主要靠领导主动在推进，缺乏内在动力。从一个政企合一的机构变为一个垄断企业，不一定会更好，某种意义上可能更差，因为作为企业，就有正当理由说因为要面向市场，有一些项目考虑到赢利性，不愿去建，还要提出增加财政对公用服务进行公益补贴等。
“政企分开的口号是对的，但实质上没有政企分开，好多关系没有理顺，还多出来一个国家铁路局这样的婆婆作为监管机构。事实上，铁路总公司作为一个正部级企业，是国务院直属企业，发改委和国资委都管不了它。”
没有想好的改革？
铁路改革在全世界都是一个难题。
从上世纪90年代以来，随着市场化改革的推进，关于中国铁路改革应当如何进行，一直有多种不同意见。时至今日，尽管铁道部已经撤销，铁总成立后，向市场化方向发展的方向也很明显，但关于铁路改革的许多基本问题，各方似乎仍未有基本共识。
在罗仁坚看来，此次铁道部分拆有“为改革而改革”的意味，并没有想好顶层设计，是“没有想好的改革”，接下来怎么改仍未可知。他现在对中国的铁路改革和综合交通运输改革都感到“迷惘”。
困扰中国铁路发展的几大核心问题，目前都还没有实质性的说法。比如高铁下一步如何建，是否仍按刘志军时代定的计划进行，如果建，资金从何处来；国家是否会免去高铁欠下的巨额债务，以便铁路发展能够轻装前进；铁路内部的分拆是否会进行，如分拆，是选择网运分离还是区域分割；在市场化的情况下，铁路的公益性亏损如何处理，客运票价是否会上涨；在原来民航和邮政并入交通部后，整合几年后仍然成效有限的情况下，成立一个更大的交通运输部后，综合运输怎么才能更好地协调等。
胡思继分析，铁路几十年没有大的动作，体制机制僵化，“一个小的改运，都会牵涉各种利益，关系错综复杂，太困难了”。外面觉得挺简单，业内人士则深知其难。而货运则更为复杂，改革起来更困难。所以他认为这次铁总以货运改革为切口，“反映了领导的魄力”。
无论成效将会怎样，中国铁路市场化的改革已然拉开帷幕。
