我前段时间的无聊预言迎来了不少拍砖，一直也没有时间来回复，貌似看上去前面说的武断了点，也可能伤害了不少看好航运股的球友的情感，今天我就简单说说自己的判断依据吧：
1. 就整体来说，航运业的一大特点就在于提供的产品 - 运输服务基本没有差别性，这个致命的缺点导致价格（或者成本控制）基本上是航运公司的唯一竞争武器；如果一个行业的基本的特征是价格竞争，那么基于供需关系基础的价格弹性就会特别的大（可以解释为什么一条17万吨的好望角型散货船的租金可以在半年内从2008年6-7月份的超过20万美元/天 急速下降到2008年年底的5000-6000美元/天，这样的价格变动是其他的行业你是看不见的）；
2. 虽然航运的运费价格弹性非常大（极少的需求减少+悲观预期就会导致运价的雪崩式下跌），但悲催的是航运的需求相对于运输价格的弹性就非常差，因为航运需求在更多程度上受到世界贸易量和贸易方式的影响，因此和一般行业所不同的是，运输价格的下跌几乎不能够导致航运需求的上升；所以很多时候我们可以看到航运指数连续十几二十天的连续下跌没有任何反弹。 （原因是运费的收入在货物贸易金额的占比仅仅在大约2-3%之间，因此运费的下跌不足以促使贸易商增加贸易量）
3. 有的朋友会说，既然运费的价格弹性大的话，那么当运力供不应求的时候，运费就应该会急剧的上升，航运公司就可以重新获得超额利润，就像06-07年一样。理论上来说，这样的说法不错，也是很多雪球球友期待抄底航运股的主要逻辑，但事实上故事重演的几率很低，因为：a) 根据最新的统计，2012年船舶的利用率大约只有85%左右，考虑到现在绝大部分的船舶在走Super Slow Steaming，航速比正常的航速大约要低20-30%，扣除船舶在港的时间，我们粗略推算目前运力的供应过剩率大约在30-35%左右，而世界的贸易量的增加（可以粗略类似于运输吨.海里的需求）大约为5%左右，那么即使我们假定在未来的数年内新增运力仅仅=拆船量，就会需要6年左右的时间来再平衡。而这个假设是几乎很难实现的，我们在最近20年的历史上从来没有
1. 就整体来说，航运业的一大特点就在于提供的产品 - 运输服务基本没有差别性，这个致命的缺点导致价格（或者成本控制）基本上是航运公司的唯一竞争武器；如果一个行业的基本的特征是价格竞争，那么基于供需关系基础的价格弹性就会特别的大（可以解释为什么一条17万吨的好望角型散货船的租金可以在半年内从2008年6-7月份的超过20万美元/天 急速下降到2008年年底的5000-6000美元/天，这样的价格变动是其他的行业你是看不见的）；
2. 虽然航运的运费价格弹性非常大（极少的需求减少+悲观预期就会导致运价的雪崩式下跌），但悲催的是航运的需求相对于运输价格的弹性就非常差，因为航运需求在更多程度上受到世界贸易量和贸易方式的影响，因此和一般行业所不同的是，运输价格的下跌几乎不能够导致航运需求的上升；所以很多时候我们可以看到航运指数连续十几二十天的连续下跌没有任何反弹。 （原因是运费的收入在货物贸易金额的占比仅仅在大约2-3%之间，因此运费的下跌不足以促使贸易商增加贸易量）
3. 有的朋友会说，既然运费的价格弹性大的话，那么当运力供不应求的时候，运费就应该会急剧的上升，航运公司就可以重新获得超额利润，就像06-07年一样。理论上来说，这样的说法不错，也是很多雪球球友期待抄底航运股的主要逻辑，但事实上故事重演的几率很低，因为：a) 根据最新的统计，2012年船舶的利用率大约只有85%左右，考虑到现在绝大部分的船舶在走Super Slow Steaming，航速比正常的航速大约要低20-30%，扣除船舶在港的时间，我们粗略推算目前运力的供应过剩率大约在30-35%左右，而世界的贸易量的增加（可以粗略类似于运输吨.海里的需求）大约为5%左右，那么即使我们假定在未来的数年内新增运力仅仅=拆船量，就会需要6年左右的时间来再平衡。而这个假设是几乎很难实现的，我们在最近20年的历史上从来没有