小军军学单车之组装进阶-变速篇
2017-03-18 16:13阅读：
小军军学单车之组装进阶-变速篇
原创
2016-02-23
Kewer
COFIDIS科菲迪斯
变变变
骑不动了，我变！
上坡累了，我变！
下坡太慢，我变！
隐蔽进攻，我变！
交叉掩护，我变！
大力抽车，我变！
SO
变速车就要变变变！
“小军军，你得瑟啥呢，看你那车，咔嚓咔嚓的，你还变变变呢，再变就要掉沟里了。”
小军军：“是么？我这新车，装上就骑了，照你说还不行？”
“那当然了，变速器这么精密的东西，当然是需要进一步精细调整，才能让变速器稳定可靠的工作嘛。”
好吧好吧，那下面，咱们就来鼓捣鼓捣变速系统。
首先呢，来看看这个变速系统到底是都有点儿啥东西呢？
指拨（手变、梁变、电变按钮等）、前拨、后拨、线管、变速线芯
基本原理是很简单的，就是通过拨链器改变链条的运行轨迹，配合牙盘和飞轮进行传动比的改变。而拨链器要想进行可控的移动，就需要一个控制机构来进行操控拨链器，这就是指拨。指拨这个控制机构要能用，就必须放在手的四周，直接安装在拨链器上肯定是不方便的。这样就需要在指拨和拨链器之间连上一根钢线来传递操控动作，这就是线管和线芯。
1:1的拉线比
1:2.5的拉线比
早期的变速系统是非定位的，要从一个档位换到另外一个档位，全靠手感。有时候感觉调的很准了，可是随着骑行的颠簸，档位自己就跑了。因为指拨的拉杆是活动的，既然活动，就会因为拨链器的弹簧拉动而松动。
于是工程师就给指拨上面加了个手动的旋钮，拧的紧了指拨就转不动，拧的松了就能自由转动。但是这样又要经常调整这个旋钮的松紧度，太松太紧都不好使。
又于是工程师就把指拨的转动部位里面做成了凹凸面，通过一个钢珠加弹簧锁死指拨的位置，这样指拨在转动固定角度以后，就能被钢珠顶死，防止它自由转动。但是问题又来了，这样锁死，就受限于凹槽的数量形成的固定角度。凹槽多，固定角度就丰富，但是凹槽也会比较小，承受力也越差，也就越容易坏掉。凹槽少呢，就使得拨链器的位置无法精确定位。
不是于是乎，工程师一不做二不休，干脆一个档位对应一个凹槽。但是问题又来了，这样一一对应的设计，实际变速的时候，拨链器的位移不足以让链条从一个齿轮换到另外一个齿轮上。（过去非定位的变速系统，通常是指拨在变速时先过分转动，使导轮的位置超出对应齿轮的位置，完成变档以后再往回转一点。）
于是就把牙盘、飞轮做成了齿尖扭曲的挂链设计，链条也增加了倾斜的挂链面设计，使得变速系统真正能够定位运作。后面又增加了高低不同的退链齿和链条外侧退链倒角，到这里，定位变速器才真正实用化。
随后的改变就主要在功性能上做出很多完善，比如双向释放、多重释放、3X2X转换等等功能，都是为了更方便的使用变速系统。
现在随着电子技术的发展，电变就更进一步，人手那种先多推一点，等档位变过去以后，再拉回来一点的复杂操作，就可以由电机自动操作了。甚至前拨随着后拨档位的变化而自动调整位置，去适应链条角度的变化，也能由程序进行自动操控。
Okay
知道了基本原理，小军军该知道肿么鼓捣变速系统了吧。
小军军头摇的跟拨浪鼓似的“你这云里雾里的整这么多，直接被你搞懵圈了~~~到底咋调，你直说行不！”
⊙﹏⊙总归就是一句话，千方百计让后拨导轮、张轮和飞轮处于一个平面，同时和指拨上的档位对应的上就行了。前拨呢，调起来就比较感性一点，上不去就往上调调，下不来就往下调调，没那么精确也问题不大。
但是这个具体的调整嘛，还是有几个关键点要记住的（按照操作先后排序）：
1.
尾勾
2.
前拨安装定位
3.
线管与线芯
4.
限位螺丝
5.
锁线螺丝
6.
微调螺丝
接下来，我们就逐条分析一下
1.尾勾
为什么说尾勾是很重要的呢？因为尾勾虽小，却是后拨的地基。试想一座大厦，地基都打歪了，还怎么能够盖的起来呢？尾勾也一样，如果尾勾歪了，那么后拨无论怎么调都是无法调整准确的。偏偏尾勾这个东西，本身设计的就是需要方便进行调校，所以是很软的，相应的也就很容易变形。所以就需要对它进行校正，最基本的方法就是硬掰。没错，即便是专用的校正工具，也是通过暴力校正来搞定的。
当然了，我们也可以使用活口扳手，夹住尾勾进行校正。校正的参考要以后拨的导轮、张轮都与飞轮处于同一平面为准。
2.前拨安装定位
这个跟尾勾是一样的道理，前拨如果是歪歪扭扭的，当然没办法调到位了。这里有两个前拨安装的基准，一个是沿车架中管上下的位置。
这个是要以牙盘为基准，用前拨外侧的面对齐牙盘最大盘。外侧面的下沿要距离牙盘长齿尖2mm左右。
一个是纵向转动的角度位置，以前拨中心线与牙盘平面处于平行角度为准。
3.线管与线芯
这个道理仍然是基础性的，线管由于其结构原因，会有一些间隙存在。而这些间隙在随后的使用过程中，会造成变速线越来越松。所以我们在调整变速系统之前，首先就要尽可能的消除这些间隙。
而且线管的走位也要尽可能的顺畅，无死角、无交叉等。我们可以用专用工具来进行操作，下图就是拉线钳。我们可以用它用力的拉线芯，靠拉力将线管各部位的间隙拉紧。
有的公路车，由于缠把的需要，线管走位可能比较苛刻，这样就需要用到特氟龙图层的线芯才能顺畅的运作。特别是内走线设计的线管，在内隐止栓的位置，卡线管的位置，要注意润滑和保养，否则会增加较大的阻力。
小军军：“报告，我插一句，上次我的内走线车架想换成特富龙线，可是线芯抽出来以后，怎么都穿不进去了，有没有啥简单的办法吖？”
这个嘛，因为线管属于易耗品，定期更换是对的。内走线在换线时可以这样做：
①先找一段长度超过两个内隐止栓之间长度的线管，将线管内部的蜡芯管抽出来；
②然后将蜡芯管从后端穿上老的线芯，并穿越两端的内隐止栓，在前端穿出来；
③抽出线芯，把蜡芯管留在车架内部；
④通过蜡芯管穿进新换的线芯；
⑤最后再抽掉蜡芯管，大功告成。
4.限位螺丝
限位螺丝的作用就是防止拨链器走位超出牙盘或飞轮的齿片范围，造成链条脱出，也就是俗称的掉链子。限位螺丝有两个，一个H螺丝，一个L螺丝。H就代表速度更高，L就代表速度更慢。对于牙盘来说齿片越大，跑的就越快，所以控制大盘这一侧的螺丝就是H螺丝，相反方向的就是L螺丝。而对于飞轮来说，齿片越大，跑的就越慢。所以控制大齿片这个方向的螺丝就是L螺丝，相反的就是H螺丝。
后拨限位的调整
首先要把档位调整到最大档，也就是飞轮的最小齿上。旋动H螺丝，观察后拨的走位。调整到没有异响发出，上下调整档位，链条也不会脱出最小齿片就可以了。
L螺丝就要把档位调整到最低档，也就是1档。同样不能有异响发出，同时链条不会跑到飞轮外侧去。
前拨限位的调整
先将档位调整到牙盘最小片，飞轮最大片。调整前拨上面的L螺丝，观察前拨左侧内壁与链条之间的距离。以1-2mm为准，不能使链条蹭到前拨，同时也不能距离太远。
然后将档位调整到牙盘最大片，飞轮最小片。调整前拨上面的H螺丝，观察前拨右侧内壁与链条之间的距离。以1-2mm为准，不能使链条蹭到前拨，同时也不能距离太远。
5.锁线螺丝
这个还需要注意线芯在锁死时的走位和锁紧位置，比如图中后拨的锁线螺丝，就明显的有线槽设计，线芯沿着线槽锁紧就可以了。对于没有线槽的后拨，或者线槽不明显，如果锁死到螺丝的另外一侧，就会造成拉线比的改变，进而造成后拨无法调整准确。
另外就是锁线时，变速器处于什么样的位置也很重要。锁后拨线的时候，就可以先调整H螺丝，使后拨导轮对准最小片的飞轮，然后拉着线芯，锁紧螺丝。
而前拨就可以让前拨的内侧导板对准最小片牙盘，然后锁紧螺丝。
当然，线芯锁的过松或过紧都会对拨链器定位造成影响。如果后期发现松紧度导致微调螺丝无法将变速调整到位，就可以通过对锁线松紧度改变来重新调整。
6.微调螺丝
上面那些步骤做全了，微调螺丝就真正是微调用的。只有在完美调整中才用得上，精细的调整，让变速动作更加流畅、迅速。
微调螺丝逆时针转动，拨链器就会向上移动位置。顺时针转动，拨链器就会向下移动位置。也就是说，变档链条挂不上去，就逆时针
