短期内我不会坐国产的飞机，生命只有一次。差距不只在技术层面。——较全面的阐述运7和新舟60飞机
2015-05-11 20:32阅读：
较全面的阐述运7和新舟60飞机
1、运-7
Y-7是中国西安飞机工业公司研制生产的双发涡轮螺桨支线运输机。客机型用于运载旅客、行李和零散货物。拆除旅客座椅后，客舱可装载货物，也可改装成救护、领航教练和侦察等专用飞机。
运七的原型则是前苏联安东诺夫设计局的安-24轻型运输机。
1959年，安-24运输机首飞。共生产1200多架。
1966年4
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Y-7飞机的任务。由于当时中苏已经交恶，工程设计人员实际上是采用了逆向仿制，从零部件的测绘开始反向设计。（测绘仿制，从零件测绘开始，没有设计图纸。很难吃透设计工艺，一般会超重、不敢轻易更改设计和改进改型）
1968年3月完成全部设计并投入试制。
1970年12月25日首次试飞。
设计定型前，共研制生产了8架飞机，用于静力、疲劳试验、飞行试验和使用试验。（说明经过较严格的试验验证）。
飞机机体的总寿命为3万飞行小时，使用期限为15年。发动机首次翻修寿命目标4000小时。
1982年7月30日，国家产品定型委员会正式批准Y-7飞机设计定型，同意进行批量生产。但是由于各种技术问题，直到1982年，运七才通过设计定型，正式投入军方服役（说明首先是作为军机研制保障，军机有专门机务保障部门，使用频率低、较少考虑经济性）。运7的设计改型等，于1979年初由603所（现一飞院）转到西飞设计所进行保障，后者的设计力量当时相对薄弱，吃透设计有个过程，可能也增加了研制时间。
运8飞机1974年首飞，1975年转产陕飞后首飞，1980年通过设计定型（是否说明运8研制更成熟些）。另外，陕飞公司地处三线、地位弱小，只有这一种生存机型，常处于被改革掉边沿，奋发图强，豁出去大改大试，运8经过40多年改进改型近40种型号，特别是运8五号工程，对气动外形、主要结构、操纵系统、电线电缆（大规模减重飞机自重增加有效载荷）、航电系统、机电系统改进，基本算是吃透了原型机前苏联安12的设计工艺，有了后续运9等型号的发展。（纵观西飞的运7系列，国家保护、企业型号多不缺这一个、长年老字号航空老大国企自居、）
1984年，正式向中国民航局交付。
1986年5月1日正式编入航班投入客运。
直到上世纪80年代中才真正形成批量规模，噪音和舒适性早已落后于国际水平，民航和乘客都不喜欢运7。但交付运营了毕竟近百架。2000年我国民航机队才527架。
2、运7的意义和深远影响
Y-7的出现结束了中国民航清一色使用外国民航飞机的历史。但由于其整体技术上的落后、舒适性欠佳、运营效益差、民航对使用国产飞机及支线航空的发展支持力度不够力等多方面的原因，目前前景堪忧。自1986年4月29日投入民航使用来，安全飞行了70万小时、70万起落。
上世纪60-70年代，我国民航飞机制造业往往是自己关起门来“闭门造车”，不考虑用户需求，因此，造出的飞机往往不能适应市场的需求。从用户是单纯军方出发，也没办法。
3、运7的事故
1992年，一架运七在南京机场起飞时，涡桨5甲1发动机涡轮叶片断裂，打坏了发动机。由于叶片铸造质量问题，导致一段时间内涡桨5发动机相继出现类似故障，影响到飞行安全，运七飞机暂停飞行。
2000年6月22日，武汉航空公司的Y-7-100C在雷暴及大雨中降落，在武汉的王家墩机场降落时被闪电击中爆炸，导致其解体。机上有40名乘客和4名机组人员，无一幸免。并导致江上7名船民死亡。正是此次重大事故加速了运7在中国民航的消失速度。
民航方面仅发生一起关于运7的重大事故，即2000年6月22日武汉航空Y-7空难事件。也正是此次重大事故加速了Y-7在中国民航的消失速度。
4、新舟60的原型机——运7-200A
但运七的从商之路并不平坦，作为一种客机，它并不舒适——噪音大、震动大、空调系统不给力，舱内的设施也过于简陋。作为雇主，航空公司也不喜欢这种飞机，与国外的产品相比，它的故障率高，出勤率得不到保证，而且需要五名机组成员，人力成本也过高。
一位业内人士告诉新金融记者，运-7这一机型在建造之初，是存在很多核心技术弊端的。对于波音空客这样技术成熟的飞机，使用电源时如果将正负极颠倒了，是插不上插座的。但在运-7飞机上，就存在这种设计漏洞，很容易导致飞机交通事故。但类似这样的问题，在当时的运-7飞机上很普遍。
不过，西飞一直没有停止对运七的改进。很快，西飞推出了运七-100型，通过国际合作，运七-100的电子设备、内部装饰、空调系统都得到了很大的改进，驾驶舱也改成了三人体制。运七-100，也不算成功。
由于机型小、速度慢、安全事故频发等因素，我国一直对此型号的飞机不断进行升级改造，中途又更名为运-7-200A.1988年项目立项（航空航天部）。1991年完成图纸设计。1993年，运七的重大改进型——运七-200A诞生。1998年，运七-200A取得中国民用航空总局颁发的型号合格证，这是国产民用客机首次严格按照与国际标准接轨的中国民用航空规章CCAR-25的规定验证合格的飞机。
1999年，西飞根据用户建议在细节方面对运7-200A进行了改进，并将其命名为新舟60。这种飞机从此摆脱了军机的影子。主要改进是将核心部件由国产的换成加拿大普惠公司PW127C发动机和美国汉密尔顿公司和美国的247F-3复合材料螺旋桨，让油耗、震动和噪音大幅度下降。从美国引进的先进电子设备让驾驶舱改为双人体制，正式跟国际先进水平接轨，降低航空公司运营成本。加装了进口的APU（辅助动力装置），使得运七-200A可在地面，不借助机场保障车辆自行启动发动机，并在地面即可开启空调设备。将机身铆钉和机舱内装潢内饰做了相应修改，座位也由最初的40座，更改为将近60座，并最终更名为新舟60。加长的机头、新型的螺旋桨是将运七-200A（新舟60）与安-24/老运七区别开的外形特征。
5、新舟60
可以说除了外壳还是运7系列的样子外，新舟60基本上重要的部分都用上了洋货。
在业内人士看来，新舟60从诞生之初起，这种依靠“购买核心零部件、自己组装”的模式，虽然集中体现了我国航空工业的水平和各方面的能力，但对比波音、空客、巴航的制造还是存在较大差距，整体水平有限，时至今日，已经不能成为中国支线航空顶梁柱的代表。
新舟60是中国第一款完全按照新版中国民航适航条例CCAR25部进行认证的飞机，而CCAR25部基本上与欧洲JAA的25部一样，都可以说是美国联邦航空局FAR25部的翻版。
由于美国FAA和欧洲处于技术标准和市场壁垒、对中国民航适航认证不是很认可等监管和利益原因，新舟60当时也没考虑太多适航的问题（自身技术和管理也不到位、能力欠缺，虽然当时是国内适航最强的），新舟60一直没有取得在全球范围内认可的美国试航证，这也是新舟60目前只能出口东南亚、非洲、拉美等欠发达国家和地区的重要原因。
新舟60的定位：相对廉价的支线客机，只有50座。它的国外客户，都来自第三世界国家：津巴布韦、刚果、赞比亚、斯里兰卡、老挝、缅甸、菲律宾、印度尼西亚、汤加、玻利维亚。即便在这些国家，执飞的也是那些小机场间的航班。机场的条件并不理想，机务和机组水平也不高。即便是在国内，使用它的也只是一些小航空公司，国内主要是大机场收费高、航班时刻少。“国产小巴士”
当然这也跟中国的航线结构有关，中国并没有形成枢纽辐射型的航线结构，从大城市到中小城市的辐射航线，中国几乎没有。和美国1万多个机场，中国机场只有175个。根据“十二五”期间的规划，新增机场55个以上，将重点促进和扶持老、少、边、穷、红色旅游地区和支线航空运输的发展。随着中国支线航空市场的扩大，相信新舟60以及其后续的新舟600，将会在中国逐步获得认可。
当然新舟系列还有一个劣势是没法摆脱的，就是这种采用螺旋桨的飞机速度慢，只能飞比较短的航线，例如西安飞延安，成都飞西昌。经济性、便捷。飞行全程50分钟，延误了20分钟，机票+燃油附加+机场建设费一共不到400元。与之相比，如果坐滚装船，需要耗时6个小时，三等舱票价约为200元。
管理要求却是一样高的。航空运输业是讲规模经济的，规模小、利润低，不到一定规模，成本降不下来，管理也难以提升。
6、新舟60的销售——出口贷款支持为主、融资租赁
支线客机市场相对较小，销售不好做。如果把大中型客机——比如波音737、空客A320以及比它们更大的民航机比作长途大巴，那支线客机就相当于中巴和小巴。特别是经济发展快，人们对长途出行的选择增大、短途出行可选择的交通工具增多。高铁对支线涡桨飞机还是有冲击的，毕竟300公里时速，两小时内到达，会冲击500公里以内的航线。在21世纪初，坐飞机，对于大部分中国人还不是一件稀松平常的事。支线航空市场不够大，支线机场也很少。
但是这次改进在国内并未获得好评。2000年，首架新舟60交付四川航空公司。60座飞机打折成50座和服务保障跟不上，包括四川航空在内的武汉航空、中国联合航空都曾在购买后最终放弃运营。四川航空就接收了第一架新舟60飞机，执飞成都到西昌的航线，机身上还画上了大熊猫。由于西昌海拔比较高，起飞要比在成都起飞的时候困难。但是四川航空反应，怎么换了发动机的新舟60，还没有原来的运7起飞容易。飞运7的话，不用减载，飞新舟60却需要少坐10个人才能飞起来。后来的研究发现，是因为在更换发动机后，在飞机上增加了一个小进气口，增加了进气阻力。当时川航的这架飞机还没付钱，他们要求要么解决这个问题，要么把飞机退回去，而西飞提出的方案就是干脆去掉10个座位算了（态度说明了很多问题，爱要不要）。所以虽然设计是60座的新舟60，其实是50座的。
新舟60的从商之路也颇为坎坷。启动用户是国内的航空公司，比如四川航空和武汉航空。2002年8月7日，武汉航空的一架新舟60在宜昌三峡机场进行飞行训练。降落时，飞行员忘记放下起落架（坊间传说是前一夜机组彻夜打麻将），飞机的告警系统立刻进行了语音警告，但是，由于进口的告警系统的告警语音是英语，飞行员根本没听懂，导致飞机机腹着陆，造成损伤，所幸无人员伤亡。而四川航空后来也没有将它的新舟60投入商业使用。
座位数打折、服务保障跟不上、事故冲击等原因导致国内市场开拓不顺，新舟60开始寻求第三世界国家的定单。从2004年开始，新舟60飞机出口津巴布韦，进入非洲市场，新舟60正式走出国门；2005年出口老挝，进入东南亚市场；2006年，西飞集团与印尼鸽航签订了15架新舟60飞机的购销合同，创下了中国民机外销史上一次性购机数量最大的合同纪录。2007年出口玻利维亚，进入美洲市场。该机型已先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。
国家政府间援助和出口信贷政策，便宜实惠的价格和极为优惠的条件，帮助新舟60打开了这些国家的市场。价格比同类飞机便宜3分之一左右，源自前苏联的飞机比较皮实耐用。其价格只有同类机型诸如ATR42、ATR72、庞巴迪Dash8的三分之二，直接使用成本更比国外飞机低10%到20%。财务风险很低，国家援助经常从政治上给予减免。贷款直接打给西飞，解决生产问题。
实例：印尼鸽航在购买了15架新舟60交付2架后，由于无法筹集到购买飞机的资金，随后的交付被搁置。后来，航空公司与印尼政府及中国进出口银行就飞机采购事宜达成交易。根据协议，由银行将先行向西飞公司支付飞机采购款项，印尼**将在五年后用鸽航的资金偿还银行。印尼交通部长在这次事故后表示，不会影响最后的两架的交付，其实本来他们也没花钱。
另一种说法是：因为在国内市场初战不利，所以新舟60转而从非洲开拓市场，结果歪打正着成功了。非洲兄弟还是很给面子，不仅收下了很多飞机，而且不怎么抱怨，也没出什么事。当然买飞机的钱主要是通过中国提供贷款的形式，非洲兄弟也不必自己掏腰包。这也很正常，现在大多数航空公司都是通过融资购买飞机的，就看从哪里融资了。
而直到2008年，奥凯航空首次将新舟60飞机投入国内商业航线，执飞天津-烟台-大连-锦州航线，新舟60借此才得以重回国内市场。云南英安航空也各有自己的新舟60。2008年，奥凯航空租赁了新舟60，执飞其环渤海航线（天津-大连-烟台-锦州）。目前，奥凯航空保有新舟60最大的国内机队。大客和ARJ21划给中国商飞后，中航工业为发展民机，重点支持新舟60系列化发展，与东航组建了幸福航空，购买运营新舟60（中航工业是大股东和控股股东）。
幸福航空作为与西飞集团同属中航工业集团旗下的子公司，对于国产飞机的支持自然是不遗余力。目前幸福航空以西安、银川、合肥三个城市为主要枢纽向周围延伸辐射。自2009年新舟60飞机正式投入运营以来，目前已开通点对点的航线将近30条，截止到2013年5月底，累积运输旅客82万人、飞行班次20319班，累计飞行时间是35700多个小时。
截至2014年底，新舟60飞机获得订单近300架，累计交付100架。交付20个国家的客户，运营260多条航线。
6、新舟60的意义
新舟60是我国第一架从型号研制阶段开始，在研发、设计、试飞等各环节完全按照与国际接轨的适航标准(CCAR-25部)进行审定的飞机，同时也是西飞集团在50-60座级唯一具有自主知识产权的国产民用涡轮螺旋桨发动机支线飞机。
新舟60代表的是中国制造和中国民航产业的形象。新舟60是中国首次出口国外的拥有自主知识产权按国际适航标准制造的民航飞机，也是目前唯一一型在国外投入商业运营的中国产民航飞机。
新舟60的横空出世恰逢上世纪90年代以来我国支线航空运输经历了长久的低迷和沉寂阶段。随着越来越多的国外大飞机涌入我国市场，急需改变我国航空市场上干线飞机队伍不断壮大、支线运输日益萎缩的局面。
7、飞行安全
飞机作为一种综合要求很高的产品，除了本身的设计制造要过关之外，日常的后勤保养和维护对飞机在运营中的表现影响极大。
飞机的安全飞行是由三方共同来完成承担的，飞机制造商、负责营运的运营商即航空公司，当地的适航监管机构，中间环节的问题出在哪里，都有可能造成飞机出现安全事故，而不能单独地去怀疑飞机本身。飞行事故的发生，很多都是多重因素综合作用的结果，比如天气状况、机场条件、机务维护、空勤人员的训练水平等，并不能完全说明飞机本身存在问题。除此之外，人为因素也是一个方面。新舟60飞机出口的国家中不乏亚非拉小国。这些国家航空产业起步晚，飞行员的飞行经验和培训不足，也使得在驾驶国外新机型时出错概率增大。
曾负责我国多项干支线飞机设计制造工作、广东昌盛飞机设计有限公司董事兼总经理周济生告诉新金融记者，“飞行事故的原因很复杂，根据波音等国外飞机制造商近40年来的统计结果，单纯由飞机本身质量造成事故的概率仅占到12%，由于气象因素、塔台指挥等外来因素造成飞机损坏坠毁的概率占到20%以内，而起码有三分之二以上事故是由于人为操作失误造成的。”
作为同属中航工业集团旗下并代表国产飞机专业的运营公司，民航总局对幸福航空的安全检查一直比较频繁。在执行安全运营标准方面，幸福航空也始终是按照比民航总局更高的要求来运行的，以保证良好的安全飞行记录。
“东南亚、非洲这些国家航空公司实力本身就比较差，对飞行员的培训也比较弱。这些航空公司的固定航线一旦停飞，就要承受经济损失，这是他们不愿承担的，往往在天气因素达不到要求的情况下，航空公司还强行起飞。”一位不愿透露姓名的业内人士这样告诉新金融记者。
相比波音、空客这些飞机制造商来说，国产飞机的制造技术的确不够成熟。出了安全运营事故，对市场今后对国产飞机的接受肯定是个比较坏的信号。
8、新舟的问题
（1）老平台的设计工艺从根本上限制了产品性能提升的空间。
其实新舟60这个飞机本身平台并不先进，原型机有50多年的历史了。军机出身、50多年前的设计思路和技术保障，限制了其发展空间。
（2）工艺制造还有不过关的地方
飞机不同于一般交通运输工具。“产品的一些细节问题导致人们对产品整体质量不信任，由此就会让人担心飞机运行安全以及整个国产飞机的制造技术。”
“机体到处是外置铆钉，掉漆严重，飞机舱内的天花板上多处塑料铆钉似的东西也脱落了，行李舱上的把手漆磨损也较厉害，空调不时地还有冷凝水流出。”
噪声较大，不舒适。虽然比起老运七来已经好了很多，但是恐怕噪音水平还是达不到很多旅客的心理预期。
与大家常坐的客机不同，新舟60唯一的登机门在尾部。由于机门低矮，所以才有这样特别的“防撞门头”，而从编号可以看出，这个小玩意从运七时代就已经被生产出来了。
机身上重新喷涂的油漆可以看出飞机的保障情况并不十分理想。
由于从机尾上下机，所以，仅有的两个头等舱座位也在飞机尾部。座位间隔比普通的飞机大。
机舱内的白光照明，采用的就是普通的LED灯带。
安全须知卡（真能偷懒，太简单了）
武汉航空的运7飞机，那货身上破补丁看着就吓人（其实飞机不是说不带任何问题飞行的，可以带着小问题正常飞行）。类似的粗糙、细节不注意等问题，不少。
舷窗玻璃已经花掉了。
起落架问题不应成为心病。起落架侧滑等问题，说明是设计或工艺制造方面存在问题。一直没解决，说明不光是技术问题，可能还有管理上的深层问题。如果是前者，这个差距似乎也太大了。技术的差距很多时候，是没法超越的。不懂就是不懂，没法装！
（3）安全性
对于新舟60这种涡轮螺旋桨飞机，其优势在于气动性能很好，如果飞机在空中出现发动机停航的情况，只要没有太大气流波动，是可以通过滑翔找到机场安全降落的，总体上安全性还是不错的。
飞行高度低，容易受天气影响，一般来说低空气流波动大颠簸大。新舟60飞行高度4000米（其他737、320客机飞行高度在8000-13000），受天气变化影响大。对比喷气式飞机，螺旋桨飞机对天气的要求更为严格，在风和气流扰动比较大的情况下，飞机在空中就像树叶，动力性比较弱。由于这些支线客机的航线高度多在7000米以下，特别容易遭遇云层而造成结冰。机翼结冰会严重破坏飞机的气动外形，很容易造成事故。这种气囊除冰装置可以在机翼前缘结冰时通过充气膨胀破碎冰层。（新舟60设计巡航高度6000米）
上次事故后，虽然网络和民间议论一片，但不管是中国民航局，还是航空公司以及制造商都没有任何明确表态。如若在当时就进行停飞检修，进行彻底检查，那么后面事故爆发的可能性就会大幅降低，“中国制造”的形象也不会像现在一样跌入低谷。
新舟60在国外也遇到过一些小问题。据2007年的《经济学人》报道，某次津巴布韦总统出行，在波音737专机出现故障的情况下，总统拒绝了改为乘坐新舟60的建议。
（4）服务保障跟不上
西飞的服务在本世纪初还比较原始，产品支援可以说是没有。就是派了两个人跟着，有什么问题找我。
有些配套件需要定期更换，但如果是国内的配套件，更换的话比国外的还慢，要等厂里现生产出来，要等两周的时间，与国外的差距不是一个时代。
作为新舟60的第一个用户，川航方面就新舟60飞机向高大成反映的一个最突出的问题就是客服保障。飞机的一个零部件坏了，西飞方面却没有备件库可以用来为客户立即更换，还得到厂里先去生产，更换一个配件经常要等上两个礼拜。而这期间，飞机只能一直处于停飞状态。随后，川航也就取消了西飞方面原本准备继续交付的订单。
（5）产业短板
不容忽视的是我国航空工业在核心技术掌控、以市场客户为导向提供产品服务方面的短板。
据了解，波音飞机的小时利用率一般在11-12个小时左右，而新舟60飞机只有3个小时左右。所谓小时利用率是指一架飞机一天能运营的时间。新舟60飞机大部分时间需要等待闲置。（国内支线市场弱小、需求有限、没有发展起来，不只是飞机本身的问题）
李晓津分析称，对于波音、空客这样的公司来说，由于自身掌握生产的核心技术，飞机哪个部件出了问题，制造商立刻就知道需要找哪里来如何进行维修。波音自有一套系统，可以直接跟飞机各零部件供应商连通，实时看到其库存情况。他们通过在中国的备件库，就可以做到将出现故障的零部件立即更换，足以保证飞机的运营效率。
“国产的新舟60，因为不掌握核心技术，遇到飞机部件故障，就只能停飞等着别人把零部件送过来；如果是出口海外的飞机，就更没有条件在当地建备件库，只能是我们这边买好了，再运到海外去。当地的航空公司根本等不及，加之安全监管执行不严，可能飞机将就着继续起飞，这样的话发生安全事故的概率自然很大。”李晓津表示，“从长远来讲，国产飞机不能再走性能不好、价格偏低的路子了，而是要走高质量、相对高价格的路子，持续完善跟踪售后维修服务。”
9、新舟60今后的发展
在中投顾问流通行业研究员申正远看来，当人们的生活水平提高之后，乘客出行更强调对体面、安全的需求。虽然一定的事故率对类似新舟60这种螺旋桨飞机来说是正常的，但这样的事故率是消费者不能接受的。这也是为什么国内民航没有大规模使用新舟60这样的机型，而是采用空客、波音、巴西航空的飞机。而客户对新舟60出现事故的质疑表明，国内航空制造要树立形象、赢取客户信赖显然并不容易。
当然购买飞机是一种市场行为，即便是在市场经济还并不十分充分的中国，**也不能强迫航空公司买谁的飞机。那么如果新舟60物美价廉的话，应该不会出现现在这种状况。
毕竟得承认国产的飞机和人家波音空客啥的差距还是挺大的。
更加脱胎换骨的新舟700也在设计生产中。至少从外观上看来，它已经没有一点安东诺夫的印记了，更像是DASH-8，或者ATR-72。相信我会有机会体验一下它，就像我很有兴趣体验新舟60一样。
短期内我绝对不会坐国产的飞机，生命只有一次。差距不只在技术层面。我会持续关注。
