在叙昆铁路的大梦破灭之后几十年，一条横贯云贵高原的大动脉铁路进入了国家计划，就是贵昆铁路，遗憾的是，在毕节境内只有45公里，仅仅从威宁的最东端“路过”。
贵昆铁路自贵阳途经清镇、平坝、安顺、六枝、水城、威宁、宣威、沾益、曲靖，至昆明，全长643公里，其中：梅花山至昆明段，与内昆铁路重合。
50年代，新中国为打通西南交通，巩固边防，开发资源，开始了内昆铁路和滇黔铁路的建设，1962年，铁道部决定将内昆铁路树舍到昆明段和滇黔铁路贵阳到树舍段合称为贵昆铁路，于是贵昆铁路一名延续下来。影响和制约工程的因素与内昆铁路一样，工程进度缓慢。
贵昆铁路是三线建设的重点项目，现为八横八纵的沪昆通道的一部分。是贯通滇、黔两省的主要铁路干线。沿线矿产资源尤其是煤炭资源丰富，此线修筑对开发滇、黔两省矿产资源、发展两省经济和巩固国防等有重要作用。
贵昆铁路全线均位于高海拔地带，水城至昆明间海拔高度在2000米左右，而从过境威宁的45公里，更是山高谷深，陡壁悬崖，桥隧密集，那个年代，工程难度可想而知。加之线路计划多变，尤其是滇黔线接轨点迟迟未定，使施工受至很大影响。
1959年重点工程贵昆铁路之咽喉梅花山隧道等开工，这是当时西南地区海拔最高的铁路隧道，也是贵昆线上最长的隧道，全长3986米的隧道从海拔2700多米的梅花山腹心，控制了全线工期。而在1960年，线路改走金钟接轨方案，梅花山隧道停建。铁路大军立即赶赴新的方案路线，在今金钟、龙场之间大兴土木，经过两年的奋战，一条铁路基本成形，今在龙场境内依然保留完整的隧道、桥梁和路基，就是见证。1962年铁道部又改定滇黔线与内昆线仍在树舍接轨。要继续打通穿过4000米石灰岩的梅花山隧道，1964年，因水城至树舍段剩余工程量较大，另调部队来增援。
贵昆铁路另一控制性工程是可渡河特大桥，也叫“天生桥”，桥长526米，桥墩高50米，可渡河在此段为暗河，地势险要，铁路大军攻克这一难关实属不易，施工时为扩大地面的承力区域及防止可能的变形，采用柔性钢支架桥墩，设计水平极高，能保证
贵昆铁路自贵阳途经清镇、平坝、安顺、六枝、水城、威宁、宣威、沾益、曲靖，至昆明，全长643公里，其中：梅花山至昆明段，与内昆铁路重合。
50年代，新中国为打通西南交通，巩固边防，开发资源，开始了内昆铁路和滇黔铁路的建设，1962年，铁道部决定将内昆铁路树舍到昆明段和滇黔铁路贵阳到树舍段合称为贵昆铁路，于是贵昆铁路一名延续下来。影响和制约工程的因素与内昆铁路一样，工程进度缓慢。
贵昆铁路是三线建设的重点项目，现为八横八纵的沪昆通道的一部分。是贯通滇、黔两省的主要铁路干线。沿线矿产资源尤其是煤炭资源丰富，此线修筑对开发滇、黔两省矿产资源、发展两省经济和巩固国防等有重要作用。
贵昆铁路全线均位于高海拔地带，水城至昆明间海拔高度在2000米左右，而从过境威宁的45公里，更是山高谷深，陡壁悬崖，桥隧密集，那个年代，工程难度可想而知。加之线路计划多变，尤其是滇黔线接轨点迟迟未定，使施工受至很大影响。
1959年重点工程贵昆铁路之咽喉梅花山隧道等开工，这是当时西南地区海拔最高的铁路隧道，也是贵昆线上最长的隧道，全长3986米的隧道从海拔2700多米的梅花山腹心，控制了全线工期。而在1960年，线路改走金钟接轨方案，梅花山隧道停建。铁路大军立即赶赴新的方案路线，在今金钟、龙场之间大兴土木，经过两年的奋战，一条铁路基本成形，今在龙场境内依然保留完整的隧道、桥梁和路基，就是见证。1962年铁道部又改定滇黔线与内昆线仍在树舍接轨。要继续打通穿过4000米石灰岩的梅花山隧道，1964年，因水城至树舍段剩余工程量较大，另调部队来增援。
贵昆铁路另一控制性工程是可渡河特大桥，也叫“天生桥”，桥长526米，桥墩高50米，可渡河在此段为暗河，地势险要，铁路大军攻克这一难关实属不易，施工时为扩大地面的承力区域及防止可能的变形，采用柔性钢支架桥墩，设计水平极高，能保证