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来。已成为天津市重点保护文物，历经风雨变迁，这座雍容巍峨的德式小洋楼依然保持着独具特色的魅力。直至百年后的今日，仍熠熠生辉，风采依然。
天津西站
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竹香

【有关天津西站的资料】

在红桥区大丰路与西青道的交会处，有一座红瓦红墙、宛如欧洲中世纪古城堡般的“哥特式”标志型建筑物格外醒目，这就是位于津浦铁路起点的天津西站。该站始建于1909年8月， 1910年12月14日开始运营。天津西站在与天津北站、天津站接轨后，将京哈（北京—哈尔滨）、京沪（北京—上海）两条铁路有机地连接在一起，成为纵贯我国南北铁路大动脉的重要交通咽喉和枢纽。
天津西站候车楼由德国籍总工程师德姆尼勒设计，最大的特点是具有折中主义建筑特征。楼体为木结构建筑，屋顶为四面陡坡组合式。清水红墙砖体，用浅色水泥为腰檐、窗口等处抹面，窗套、立柱、花饰及入口台阶均为天然石料砌成,稳重厚实。由台基、方柱、挑檐组成的门廊，壮丽典雅，突出了入口的形象，使该候车楼外观丰富多彩，富于立体感。一位建筑学家曾在他的论著中对天津西站候车楼作出了这样的评价：“论其风格，是中世纪‘罗马风格’的演变，掺进了日耳曼民族自己的建筑手法。它集中了堡式平面布局，高耸塔楼，民间流传的陡式坡顶，坡面檐口处开设老虎窗。墙身拔地升起，呈阶梯形，每个阶梯放置花饰，这种建筑风格含有巴洛克手法。最引人注目的是四周墙身托起的既陡又高的双坡顶，并在屋顶上正脊中间建造的那座精巧玲珑的塔楼，其造型又源于意大利文艺复兴早期佛罗伦萨的圣玛利亚大教堂的穹顶，但德国建筑学家却独具匠心，把意式外肋穹顶，变体为略显外棱的‘钟塔楼’，它比意式造型更显得简洁活泼有力，因而确立了德国建筑风貌独特的历史地位。”所以说，天津西站候车楼，无论是从建筑的审美观还是质量上来看，都是无可挑剔的。它既在整体上讲究规划的纯正，又在局部上追求手法的变化；既显露出浓郁的传统，又透露出清隽的摩登；既展现西方建筑总体的欧陆风情，又具有天津这座历史名城的文化意境；它轮廓柔和，线条流畅，清新明快、色彩大方，雕琢精细，以其德国新古典主义建筑风格的独特的魅力，曾经受到了国内外许多影视剧组的青睐，纷纷将其选为反映上个世纪二三十年代的车站风貌的场景。虽然经历了百年风雨，但作为中国近代铁路发展的实物，体现了鲜明的时代特征，在中国铁路发展史上享有特殊的地位。
迈入西站候车楼，我们的心像似一颗颗跳动的音符融入了五线谱。看啊，日耳曼式的“满天星”吊灯悬挂在正中央，气势恢宏，造型独特，豪华典雅；门窗多为半圆拱券,线条圆润,豪华浪漫；楼内大厅和过道皆以半圆券和椭圆形券承重，大窗为华丽的彩色玻璃,颇具欧洲中世纪宫廷风采；环顾左右，我们的目光立刻被候车楼无处不在的雕饰所吸引，脚线、墙壁、门檐、窗棂、内柱廊等雕饰中西合璧、细腻生动、出神入化，令人怦然心动；地面、营业台、廊柱、均以大理石镶嵌，室内装饰富丽堂皇，光彩照人，古色古香中透着明朗大气；在这里，脚下铺设的花岗岩平坦整洁，各种广告橱窗五彩缤纷，使这座欧陆风情的建筑与新的生活、新的气息和现代节奏、世纪风流交相融合、相得益彰，使我们有一种特别从容的感觉；得欣慰的是，天津西站候车楼虽然经历了百年历史的沧桑，至今仍那么迷人，令人陶醉。我们发自内心地感谢上世纪的建筑设计大师们，他们以超长的灵感、精湛的设计，给后人留下了永远值得回味和欣赏的瑰宝。
“建筑应该永远是献给它存在的城市的礼物”。伫立在天津西站候车楼前，我深深地感到我们这座城市的厚重和灵气。在这里，随时飘荡着一百年前的音符，响起了历史的奏鸣，氤氲于其间的亲和力和凝聚力。走近它，就会发现它像是一部尘封久远的古籍，凝结着一种历史精神；品位它，就会感觉它是一幅风情万种的画卷，扑面而来的是历史的厚重和浓郁的沧桑感……。
说起天津西站的历史，还要从帝国主义西方列强使用武力强迫清政府在中国的通商口岸内，对天津肆无忌惮地进行政治、经济、军事和文化侵略谈起。西方列强在天津设营盘、开洋行、搜刮原料、倾销洋货、垄断金融、把持航运和铁路，并不择手段地操纵、控制了天津的经济命脉，压制和阻碍了天津近代民族工商业的发展，加深了半殖民地化的程度。
早在1886年，时任天津海关税务司的德璀琳说服了李鸿章修建中国铁路，翌年建成了唐山芦台线路。同年，他又获得清政府谕准将铁路延长至塘沽，再到天津。1888年，津唐线通连，当时具有“半个中国外交部长”之称的德璀琳与李鸿章共同主持了通车典礼。
1898年8月21日，英国驻满清公使窦纳乐就“为了恢复因俄国行动而受到实力关系的平衡”等问题，向总理衙门（清政府的外交机构）提出了“津镇、广九、浦信、苏杭涌和从山西经河南到长江沿岸”等五条铁路贷款权和修筑权的无理要求，而总理衙门居然复照接受，并声称：因为德国占据胶州湾，修筑津镇铁路必须途经山东，就此问题要与德国进行磋商。于是，英国向德国提出了“解决津镇铁路问题最好的办法，就利用英、德两国的资本共同建筑津镇铁路”的提议。经过了一番激烈的讨价还价之后，英、德两国勾结起来，就铁路贷款权和修筑权问题，取得了共识。
1898年9月，英国的汇丰银行和德国的德华银行各派代表在伦敦召开会议，背着中国擅自决定承办津镇铁路 (天津至镇江)。而腐败的清政府屈服于帝国主义列强压的力，又于1899年5月，签订了《借款草约》。1908年，又签订了《借款合同》，并将津镇铁路改为津浦铁路，其线路由徐州向西南行，改经安徽的宿州、蚌埠、滁州到达浦口。在修筑津浦铁路时，清政府任命前外务部尚书，驻德国、荷兰两国公使吕海寰为督办铁路大臣，此人是一位有才学有见识的官吏，擅长外交，办事执著认真。鉴于天津起点车站的地址还没有选定的特殊情况，他果断地决定，先从津浦铁路北段的静海县良王庄向天津市内修筑。与此同时，派出调查员选择天津起点车站的具体地址。经过勘测，调查员报送了一份极有价值的材料称：“河北赵家场后有空地二顷有余，且地势平坦，既无庐舍，又无坟墓，堪为建设火车客站之用。”当时所称的“河北赵家场”，实际就是如今的天津市红桥区北营门至南运河一带。当时，由于南运河并未裁弯取直，故此在河北岸，被称为“河北赵家场”的地址修建了“赵家场站”，即天津西站。津浦铁路自1908年7月开工，至1911年9月实现全线通车，天津西站发挥了重要的作用。
沧桑的历史会留下岁月的滑痕，天津西站见证了许多历史场景……。
1935年12月9日，北平爆发了“一二.九”学生运动，并很快地得到了天津各届群众的积极响应。天津的学生满腔热忱地在天津西站广场前举行集会和游行，要求“停止内战、一致抗日”。在这次爱国运动中，按照党的指示，天津各校师生组成了南下扩大宣传团，并与中华民族解放先锋队的队员们一道，从天津西站乘火车到农村深入发动群众，促进了抗日救亡运动深入发展。
1937年7月27日，平津守军主官发出了自卫守土的抗日通电，天津守军奋起抵抗。日军每天出动60余架飞机，对天津市内街区不分目标地狂轰滥炸，天津西站一带的主要公共建筑，顿成一片废墟。天津守军将领李文田等于29日凌晨2时主动出击，由马文汉指挥的天津保安队第三中队与日本侵略军在天津西站地区进行了激烈的枪战，最后由于因寡不敌众，使天津西站沦陷敌手。
1949年1月14日，英勇的中国人民解放军从西营门向天津守敌发起进攻，经过了29个小时的激战，突破了西站大丰浮桥防线，沿着宽阔的河北大街、南运河路和北马路，直奔金汤桥会师，在天津城插上了鲜艳的“八一”军旗，使天津人民获得了彻底的解放。
天津解放后，伟大的领袖毛主席曾多次乘专列途径天津西站去南方巡视，并在天津西站亲切地接见了天津市的党政军领导，给予了天津人民极大的关怀。
1985年，在天津站扩建期间，天津西站还承担了迎接外国元首来访的重要任务。当年，朝鲜民主主义人民共和国主席金日成在邓小平总书记和李瑞环市长的陪同下，在天津西站下专车，来天津进行友好访问，传播了中朝两国人民用鲜血凝成的革命友谊。
解放后，天津西站发生了翻天覆地的变化。1970年，天津西站作为天津第一条地铁的起点，是继北京后在中国建成的第二条地铁，成为市内重要的交通枢纽，为构建天津市便捷的交通网络，做出了积极的贡献。
改革开放后，天津西站又迎来了飞速发展的春天。市政府分别出资分别于1993年1月至1995年和2003年下半年两次对西站实施了改建工程，对站台的采光设施进行了改造，修建了雨篷、增高了站台，并对西站的照明灯具、地面和地下消防系统、地下商场等进行了维修、改造；在铁路大提速之前，西站的6个站台都采用的是无柱雨篷、宽敞明亮，旅客上下车可以无障碍通行；新增高的站台，与列车车门平齐，旅客再不用蹬梯上车，受到了广大市民的普遍欢迎。
随着京沪高铁国家规划建设重大项目的实施，天津西站又迎来了难得的发展机遇。国家将投资25亿元，把天津西站建成总面积超过18万平方米，远期目标日发送旅客7万人次，高峰旅客发送量可达5000人次/小时的交通枢纽。使京津城际、京沪、津保、津秦4条高速铁路将在新西站交会，充分体现以人为本的方便、快捷，不仅通过地下直径线与天津站紧密相连，而且实现铁路、公交、地铁、出租、长途客运的“零换乘”，进一步加强我市与周边地区的同城效应。
在天津西站改造后，那座体现中国近代铁路发展历史的“哥特式”候车楼，将原样保留并平移到新西站附近，作为中国铁路博物馆使用。铁路博物馆建成后，将收集收藏中国百年铁路发展的相关实物、照片等珍贵历史资料，再现中国铁路发展的辉煌历史。
啊，天津西站！如同诗般瑰丽、画般壮美、梦般甜蜜、酒般香醇。像一块未被开垦的处女地，保留着质朴迷人的风姿，随着西站候车楼整体平移搬迁，它的美妙和温馨像是一个美奂绝伦、绚丽多彩的梦，将永远地留在了我们的心底。

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