咱们中国的火车站站台，现在是越修越豪华了，高度也越来越高了。按目前各站站台的高度，我把它们分为低站台，标准站台，高站台这三类。
低站台现在是越来越少了，只能在那些小站才看得到。这种站台突出的特点就是高度很低(我见过最低的站台，那站台高度仅有二、三十厘米左右)，站台是用水泥块砌成，地面无任何装饰，造价低廉。在那些小站，由于客流稀少，这些低站台地面水泥接缝处经常能见到生命力极强的小草在夹缝中不屈不挠地生长。
这种低站台虽然造价低廉，也方便了需要经常在股道间作业的职工，但它最大的弊端就是旅客上、下车不方便。
列车停靠低站台或标准站台时，把月台门打开后，还需要将翻板打起，露出下面的楼梯。由于车体空间有限，经过折衷，列车自带的那三级楼梯倾角在六十度左右。这站台要是高度低了，旅客上车就比较费劲了(尤其是个子矮的)，通常需要抓着车门旁的直扶手，或者抓住翻板打起来后，其背面的那个横扶手借一把力。下车的时候，由于站台高度过低，最后一级台阶离站台台面的高度过大，因此要特别小心，尤其是穿高跟鞋的女士，稍有不慎就容易崴伤脚。你要是带着笨重行李，或者是残废人要上下车，那就更吃力了。
因此，这种早期的低站台迅速地被标准站台所淘汰，目前也只能在一些荒凉的小站寻见它的踪影了。
现在全国各地火车站数量最多的是标准站台，其高度介于低站台和高站台之间。我个人认为，这种站台高度是最为适宜的。一方面由于其高度比低站台有显著提高，使得旅客上、下车费力的问题得到了相当程度的缓解。另一方面，它的高度并不影响铁路各工种在站台上，股道里作业的需要。甚至在危急情况下，在股道中间作业的上水工、列检人员需要紧急避让通过列车时，仍旧可以轻松跳上邻近的站台，以获得人身安全的保证。
如果说这种标准站台还有什么需要改进的地方，那就是它还不能完全杜绝旅客上下车时的人身安全问题，以及在开、关门时用时过长。
什么意思呢？我来给大家解释一下。即使是标准站台，列车员打开月台门后也需要将翻板打起，旅客们利用列车楼梯上、下车。问题是这楼梯是用扁钢焊接而成的，与俄制R77空空导弹那独特的格栅式尾翼极为相似。这种扁钢焊接而成的格栅式结构虽然在保证强度的同时大幅减轻了重量，但其蜂窝式结构却也是个安全隐患。女士们的高跟鞋后跟极易卡进蜂窝里，一个不留神就容易崴伤脚脖子。而且有一年春运，因为车
低站台现在是越来越少了，只能在那些小站才看得到。这种站台突出的特点就是高度很低(我见过最低的站台，那站台高度仅有二、三十厘米左右)，站台是用水泥块砌成，地面无任何装饰，造价低廉。在那些小站，由于客流稀少，这些低站台地面水泥接缝处经常能见到生命力极强的小草在夹缝中不屈不挠地生长。
这种低站台虽然造价低廉，也方便了需要经常在股道间作业的职工，但它最大的弊端就是旅客上、下车不方便。
列车停靠低站台或标准站台时，把月台门打开后，还需要将翻板打起，露出下面的楼梯。由于车体空间有限，经过折衷，列车自带的那三级楼梯倾角在六十度左右。这站台要是高度低了，旅客上车就比较费劲了(尤其是个子矮的)，通常需要抓着车门旁的直扶手，或者抓住翻板打起来后，其背面的那个横扶手借一把力。下车的时候，由于站台高度过低，最后一级台阶离站台台面的高度过大，因此要特别小心，尤其是穿高跟鞋的女士，稍有不慎就容易崴伤脚。你要是带着笨重行李，或者是残废人要上下车，那就更吃力了。
因此，这种早期的低站台迅速地被标准站台所淘汰，目前也只能在一些荒凉的小站寻见它的踪影了。
现在全国各地火车站数量最多的是标准站台，其高度介于低站台和高站台之间。我个人认为，这种站台高度是最为适宜的。一方面由于其高度比低站台有显著提高，使得旅客上、下车费力的问题得到了相当程度的缓解。另一方面，它的高度并不影响铁路各工种在站台上，股道里作业的需要。甚至在危急情况下，在股道中间作业的上水工、列检人员需要紧急避让通过列车时，仍旧可以轻松跳上邻近的站台，以获得人身安全的保证。
如果说这种标准站台还有什么需要改进的地方，那就是它还不能完全杜绝旅客上下车时的人身安全问题，以及在开、关门时用时过长。
什么意思呢？我来给大家解释一下。即使是标准站台，列车员打开月台门后也需要将翻板打起，旅客们利用列车楼梯上、下车。问题是这楼梯是用扁钢焊接而成的，与俄制R77空空导弹那独特的格栅式尾翼极为相似。这种扁钢焊接而成的格栅式结构虽然在保证强度的同时大幅减轻了重量，但其蜂窝式结构却也是个安全隐患。女士们的高跟鞋后跟极易卡进蜂窝里，一个不留神就容易崴伤脚脖子。而且有一年春运，因为车