中国高铁与德国日本高铁事故的对比分析（图）
2011-07-26 19:17阅读：
1998年德国埃舍德高铁事故
2005年日本JR福知山线出轨事故
德国高铁事故回顾
1998年6月的德国埃舍德；1999年2月的德国伊门施塔德；2000年2月的布吕尔；2006年9月的拉滕。以安全、舒适、高速而闻名全球的德国高铁也经历过痛苦的洗礼。
而1998年，发生在德国埃舍德的一场特大铁路事故，则将高铁“最舒适、最安全”交通工具的美誉度损耗殆尽。
1998年6月3日5点45分，德国高铁ICE
884从慕尼黑车站出发，驶向汉堡，通常5小时45分钟左右，经过7站，就可完成全程850公里。运行7年
来，事故发生率为0。
在行驶了5个多小时后，这辆有着12节车厢，承载着400多名乘客的安全高速客车，像往常一样行驶到埃舍德的一座路桥时，却以200公里/秒的速度冲出轨道之外，410米长的车身全部出轨，撞上路桥。
10点59分，砰一声巨响刺破天空，300吨重的双线路桥完全崩塌，而高铁第一节车厢飞向空中，又重重摔落在地上，而其他车厢则在重压之下，扭成一团。一片死寂。短短1分多钟，101人死亡88人受伤，酿成德国历史上乃至高速铁路历史上伤亡人数最多的铁路事故。
11点05分，6分钟之后，救援人员抵达现场。
事后专家们从现场找到一块破损的车轮钢圈，研究后发现，该趟高铁使用的064型双层车轮的金属车轮因相互间的挤压和自动伸缩产生疲劳，导致逐步老化直至最终爆裂，引发连锁反应，造成部分车厢脱轨及与建筑物相撞。
事故发生后三天，所有此型号火车停驶进行全面检测，德国铁路卸除了064型双层车轮，换成了单层车轮。重新运行后，最高时速由280公里降至160公里。
三个专门做列车检修和维护的工程师，因为工作疏忽、没能发现车轮的隐患被定为直接责任人。全国反思，每年6月21日定为追悼日，为所有遇难者立碑。
速度，是人们喜欢高铁的重要原因之一，但也是导致诸多问题发生的重要原因。在时速300公里左右的轨道上，一切小问题都可能导致事故的发生，而由于速度太快，人们自救的可能性又变得太小。
德铁在事发后，随即向每名遇难者的家属发放30，000马克（约19，000美元），而德铁就该事故的赔偿金额高达3000万美元。
2002年8月，德铁两名官员及一名工程师被控误杀罪。因为在德国，公司是不会被送上刑事法院审讯的，只有人民才会。案件於2003年4月审结，每名工程师被罚款10，000欧元（约12，000美元）。
日本高铁事故回顾
2005年4月25日日本JR福知山线出轨事故, 日本兵库县尼崎市:
一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车，因驾驶欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨，列车与一辆车相撞后，冲入一座住宅大厦，造成第一车厢与第二车厢全毁，由于第一车厢为女性专用车厢，因此死亡的107人中女性占较为多数，另有555人受伤。
2005年4月25日，从大阪府宝冢市驶往同志社大学车站的城际列车在经过尼崎市时，发生脱轨抛飞事故，2节车厢直接飞入附近的一栋公寓楼，导致107人死亡、549人受伤，成为日本历史上最为惨重的列车事故之一。
事后查明，列车在驶入这个弯道时，应该减速至70公里，但是这名二十几岁的司机却并没有按照规定减速，依然以117公里的时速前行，最终导致脱轨抛飞。
这一起被称为“福知山线脱线事故”的惨案，导致了日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须在铁路沿线安装“自动列车停止装置（ATS）”等义务。
JR西日本公司宣传部门声称一定会对受害者进行赔偿，但是目前赔偿额度和方法未定。悲伤愤怒的受害者家属对该公司的态度并不满意。以日本以往的案例来看，交通事故造成的严重人身伤害赔偿金额应该在千万日元以上，如果受害者没有当场死亡，而是留下严重后遗症，生活能力丧失，在这种情况下，赔偿额度更高，日本历史上曾有过赔偿金额超过2亿日元的最高纪录。
据日本共同社网站报道，日本神户第1检察审查会26日通过决议，就2005年4月日本兵库县尼崎市JR西日本列车脱轨造成106人死亡的事故认为应该起诉井手正敬(74岁)等3名JR西日本历代社长。此前因证据不足，神户检方没能起诉3人。
据报道，审查会去年10月也曾决定“予以起诉”，此次是第二次要求起诉的决议。今后神户法院将根据检察审查会修正法指定检察官对3人强制进行起诉。地方法院于去年7月以同罪名对JR西日本社长山崎正夫(66岁)进行了起诉。JR西日本的4名历代社长都面临在法庭上被追究刑事责任。
被判定为起诉对象的井手正敬是事实上的JR西日本创始人，事故发生时担任公司顾问。另外两人当时为JR西日本董事长南谷昌二郎(68岁)和社长垣内刚(65岁)。
中、德、日高铁事故对比分析
德国高铁事故发生后三天，所有此型号火车停驶进行全面检测，德国铁路卸除了064型双层车轮，换成了单层车轮。重新运行后，最高时速由280公里降至160公里。三个专门做列车检修和维护的工程师，因为工作疏忽、没能发现车轮的隐患被定为直接责任人。全国反思，每年6月21日定为追悼日，为所有遇难者立碑。
2005年日本火车出轨后，搜救人员搜寻了三天三夜，并对相关责任人进行起诉。这一起被称为“福知山线脱线事故”的惨案，导致了日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须在铁路沿线安装“自动列车停止装置（ATS）”等义务。
日本铁路的商业运营开始于1872年。1964年，为了迎接东京奥运会，修建了第一条新干线。这一条东京至大阪的新干线原计划在奥运会开幕前开通，但是由于对于安全技术的担忧，一直拖到奥运会结束后的10月1日才正式开通。
新干线开通以来，没有发生过一起乘客在乘车期间的死亡事故，新干线列车也没有发生过一起列车相撞事故，只发生过三次脱轨事件，但无人受伤。相反的，新干线在遇到事故后立即进行技术改进和开发新的安全保障系统，如在中越大地震后强化的地震预警系统，使得日本的新干线在今年的9级大地震中未发生脱轨事故。
而中国，则采取了与德国、日本处置高铁事故截然相反的态度。7月23日晚间，D3115与D301发生追尾事故。事故发生后，相关部门与所谓的专家立即声称，中国的高铁没有安全问题。在尚未查明动车追尾事故的原因前，仓促抢修后，就继续让整条线路继续运营，这是负责人的态度吗？这是以人为本的思想吗？
中国高铁一味追求高速度，而不顾安全问题，京沪高铁开通三天就出了四次事故。而在昨日晚间，再次发生事故。相关部门负责人声称，目前高铁仍处在磨合期，事故是难免的。殊不知，日本新干线为了保证高铁的安全运行，空车试运行了近一年时间。而我们的公仆则在高铁的磨合期以生命为赌注进行通车“试验”，这是对生命的践踏！
直接仍有三大谜团未解，第一大谜团：高铁在恶劣天气面前为何如此脆弱？高铁在面对这种恶劣天气的时候会如此的脆弱，因为雷击造成高铁停驶或者是慢驶的情况，在之前已经发生了两次，而雷击并不是什么100年一遇的这种恶劣天气。
第二大谜团：遭雷击后警报系统为何失灵？根据铁道部的资料，在2007年的时候就已经表示说，中国自主研发的自动避灾系统，如果是信号出现了失灵或者是异常状况的时候，后车是绝对不会向前强制行驶。但是这一次发生了事故的后车D310，它当时的时速是180公里，说明它当时收到的信号是一切正常。为什么会出现这样的情况。第三大谜团：本应该跑在D3115前面的D301，为何跑到后面去了？有媒体指出，根据时刻表，D3115应该是在D301的后面，但是为什么这一次是跑在了D301的前面，是不是调度出现了什么问题。
