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这里我们不妨先“窥视”下伊春空难背后的某些因素，并循着这些因素试图去分析ARJ-21的未来。或许有心的网友这两天敏感的注意到了一则新闻，那就是经官方渠道证实：河南省工商局通过撤销“河南航空”的企业登记，恢复其“鲲鹏航空”的原有名称。在国人都还关注空难事故后续工作的关键时刻，“官方”为什么这么着急的撇清与“河南航空”的关系？
《南方都市报》8月27日有篇名为《2102天安全飞行记录终结的背后——地方航空圈地热潮下的疑似“安全豆腐渣工程”》的分析文章。文章名字长的让人晕晕乎乎，不过标题却醒目的揭示了伊春空难背后的“地方航空圈地热潮”和“安全豆腐渣工程”这两大因素。文章开头就说“由西安到河南基地，由鲲鹏航空更名为河南航空，由前深航控股到如今国航接手，河南航空其实仅有5架飞机”。仅此一段话就显示了“鲲鹏航空”颠沛流离的命运——不仅名字被改来改去，连自己的娘家也飘忽不定，可不管身份和名字如何变换，自己“仅有5架飞机”的现实却没有丝毫的改变。
“没料的人”以为，虽然“官方”撇清了地方政府同“河南航空”的内在关联，但地方政府同航空公司的关联客观存在，只是两者关联程度不一而已。《2102》一文指出，因为“地方政府并非是依靠民航业高速发展过程中获得发展机会，而是依靠航空业为自己带来噱头”——想靠办航空公司赚钱是不太现实的，现在中国大的航空公司都不赚钱，更何况是地方小航空公司。也正因航空公司并不能给地方政府带来实际的经济效益，地方政府关键时刻“抛弃”航空公司的举措也就毫不留情，因此“河南政府在伊春空难之后第一时间撇清自己和航空公司的关系，由此可见一斑”。
不过与地方政府一遇“空难”就急于撇清同这些航空公司的内在联系不同，在“空难”之前各地方航空公司如雨后竹笋般的冒了出来。自去年以来，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、北京首都航空等多家地方航空公司成立就证明了此一事实。航空公司越来越中意和地方“联姻”，是因为与地方联姻的航空公司能够从地方政府得到真金白银的好处；而地方政府，尤其是一些财大气粗的政府，他们为了突出政绩、招商需要和空中交通通道的满足感，这恐怕就是“地方航空圈地热潮”的内在动力。而地方政府在拿出大把“银子”补贴航空公司的同时对于该公司的发展前景根本就不予关心，这应该就是“安全豆腐渣工程”产生的土壤。
不难看出，地方政府有同航空公司“联姻”的热情，但是地方政府却并不想承担相应的各种责任。《2102》讲到，中投高级顾问黎雪荣认为，以支线航空来看，政府除了对支线航空进行市场调控与行业管理外，还应承担相应的安全技术管理职能，包括安全监察、飞行标准、适航、空管、机场管理和空防等。黎雪荣认为“我国支线航空发展存在的问题较多”，他说，问题的最后聚焦点却落在了政府（或航空管理机构）对支线航空发展的主导性影响上。
因此在当下的中国，地方政府完全抽身事外对于航空业的发展，尤其是支线航空的发展，这是难以想象的。2008年下半年后，依托国家对航空基础建设5000亿元的投资，这两年计划开工建设的支线机场多达60个。如此浩大的工程，如果地方政府真的置身事外，那造成的恐怕就不单是经济方面的损失了。
所以在地方政府的这股“航空圈地热潮”之下，引导地方政府真正的承担起相应的责任，引导地方政府建立起一套航空安全保障体制，这远比让地方政府同航空业脱钩来的重要。没有安全保障的制度，任何一场空难都将再次让航空产业规模扩张以及美好的梦想成为人们的梦魇。
回过头来说ARJ-21，此类机型据说已经有了170架的订单，但据说大多是国外公司购买了之后再反租给中国航空公司。不难想象，ARJ-21最终还是会以各种方式落回到众多地方航空公司去运营。ARJ-21是中国的“新生事物”，可以讲在ARJ-21运营之初其航空安全就是它的生命。如果我们不先解决好地方政府在“航空圈地热潮”下所产生的“安全豆腐渣工程”，ARJ-21即使飞上了蓝天但恐怕也难以长久。因为任何的一个挫折都将把ARJ-21打回原形。因此，我们不仅要造一流的飞机，我们还要造一流的制度保障。
试想，由英法两国联合设计制造的协和飞机在安全飞行30年后也终因轮胎的小问题而折戟蓝空。我们刚刚冲上云霄的ARJ-21更经不起空难的“考验”，我们只有未雨绸缪，为ARJ-21营造最好的航空环境，让ARJ-21平稳的迈出第一步从而再顺利的推进我国“大飞机”的制造。ARJ-21