我与王船长同在张船长手下当过驾驶员，我们都有共同的感想和体会。
他告诉我在当年与张启令船长同船时，不但学到了做船长的职业道德和为人处世，也学到了张船长很多船舶操纵的技能。本稿叙述了王船长在张启令船长手里学习船舶抛锚的过程。本篇不是论述抛锚的论文，仅仅提供给大家学习、弘扬老一辈航海家们的精神，以及高尚的职业情怀，对船长肩上的责任尽责的态度。
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我与王船长同在张船长手下当过驾驶员，我们都有共同的感想和体会。
他告诉我在当年与张启令船长同船时，不但学到了做船长的职业道德和为人处世，也学到了张船长很多船舶操纵的技能。本稿叙述了王船长在张启令船长手里学习船舶抛锚的过程。本篇不是论述抛锚的论文，仅仅提供给大家学习、弘扬老一辈航海家们的精神，以及高尚的职业情怀，对船长肩上的责任尽责的态度。
我与张启令船长
每当看到船长制服上绣着的金色的锚，内心总是有一种职业的亲近感。这一图案并非是服装师随意的设计，也绝非仅仅为了装饰和美观，连同我们的帽徽也是醒目的锚，可以说，锚就象征船长的符号。
船长帽徽
我戴过的船长大盖帽以及大副、船长肩章、臂章
事实上，在船舶的实际工作中，锚与船长是息息相关的。
锚是船舶的主要的设备，船舶航行到达港口锚地等水域，需要等候检疫、等候泊位，又或躲避风暴，或在海上安排人员上下、装卸货物，都要抛锚停泊在水上，可见，锚是船长必须要使用好的业务技能。
船长制服和帽子、肩章和袖章四条杠
船长在驾驶台指挥抛锚是看不见锚的，锚扔到水下，同样也看它不见。既然看不见，又必须要把锚抛好抓住海底，使船牢固地停泊在水上，这里面就很有点学问和讲究了。先要将锚爪啮入海底，使它的爪抓住海底，而后使送出的锚链平卧水底，船依靠锚爪的抓力和平卧在海底的一定长度锚链与海底的重力摩擦，才使得船舶能够抵御外界风流的作用，安稳在锚地上。设想，假如数吨重的锚扔到水下，锚爪没有啮入水底泥土，锚链又在海底打团，那么，一旦海上的风力、潮流加大，船就会漂移走动，那便是走锚，这就非常危险，会危及相邻的锚泊船，弄不好甚至会发生碰撞。
船舶大锚（14.6吨备锚）
船长常常为寻找锚位而苦恼，有的锚地水域狭小，好不容易选定了锚地，却发现与周边的船离得太近不安全，有时，没有抛在选择好的位置点上，松下锚链后与他船少了安全距离，只能重新起锚再来，诸如此类的窘境时常发生，当此之时，每每困扰着船长的心，也实非一句话说得清楚。更有甚者，因抛锚不当，发生走锚，与临船相撞造成人身伤亡和船损事故的，有走锚遇风浪后触礁搁浅的，这些都成为航海史上的悲剧，也成为当事船长永远无可挽回的损失和沉痛的教训。
我当大副时，张启令船长就告诫我，锚维系着船舶的安全，船长要重视锚和锚的设备，锚就像船长的第二生命。每次上船接班任职，都要详细了解锚的情况，了解链环的磨损，自己都要做到心中有数。
每次抛好锚，都要亲自到船头仔细检查锚链的变化，检查锚链标志是否清楚。他语重心长地说，做船长最重要的是责任心！国家把这么大的船交给你，我们就要把船开好管好。
张船长还向我讲述他自己的一次亲身经历，那是他从欧洲接船后装货，船在法国马赛港外抛锚，起锚进港时，绞到一半时，发现右锚的锚链断了，一半的锚链和数吨重的大锚还在海里，经检查拉上的锚链发现，中间的链环的连接卸扣铅封掉落松脱。
无奈，进港在即，只能先保证靠泊装卸。期间，船公司给予极大关心和安慰，表示回国后可以将备用锚装上。领导虽这么说但张船长认为，船首的两个锚犹如船长的双臂，缺一不可，他决定无论如何要找回那只锚。
在船靠泊装卸货期间，他查看海图，对锚位周围海底情况做了详细的了解，对锚链当时抛下海底的走向都标示在海图上。待几天后出港，凭着在海图上标示清楚的锚链方向和长度，船拖着左锚，一遍一遍地拖锚寻找。通过适合环境的科学操纵船舶拖锚，耐心地梳理。丢失的锚链终于被左锚勾住了。然后，张船长谨慎操纵船舶，让船首大副慢慢绞锚，随后再用钢丝绳扣住露出水面的右锚链，将好不容易勾上的锚链双保险拉住，奇迹般地捞起了锚链，再用左锚把那躺在海底的右锚拉上了船。
船锚
我和张船长同船，每当抛锚，他总是在离开锚位1、2海里，才叫我到船首准备。基本上，待我和水手长或木匠将锚备妥，就抛锚了，从不费周折。这也是张船长了解船舶大副和水手长、木匠的性格和行动特性所作出的考量，以确保船舶及时下锚又尽可能保障船首人员正常休息，免除疲劳、寒冷或高温下在船首的等待时间。体现出张船长人性化关怀海员弟兄们的通常做法。
抛锚体现出船长的船艺，能自如地使用好锚，就需要不断地在实践中历练。
船上各个职别各负其一摊子工作，只有在自己提升以后，才真正知道上一级职别工作的具体情况。就如我当大副时，除了发电报，并不了解船长到底需要做哪些工作。
在我与张船长同船期间，一次，船抵达日本大阪，代理来电要求按锚位定点抛锚，张船长让二副代我到船头去，特别要我留在驾驶台，看定点抛锚的全过程。他说：“掌握了定点抛锚，今后你当船长抛锚就不用担心了。”
此时，船徐徐驶向锚位时，周围已经有不少锚泊船了，当时的环境已经不允许迎风迎流。
张船长说，那就因地制宜，以熟知的本船旋回半径参数抛短锚。然后利用风流的作用，以锚为原点偏转达到指定锚位点。确保与她船留出安全距离。
随即，张船长一边指挥船前进，一边给我讲解用锚的原则和要领，讲用左、右锚的区别。待船抵达锚位点，就将锚抛了下去，干脆利落，毫不拖泥带水。
事后，我根据这次定点抛锚中，张船长当时的车、舵使用，都做了详细的记录，并在当船长后的实践中大胆地研究发挥。
记得那次自新西兰回到上海港已经是寒冬腊月，长江水道大雪纷飞，视线仅3-5百米，代理电告，港内拥挤，如等着安排引航员，还要等两天。
当时泊位空着就是进港困难，领导热切希望船长能为公司排忧解难。面对恶劣的气象条件，我决定自己驾驶进港。
我一直认为，船长的个人能力再强，一个人是无法驾驭好船的。所以，船长没有理由自负或神气凌人。我们应当重视全船团队的凝聚力，善于发挥每个驾驶人员的才智资源。
在急流的航道中航行，大家全神贯注，相互提醒，沿着浮筒一个一个走进来。到吴淞锚地已经接近傍晚，交管中心要求我船在锚地抛锚，等候检疫后进港。
此时的锚地，满天皆白，西北风鼓着鹅毛般的大雪飞舞，视线只有二三百米。锚地上的船很拥挤，从雷达上观察，交管中心给我船的锚位要穿过几条锚泊船，而后在两条船的中间下锚，仿佛是给我的一次实操考试。
从风流情况看，我们满载的集装箱船的受风面积大，顶风下锚是最稳妥的操纵方式。但从其他船边绕过后，再调头已没位置，时间和环境空间都无法允许我按常规下锚。于是，只能到了位置即控制速度抛锚。
已经抛锚的锚链。请问现在抛了几节锚链？
一瞬间，张船长的那次大阪定点抛锚又历历在眼前。
急流迎风中，我抵达了锚位点，我令大副抛下右锚，拉住松链，煞住！
那晚，船在锚地稳稳当当。北风夜静，雪停，透过舷窗，月光明媚，船安然无恙！
常常想起张船长在航海技艺方面的言传身教，想起我们一起从烟台开出后经过北城隍岛时，遇到密集的渔船群，张船长谈笑风生，泰然自若地指挥驾驶，穿越在渔船群中，那种驾驭自如的心理素养和良好的船艺，给我留下难忘的印象。为我后来的驾驶操纵和抛锚技艺的提高，为我当好船长，都获益良多。
每当看到船长制服上绣着的金色的锚，内心总是有一种职业的亲近感。这一图案并非是服装师随意的设计，也绝非仅仅为了装饰和美观，连同我们的帽徽也是醒目的锚，可以说，锚就象征船长的符号。
事实上，在船舶的实际工作中，锚与船长是息息相关的。
锚是船舶的主要的设备，船舶航行到达港口锚地等水域，需要等候检疫、等候泊位，又或躲避风暴，或在海上安排人员上下、装卸货物，都要抛锚停泊在水上，可见，锚是船长必须要使用好的业务技能。
船长在驾驶台指挥抛锚是看不见锚的，锚扔到水下，同样也看它不见。既然看不见，又必须要把锚抛好抓住海底，使船牢固地停泊在水上，这里面就很有点学问和讲究了。先要将锚爪啮入海底，使它的爪抓住海底，而后使送出的锚链平卧水底，船依靠锚爪的抓力和平卧在海底的一定长度锚链与海底的重力摩擦，才使得船舶能够抵御外界风流的作用，安稳在锚地上。设想，假如数吨重的锚扔到水下，锚爪没有啮入水底泥土，锚链又在海底打团，那么，一旦海上的风力、潮流加大，船就会漂移走动，那便是走锚，这就非常危险，会危及相邻的锚泊船，弄不好甚至会发生碰撞。
船长常常为寻找锚位而苦恼，有的锚地水域狭小，好不容易选定了锚地，却发现与周边的船离得太近不安全，有时，没有抛在选择好的位置点上，松下锚链后与他船少了安全距离，只能重新起锚再来，诸如此类的窘境时常发生，当此之时，每每困扰着船长的心，也实非一句话说得清楚。更有甚者，因抛锚不当，发生走锚，与临船相撞造成人身伤亡和船损事故的，有走锚遇风浪后触礁搁浅的，这些都成为航海史上的悲剧，也成为当事船长永远无可挽回的损失和沉痛的教训。
我当大副时，张启令船长就告诫我，锚维系着船舶的安全，船长要重视锚和锚的设备，锚就像船长的第二生命。每次上船接班任职，都要详细了解锚的情况，了解链环的磨损，自己都要做到心中有数。
每次抛好锚，都要亲自到船头仔细检查锚链的变化，检查锚链标志是否清楚。他语重心长地说，做船长最重要的是责任心！国家把这么大的船交给你，我们就要把船开好管好。
张船长还向我讲述他自己的一次亲身经历，那是他从欧洲接船后装货，船在法国马赛港外抛锚，起锚进港时，绞到一半时，发现右锚的锚链断了，一半的锚链和数吨重的大锚还在海里，经检查拉上的锚链发现，中间的链环的连接卸扣铅封掉落松脱。
无奈，进港在即，只能先保证靠泊装卸。期间，船公司给予极大关心和安慰，表示回国后可以将备用锚装上。领导虽这么说但张船长认为，船首的两个锚犹如船长的双臂，缺一不可，他决定无论如何要找回那只锚。
在船靠泊装卸货期间，他查看海图，对锚位周围海底情况做了详细的了解，对锚链当时抛下海底的走向都标示在海图上。待几天后出港，凭着在海图上标示清楚的锚链方向和长度，船拖着左锚，一遍一遍地拖锚寻找。通过适合环境的科学操纵船舶拖锚，耐心地梳理。丢失的锚链终于被左锚勾住了。然后，张船长谨慎操纵船舶，让船首大副慢慢绞锚，随后再用钢丝绳扣住露出水面的右锚链，将好不容易勾上的锚链双保险拉住，奇迹般地捞起了锚链，再用左锚把那躺在海底的右锚拉上了船。
我和张船长同船，每当抛锚，他总是在离开锚位1、2海里，才叫我到船首准备。基本上，待我和水手长或木匠将锚备妥，就抛锚了，从不费周折。这也是张船长了解船舶大副和水手长、木匠的性格和行动特性所作出的考量，以确保船舶及时下锚又尽可能保障船首人员正常休息，免除疲劳、寒冷或高温下在船首的等待时间。体现出张船长人性化关怀海员弟兄们的通常做法。
抛锚体现出船长的船艺，能自如地使用好锚，就需要不断地在实践中历练。
船上各个职别各负其一摊子工作，只有在自己提升以后，才真正知道上一级职别工作的具体情况。就如我当大副时，除了发电报，并不了解船长到底需要做哪些工作。
在我与张船长同船期间，一次，船抵达日本大阪，代理来电要求按锚位定点抛锚，张船长让二副代我到船头去，特别要我留在驾驶台，看定点抛锚的全过程。他说：“掌握了定点抛锚，今后你当船长抛锚就不用担心了。”
此时，船徐徐驶向锚位时，周围已经有不少锚泊船了，当时的环境已经不允许迎风迎流。
张船长说，那就因地制宜，以熟知的本船旋回半径参数抛短锚。然后利用风流的作用，以锚为原点偏转达到指定锚位点。确保与她船留出安全距离。
随即，张船长一边指挥船前进，一边给我讲解用锚的原则和要领，讲用左、右锚的区别。待船抵达锚位点，就将锚抛了下去，干脆利落，毫不拖泥带水。
事后，我根据这次定点抛锚中，张船长当时的车、舵使用，都做了详细的记录，并在当船长后的实践中大胆地研究发挥。
记得那次自新西兰回到上海港已经是寒冬腊月，长江水道大雪纷飞，视线仅3-5百米，代理电告，港内拥挤，如等着安排引航员，还要等两天。
当时泊位空着就是进港困难，领导热切希望船长能为公司排忧解难。面对恶劣的气象条件，我决定自己驾驶进港。
我一直认为，船长的个人能力再强，一个人是无法驾驭好船的。所以，船长没有理由自负或神气凌人。我们应当重视全船团队的凝聚力，善于发挥每个驾驶人员的才智资源。
在急流的航道中航行，大家全神贯注，相互提醒，沿着浮筒一个一个走进来。到吴淞锚地已经接近傍晚，交管中心要求我船在锚地抛锚，等候检疫后进港。
此时的锚地，满天皆白，西北风鼓着鹅毛般的大雪飞舞，视线只有二三百米。锚地上的船很拥挤，从雷达上观察，交管中心给我船的锚位要穿过几条锚泊船，而后在两条船的中间下锚，仿佛是给我的一次实操考试。
从风流情况看，我们满载的集装箱船的受风面积大，顶风下锚是最稳妥的操纵方式。但从其他船边绕过后，再调头已没位置，时间和环境空间都无法允许我按常规下锚。于是，只能到了位置即控制速度抛锚。
一瞬间，张船长的那次大阪定点抛锚又历历在眼前。
急流迎风中，我抵达了锚位点，我令大副抛下右锚，拉住松链，煞住！
那晚，船在锚地稳稳当当。北风夜静，雪停，透过舷窗，月光明媚，船安然无恙！
常常想起张船长在航海技艺方面的言传身教，想起我们一起从烟台开出后经过北城隍岛时，遇到密集的渔船群，张船长谈笑风生，泰然自若地指挥驾驶，穿越在渔船群中，那种驾驭自如的心理素养和良好的船艺，给我留下难忘的印象。为我后来的驾驶操纵和抛锚技艺的提高，为我当好船长，都获益良多。