侯马北站驼峰的安全隐患及防范措施
2006-05-12 21:18阅读：
侯马北站驼峰的安全隐患及防范措施
摘要：侯马北站是晋煤南黄金通道侯月线的龙头，而侯马北站驼峰是车站安全畅通的关键。结合车站作业阐述了驼峰在设备、车辆及装载加固、人为因素等方面存在的安全重点及关键，并进一步提出了建议及对策。
关键词：侯马北站 驼峰安全重点 卡控措施
侯马北站位于南同蒲、侯月、侯西交汇处，为二级四场编组站。驼峰采用TBZHⅡ型驼峰计算机过程控制系统，双推单溜方式解体列车，并设有二部位、三部位减速器、减速顶、尾部可控停车器。驼峰自96年投入使用以来，曾多次发生车组超速连挂，车辆破损、货物撒漏以及因途停造成的冲突、脱线等问题，给驼峰的作业安全带来了极大的安全压力。
一、侯马北站目前存在的安全隐患
1、设备方面
①测长不准
对于目的制动，系统能根据测重信息、股道断面与布顶参数、调车线停留车空闲长度（测长）及操作员根据当时
风向、风速、温度等条件给定的综合出口速度修正量，自动给出每一溜放车组的减速器出口速度，在溜放车组进入减速器时，系统将按此速度控制减速器，以保证安全连挂。但遇雨雪天气，由于调车场线路的阻抗变化，系统给出的测长会与实际有所差异，系统自动给出的每一溜放车组在第三部位减速器的出口速度也极有可能要大于达到安全连挂所需的实际出口速度，从而造成车辆超速连挂，酿成事故。据初步统计，2004年全年驼峰车间测长不准的情况就达六十余起。
②对要求限速连挂的车辆达不到精确调速
太原铁路局《行规》规定，限速连挂车辆的安全连挂速度为2km/h及其以下。但是目前侯马北站驼峰所采用的TBZHⅡ型驼峰计算机控制系统对此还不能达到精确调速，而只是笼统规定：“对装有易碎、活物、易窜动、保温车或乘有押运人员以及新出厂等情况复杂的车辆，应本着宁低勿高的原则采用人工定速(半自动)。”这一规定，由于仅仅依靠作业人员的个人经验来操作，本身就不能保证实现准确调速。同时，目前的设备仅能达到三部位减速器的出口速度最低降至4km/h，在测长小于106米的打靶距离时，调车线内停留车位置与三部位减速器间无任何减速设备，在布顶区内由于减速顶的临界速度为4.5km/h，对于最低4km/h左右的限速连挂车辆也基本起不到减速作用，这样按规定要求限速连挂的车辆必然会以最低4km/h左右的速度与停留车辆超速连挂，远高于《行规》规定的2km/h的安全连挂速度，从而给驼峰调车作业带来极大的安全隐患。
2、车辆及装载加固方面
①车辆的影响
一是对于油轮车、大轮车、外闸瓦车和薄轮车以及装载盐、卤、芒硝、油类等车辆，由于减速器可能不能进行有效的制动，将对间隔调速及目的制动造成不利影响，极有可能造成超速连挂或追钩。二是个别车辆闸链较短，闸瓦较新或是由于其他原因，闸瓦与车轮踏面始终处于密贴状态，在溜放过程中极易途停。侯马北站驼峰车间2005年1月4日就曾发生过一起当天刚从段修所修峻车辆的途停事件。1月24日，一辆制动缸后堵已不在，闸链完全松开，在推峰过程中也听不到磨闸声音的车辆在刚提开钩后就途停于加速坡上。三是部分车辆在排风作业中，虽然勾贝已全部缩回、拉风时也听不到咝咝声，但由于各种原因的影响，副风缸内风并未全部排净。这种情况下，准备作业人员很难发现，容易造成带风溜放、车辆途停，并最终酿成车辆冲突的严重后果。
②车辆装载货物坠落、撒漏造成的影响
由于减速器制动能力大，车辆装载的货物加固不牢或容易破碎造成货物坠落撒漏，车辆轧上后造成轨道电路接触不良，继电系统错误识别，容易造成跳钩，甚至是在车组未实际出清道岔时，道岔即发生中途转换，排列下一溜放进路，导致车辆进“四股”或脱线。
③由于所装货物偏载、偏重造成的影响
侯马北站驼峰调车线路坡度大、曲线多，所有溜放进路上的道岔均为6号对称道岔，偏载偏重的车辆在线路的曲线段，特别是小曲径曲线的变坡点处极易发生脱线或颠覆事故。如果有相同进路的后续车组提钩较早，又未及时采取抢扳道岔、人工制动等及时的干预措施，后果将更为严重。
3、人为因素的影响
①计划失误
主要表现为将装有禁止溜放货物的车辆按普通车辆的条件进行溜放、向停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路溜放其他车辆、本应限速连挂的车辆未在计划条上加以特别注明等。通常情况下，驼峰调车作业人员并不接触列车编组内容，对一些特殊车辆、线路的情况，除计划组人员外，其他工种的职工是不清楚的，如果插挂在车辆外部的表示牌因故丢失，在实际的溜放作业过程中就不能对这些特殊的车辆、线路加以重点卡控。虽然这一情况发生的概率较小，但一旦发生其带来的后果将是极其严重的。另外一种情况比较容易发生，就是对空车或装载轻浮货物的车辆未加以特别注明，导致峰顶提钩人员对难易行车掌握不当，对空车等难行车该加速推峰的未加速推峰，对后续重车组等易行车该控制推峰速度的未加以控制，从而造成车组溜放间隔过小，导致追钩、侧冲等事故的发生。
②准备作业不达标
一是车辆副风缸内风未排净，在车辆溜放过程中由于震动等原因，勾贝在副风缸压力的作用下再度伸出，或对有两套制动缸和副风缸的车辆仅对其中的一套进行了排风作业，导致车辆在溜放过程中途停；二是闸链未彻底松开，造成车辆磨闸；三是对大轮车、油轮车、外闸瓦车、薄轮车、跨装货物的车辆、装有盐、卤、撒漏货物的车辆、涂有禁止上峰标志的车辆及插有禁止溜放、限速连挂表示牌的车辆等特殊车辆未及时汇报，导致驼峰信号楼作业人员及峰顶提钩人员未能及时采取必要的应对措施。特别是对新出厂的新型车辆，也应特别注意。因为新车轮上涂有较厚层的清漆，减速器将基本上失去对此类车辆的制动作用，必须采取相应措施。
③提钩时机掌握不当
提钩过晚，错过提钩时机会造成钓鱼；提钩过早，并且在提钩后未护钩，钩提销由于车列走行中的震动会再次下落，也会造成钓鱼。另外一种情况是，提钩过早，若车组重心已过驼峰顶点，且溜放车组为前难后易的组合，由后钩车溜下驼峰后，车组溜放间隔将有可能小于道岔区段的长度，使该道岔不能转动，无法区分前后车组，发生追钩导致车辆冲突或侧冲；若车组重心未过驼峰顶点，且推峰速度在提钩后发生一个由高到低的变化，则车组将有可能会顺推送坡回溜而与正在推进中的车列发生冲突。
二、应对措施
1、加强设备、车辆检查，为驼峰调车作业安全提供硬件保障
车辆部门要加强列检工作，重点对车辆的走行部、制动系统进行检查，防止因车辆原因引起的途停；电务部门要重点解决测长不准的问题，防止车辆超速连挂，同时积极攻关，改进设备，彻底解决限速连挂车辆超速连挂的问题；工务部门要保证股道平纵断面及钢轨等始终符合各项技术指标；货运检查人员要重点检查车辆超载、偏载及有无撒漏等情况。无论哪个部门，哪个工种，发现问题都要及时联系沟通，保证驼峰调车人员提前有重点的做好防范工作。
2、加强计划的编制与审核
计划组要真正树立起“向计划要安全”的理念，不做违章计划、不做不合理计划，努力为现场调车人员创造有利的工作条件。同时，驼峰调车区长要担起计划审核第一人的责任，加强与计划人员的沟通联系，努力减少交叉干扰、尽量避免突击作业，特别是要防止把“危险计划”原样传达给调车组。
3、严格落实“五看一蹬一推拉”复检法，确保准备作业质量达标
“五看一蹬一推拉”复检法是侯马北站在长期的工作实践中总结出的一套确保准备作业质量的行之有效的工作方法。五看：一看是否插有禁溜牌，是否禁溜车及货物装载状态是否良好；二看是否大轮车、油轮车、外闸瓦车、窄轮车、特种车等以及闸瓦是否密贴车轮踏面；三看勾贝是否缓解到位；四看大、小闸链是否松开成弧开；五看钩提链是否绑好、平板车车钩提杆和敞、棚车等钩销是否有铁丝捆绑以及风管是否逐车摘开。一蹬：对大、小闸链绷紧的车辆，用脚蹬松。一推拉：推拉拉风线，检查有无余风，并卸掉排风石子。
4、充分发挥峰顶主控人员的卡控作用
侯马北站驼峰在峰顶专门设主控一名，其主要职责是对车列自峰顶平台至溜入股道内的全过程进行具体指挥。一是要对上峰车列进行再次复检；二是要根据调车作业计划通知单的内容初步明确难易行车，并据此指挥调车机以适当速度进行推峰作业；三是要密切监视车组溜放情况，并根据情况及时调整推峰速度并适时向提钩人员发出提钩信号，防止因晚提钩发生“钓鱼”，特别是要防止因早提钩引起的车组溜放间隔不足、车辆冲撞。
5、在目前设备对限速连挂车辆尚不能实现精确调速的问题得不到及时解决的情况下，一方面是要严格执行《操作说明》中“对装有易碎、活物、易窜动、保温车或乘有押运人员以及新出厂等情况复杂的车辆，应本着宁低勿高的原则采用人工定速(半自动)”的规定，坚持做到将小缓出口速度定到最低（4km/h），同时可以辅以手闸制动，以保证限速连挂车辆与调车线内停留车辆以不高于2km/h的速度实现安全连挂。
