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今年2月5日起，京福动车开行，北京南至福州的D371次动车全程运行16小时，比直达特快列车缩短3小时，比快速列车缩短18小时。业内人士称，京福动车组在时间上缩短并不多，但软卧上下铺1055元、1185元的价格偏高，与飞机、客车相比并无优势。D372次昨日已停开，今天，D371次动卧列车也将停开。京福动车从开行到停开，只运行了两个多月。（4月13日《京华时报》）
无论是动车组还是高铁，其高出普通百姓所能承受的票价一直以来饱受乘客诟病，更何况铁道部门为了成全动车组或是高铁还会刻意停开一些同路线的低价票列车，乘客“被动车”或是“被高铁”的状况也是屡见不鲜。那么，动车组在自身明显脱离群众消费需求这样一个语境下，一旦没有诸如停开低价票列车之类行政措施的保护，也就必然惨遭市场的淘汰了。
如同叫好不叫座的协和客机一般，技术上的先进、速度上的优势始终无法弥补运行成本过高、客流过少的缺陷，最终世界上最快的客机也只能落个黯然停飞的下场。毫无疑问，票价偏高、优势相对不明显、客源缺乏的京福动车重蹈了协和客机的覆辙。而运行两月便匆忙停开的背后更是暴露了铁路部门于路线运营规划上的种种不足。
铁路线路的开通运营需要详细的规划和严谨的论证，成本投入、预期运营收入、目标消费群体、预期客流量，这些都应该纳入规划和论证内容之中，并且只有当一条线路的预期收入超过预期成本之时，这条线路才有修建和运营的可能性。那么很明显，上马才两个月便匆忙停开的京福动车显然或是在线路先期的规划和论证上存在程序上的缺失或是有着规划和论证上的盲目。试想，倘若铁路部门真正了解当前群众消费能力，明确彼我优劣势，且又权衡过预期运营收入和成本投入，又怎会闹出线路停运的尴尬？
况且，京福动车又真正有其存在的必要性吗？记得京福高铁开通时，铁路部门的给出的理由是“满足不同层次旅客的需求”。事实上，京福高铁开通之时，群众反对之声并不少，所表达的意见无非是高票价难以承受，但铁路部门显然是视而不见一般。结果证明，铁路局明
今年2月5日起，京福动车开行，北京南至福州的D371次动车全程运行16小时，比直达特快列车缩短3小时，比快速列车缩短18小时。业内人士称，京福动车组在时间上缩短并不多，但软卧上下铺1055元、1185元的价格偏高，与飞机、客车相比并无优势。D372次昨日已停开，今天，D371次动卧列车也将停开。京福动车从开行到停开，只运行了两个多月。（4月13日《京华时报》）
无论是动车组还是高铁，其高出普通百姓所能承受的票价一直以来饱受乘客诟病，更何况铁道部门为了成全动车组或是高铁还会刻意停开一些同路线的低价票列车，乘客“被动车”或是“被高铁”的状况也是屡见不鲜。那么，动车组在自身明显脱离群众消费需求这样一个语境下，一旦没有诸如停开低价票列车之类行政措施的保护，也就必然惨遭市场的淘汰了。
如同叫好不叫座的协和客机一般，技术上的先进、速度上的优势始终无法弥补运行成本过高、客流过少的缺陷，最终世界上最快的客机也只能落个黯然停飞的下场。毫无疑问，票价偏高、优势相对不明显、客源缺乏的京福动车重蹈了协和客机的覆辙。而运行两月便匆忙停开的背后更是暴露了铁路部门于路线运营规划上的种种不足。
铁路线路的开通运营需要详细的规划和严谨的论证，成本投入、预期运营收入、目标消费群体、预期客流量，这些都应该纳入规划和论证内容之中，并且只有当一条线路的预期收入超过预期成本之时，这条线路才有修建和运营的可能性。那么很明显，上马才两个月便匆忙停开的京福动车显然或是在线路先期的规划和论证上存在程序上的缺失或是有着规划和论证上的盲目。试想，倘若铁路部门真正了解当前群众消费能力，明确彼我优劣势，且又权衡过预期运营收入和成本投入，又怎会闹出线路停运的尴尬？
况且，京福动车又真正有其存在的必要性吗？记得京福高铁开通时，铁路部门的给出的理由是“满足不同层次旅客的需求”。事实上，京福高铁开通之时，群众反对之声并不少，所表达的意见无非是高票价难以承受，但铁路部门显然是视而不见一般。结果证明，铁路局明