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武夷山《中国科学报》2022年10月14日
荷兰有“自行车王国”之称，首都阿姆斯特丹的市民几乎人手一辆自行车。世界上很多人对荷兰的自行车普及程度不理解，比如美国的一些自行车迷就很纳闷：荷兰人是怎么做到的？是因为荷兰的地势较平吗？是气候的关系吗？是因为荷兰的城市历史悠久吗？这些答案都不对。
2021年11月，荷兰阿姆斯特丹大学出版社出版了于同一年间从荷兰埃因霍温理工大学获得博士学位的Henk-Jan Dekker先生的著作Cycling Pathways：The Politics and Governance of Dutch Cycling Infrastructure，1920—2020（本文作者译为“骑行通道：荷兰骑行基础设施之政治与治理”），该书是出版社“历史、技术与社会研究丛书”之一种。
为了应对气候变化的挑战，世界上很多城市都在努力提升其自行车普及程度，它们自然想学习荷兰的经验。可是，历史学家在这方面的梳理总结也只是刚刚起步。Henk-Jan Dekker的著作探讨了荷兰百年来围绕骑行问题的长期政治斗争，斗争的结局是百姓骑行程度高，骑行者的路权得到了较充分的维护。
作者深入调研了档案资料，揭示了社会运动在此历程中所发挥的重要作用，详细描述了社会运动是如何与国家、省级和市级的决策者及广大工程师交互作用，对道路空间的分配和骑行基础设施的建设进行管理和治理的。
本书讨论了广泛的议题，从骑行活跃分子到工程师委员会，从骑车上下班者到休闲骑行者，从20世纪初直到今天，将荷兰骑行治理的漫长却几乎被遗忘的历史呈现在读者面前。
本书从19世纪晚期说起，那时，已有一些自行车点缀乡村路，还有两桩至关重要的宣传运动开始出现：一是将骑行定义为“全荷兰的活动”之宣传运动，它最终非常成功；二是将自行车交通与其他交通分隔开的宣传运动，它最终也非常成功。
对专用自行车道的投资起步于早期乡村的休闲路段，但一直坚持到了汽车时代，只不过那时建设专用自行车道的初衷是嫌自行车碍事，要将其从汽车道上赶出去。
最好的历史学家一般不喜欢说，某事是“不可避免的结果”。同样，本书作者强调，荷兰自行车的特殊地位是多种力量、多种因素共同作用的结果：骑行倡导者、游说者、政治家（包括国家层次和地方层次的官员）及荷兰独特的治理体系。作者对这一过程进行了娴熟的记叙，追踪了相伴而行的政治演化、社会演化和文化演化进程。
美国詹姆斯·麦迪逊大学历史学教授Evan Friss在2022年7月出版的《技术与社会》杂志上发表了对本书的评论文章。
他认为，本书的一些内容对如今的骑车人、骑行倡导者、城市规划师和政治家有强烈的启示作用。例如，本书讨论了20世纪50年代轻便摩托车的兴起，轻便摩托车对传统的交通分隔方式（机动车道与非机动车道）提出了挑战，因为说不清轻便摩托车算是机动车还是非机动车。荷兰的对策是，又规划了一些轻便摩托车专用道，这些专用道最终便宜了自行车。那么，现在该怎么对待电动自行车和电动小型摩托车呢？大家可以谨慎思考。
本书作者的文献功夫很扎实，他对整个欧洲的骑行史料都了如指掌，对美国骑行史也相当熟悉，故能够时不时地作些国际比较。在自行车骑行问题上，他持“荷兰特殊论”的观点。为了支撑这个观点，他自然就得关注丹麦、美国及其他国家的骑行史，从而凸显荷兰的特殊性。
不过，该书像欧洲人和美国人撰写的几乎所有自行车骑行史一样有一个共同毛病——遗漏了亚洲的情况，尽管亚洲是人口最多、自行车数量最多的大陆。
Evan Friss还说，本书的结构和写法太像一篇博士学位论文（因为本书就是基于Henk-Jan Dekker的博士学位论文），而不是面向普通读者的图书，这也是一个遗憾。其实只要出版社的编辑参与进来，纠正这个毛病不算太难。
《中国科学报》 (2022-10-14 第3版 读书)
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彭振华
阿姆斯特丹的建市属于一次成型，体现当时社会的公平，民主，户户邻街面积宽度相等，一人一户，无兼并两家的大户人家，税收，以大门尺寸确定，为避税，出现，门小（进自行车），窗大（出进货物的通道）。城市结构造就的“自行车王国”，几百年无法改建和扩建，市民汽车无法停放，入户，制约汽车发展？
我国城市，经过50年代90年代两次大改造，为汽车大发展创造了基础条件，也帶来了新的路权问题，汽车成主流，街道变成车道，人行道被汽车排挤到两边，由于人车交叉，混行，造成交通拥堵（什字路口）！
本人，基于这些考虑，设计出一个人、车分层，不交叉，不停留，自然无“拥堵”的道路模式《单层28个方向无交叉立交桥》。
车道与街道分层，使街道回归传统的城市步行街、商业街。
人行道与车道分离，不再发生人车交叉抢道造成伤亡事故。
由于，本人，文科出身，理工科论文，不过关，国家顶级专业刋物两次拒稿理由理论深度不够；理论创新不足。本人一直寻求合作者，希望完成论文发表。
武夷山
2022-10-15 07:361
荷兰有“自行车王国”之称，首都阿姆斯特丹的市民几乎人手一辆自行车。世界上很多人对荷兰的自行车普及程度不理解，比如美国的一些自行车迷就很纳闷：荷兰人是怎么做到的？是因为荷兰的地势较平吗？是气候的关系吗？是因为荷兰的城市历史悠久吗？这些答案都不对。
2021年11月，荷兰阿姆斯特丹大学出版社出版了于同一年间从荷兰埃因霍温理工大学获得博士学位的Henk-Jan Dekker先生的著作Cycling Pathways：The Politics and Governance of Dutch Cycling Infrastructure，1920—2020（本文作者译为“骑行通道：荷兰骑行基础设施之政治与治理”），该书是出版社“历史、技术与社会研究丛书”之一种。
为了应对气候变化的挑战，世界上很多城市都在努力提升其自行车普及程度，它们自然想学习荷兰的经验。可是，历史学家在这方面的梳理总结也只是刚刚起步。Henk-Jan Dekker的著作探讨了荷兰百年来围绕骑行问题的长期政治斗争，斗争的结局是百姓骑行程度高，骑行者的路权得到了较充分的维护。
作者深入调研了档案资料，揭示了社会运动在此历程中所发挥的重要作用，详细描述了社会运动是如何与国家、省级和市级的决策者及广大工程师交互作用，对道路空间的分配和骑行基础设施的建设进行管理和治理的。
本书讨论了广泛的议题，从骑行活跃分子到工程师委员会，从骑车上下班者到休闲骑行者，从20世纪初直到今天，将荷兰骑行治理的漫长却几乎被遗忘的历史呈现在读者面前。
本书从19世纪晚期说起，那时，已有一些自行车点缀乡村路，还有两桩至关重要的宣传运动开始出现：一是将骑行定义为“全荷兰的活动”之宣传运动，它最终非常成功；二是将自行车交通与其他交通分隔开的宣传运动，它最终也非常成功。
对专用自行车道的投资起步于早期乡村的休闲路段，但一直坚持到了汽车时代，只不过那时建设专用自行车道的初衷是嫌自行车碍事，要将其从汽车道上赶出去。
最好的历史学家一般不喜欢说，某事是“不可避免的结果”。同样，本书作者强调，荷兰自行车的特殊地位是多种力量、多种因素共同作用的结果：骑行倡导者、游说者、政治家（包括国家层次和地方层次的官员）及荷兰独特的治理体系。作者对这一过程进行了娴熟的记叙，追踪了相伴而行的政治演化、社会演化和文化演化进程。
美国詹姆斯·麦迪逊大学历史学教授Evan Friss在2022年7月出版的《技术与社会》杂志上发表了对本书的评论文章。
他认为，本书的一些内容对如今的骑车人、骑行倡导者、城市规划师和政治家有强烈的启示作用。例如，本书讨论了20世纪50年代轻便摩托车的兴起，轻便摩托车对传统的交通分隔方式（机动车道与非机动车道）提出了挑战，因为说不清轻便摩托车算是机动车还是非机动车。荷兰的对策是，又规划了一些轻便摩托车专用道，这些专用道最终便宜了自行车。那么，现在该怎么对待电动自行车和电动小型摩托车呢？大家可以谨慎思考。
本书作者的文献功夫很扎实，他对整个欧洲的骑行史料都了如指掌，对美国骑行史也相当熟悉，故能够时不时地作些国际比较。在自行车骑行问题上，他持“荷兰特殊论”的观点。为了支撑这个观点，他自然就得关注丹麦、美国及其他国家的骑行史，从而凸显荷兰的特殊性。
不过，该书像欧洲人和美国人撰写的几乎所有自行车骑行史一样有一个共同毛病——遗漏了亚洲的情况，尽管亚洲是人口最多、自行车数量最多的大陆。
Evan Friss还说，本书的结构和写法太像一篇博士学位论文（因为本书就是基于Henk-Jan Dekker的博士学位论文），而不是面向普通读者的图书，这也是一个遗憾。其实只要出版社的编辑参与进来，纠正这个毛病不算太难。
《中国科学报》 (2022-10-14 第3版 读书)
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彭振华
阿姆斯特丹的建市属于一次成型，体现当时社会的公平，民主，户户邻街面积宽度相等，一人一户，无兼并两家的大户人家，税收，以大门尺寸确定，为避税，出现，门小（进自行车），窗大（出进货物的通道）。城市结构造就的“自行车王国”，几百年无法改建和扩建，市民汽车无法停放，入户，制约汽车发展？
我国城市，经过50年代90年代两次大改造，为汽车大发展创造了基础条件，也帶来了新的路权问题，汽车成主流，街道变成车道，人行道被汽车排挤到两边，由于人车交叉，混行，造成交通拥堵（什字路口）！
本人，基于这些考虑，设计出一个人、车分层，不交叉，不停留，自然无“拥堵”的道路模式《单层28个方向无交叉立交桥》。
车道与街道分层，使街道回归传统的城市步行街、商业街。
人行道与车道分离，不再发生人车交叉抢道造成伤亡事故。
由于，本人，文科出身，理工科论文，不过关，国家顶级专业刋物两次拒稿理由理论深度不够；理论创新不足。本人一直寻求合作者，希望完成论文发表。
武夷山
2022-10-15 07:361