8月24日伊春空难的技术解读

2010-08-25 18:17阅读：

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8月24日伊春空难的技术解读

一、空难的大致经过
8月24日，河南航空有限公司B3130号(EMB190型)飞机执行VD8387哈尔滨—伊春航班任务，于20∶51在哈尔滨机场起飞，21∶36在距伊春机场跑道1.5公里处失事。
这次空难发生在夜间低能见度条件下，从目前掌握的情况看，机场着陆气象条件差是事故的最主要原因。在这样的条件下飞行员有权做出着陆的决定。我们大致可以这样分析：由于夜间能见度较低，飞机状态控制和寻找跑道都比较困难，在强行着陆时由于飞行员无法看到地面和跑道，导致飞机在跑道头前方约1.5公里处接地。此时，由于飞机的速度可能大于正常着陆速度，飞机的姿态也不可能如正常着陆那样带有一定的仰角（6-12度），在这样的姿态和速度下飞机触地必然会引起撞击破损，并且会在惯性作用下继续高速向前滑行，最终在地面阻力的作用下停止滑行，在这个过程中没有系好安全带和座椅脱落的旅客可能会从飞机破损口甩出机舱外。由于飞机破损燃油泄漏会很快引起飞机着火，火焰点燃飞机机体和客舱内的可燃物质火势很快扩大甚至引起局部爆炸。旅客在飞机停稳后选择逃逸，但应急舱门开启需要一定的专业技术，而飞机机体破损处成了旅客逃生的通道，而受重伤和来不及从通道逃逸的旅客，将会被火势吞没造成伤亡。飞机最终因火势很快成为一堆灰烬和残缺的遗留物。

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2010年3月，B-3130航班在长春机场起飞
二、技术分析
（一）基本情况
1.航空公司
河南航空公司的前身是成立于2007年9月的鲲鹏航空公司，鲲鹏航空公司隶属于国内第五大航空公司——深圳航空集团，由深航和美国最大的支线航空公司——梅莎航空集团(Mesa Air Group )、美国山岳信托公司共同出资组建，原基地设在在西安，2010年3月正式更名为河南航空公司，基地设在郑州。
该公司于2008年9月2日引进第一架巴西产的EMB-190支线客机，9月10日投入公司运营。2009年6月13日引进第五架飞机，目前公司拥有5架EMB-190。
2.失事飞机
2006年8月30日，巴西航空工业公司宣布向海南航空集团出售50架该型飞机，2008年5月21日，第一架飞机交付大新华快运。
作为世界上第三大航空制造实体，巴西航空工业公司在支线客机制造领域具有很高的水平，其生产的EBM-145曾被中航工业哈飞公司引进生产线。EMB-190飞机是该系列最新型客机，该机配备GE公司专为该机制造的发动机（GE-CF34-10E5A1、18,500磅推力），飞控系统采用电传操纵，座舱为全玻璃化电子座舱，这些均为现代科技较为先进的技术，飞机具有低成本低油耗的特点。它可以在满载的状态下不经停飞行2400海里（4445公里），形成超过三小时的飞行半径包围圈，彻底转变人们对支线客机的观念。该机机身长36.24米，机高9.73米，翼展28.72米；另外它的客舱高度达到2米，一个身高超过1米8的大小伙子都可以在客舱中挺直腰板地走路，不再像以前的支线小飞机那样需要低头弯腰慢慢通过。
该机型于2005年、2006年通过了美国FAA及欧洲EASA等航空安全认证，并于2008年获得中国民航的VTC认证。
失事的B-3130号飞机为该公司较早期引进EMB-190客机。
3.机场和天气情况
伊春林都机场于2008年7月开工建设，2009年8月27日通航。该机场是黑龙江开通的第七个机场。机场位于伊春市乌马河林业局，距伊春市中心区直线距离约9公里，机场总占地面积达129公顷，跑道长2300米，宽45米，飞行区技术等级为4C级。由于机场地处山谷交会漫滩处。因此夜航条件比较复杂。机场对于夜间和雨天着陆都制定有相应的安全规定。
从哈尔滨-伊春的航线，是河南航空在今年8月7日开通的，每周二、四、六各一班。是河南航空哈尔滨基地继开通鸡西、佳木斯、牡丹江、烟台、海拉尔航线后开通的第六条新航线。
由于机场地处林区，相对湿度较大，全年低能见度天气所占比例较大，夜间由于温度较低更容易出现低能见度天气。从现有信息分析，事故当夜的能见度较低（有消息说能见度不及300米），这对夜间飞行的着陆有较大影响。

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2009年4月，B-3130从广州白云机场起飞
（二）关于低气象条件下的着陆
1.低气象条件下航空管制
世界民用航空组织对于低气象条件下的机场开放具有明确而严格的规定，机场是否开放有机场方面根据相关规定决定。从着陆的能见度情况看，伊春机场并未达到机场最低安全开放标准，在这样的低气象条件下VD8387航班为什么还继续运行，需要有关部门给出解释。在飞机也已起飞并即将到达着陆机场时，如机场气象条件较差，通场由机场和飞行员协商处置方法，如可以选择就近天气条件较好机场着陆，距离较短的航线也可以返回起飞机场。但也有着陆机场条件较差，但各种因素不具备到其他机场着陆的条件，此时飞行员有权选择紧急着陆。
2.低气象条件下着陆技术分析
一般而言，民用航空的机长都应经过低气象条件下着陆的严格训练，民航系统有严格的等级制度对机长的着陆水平进行评定并颁发相应证书。
低气象条件下着陆的最大困难是对于飞机状态的控制，尤其是着陆阶段飞行员要精确控制飞机的高度、速度和下滑轨迹，并根据近进情况不断调整飞机状态和参数，是操纵精度要求很高、操纵增益很大的飞行阶段。在如此高的技术要求下，飞行员很容易产生紧张、控制失当甚至丢失状态的情况，今年4月10日波兰总统科技在俄罗斯斯摩棱斯克机场坠毁，就是因为飞行员状态控制错误，导致飞机与80米高的地面树木相撞酿成的惨剧。
低气象条件下寻找机场也是非常困难的，无论现代飞机近进系统如何先进，飞行员要精确的控制飞机在跑道着陆，依然需要飞行员及时发现机场，这也是国际民航组织规定机场最低开放条件的原因。在要求精确控制飞机状态的近进阶段，如果能见度较低要寻找跑道是一件很困难的事情，需要飞行员的技术、经验和一点点运气。1997年5月8日晚，南方航空CZ3456航班，在深圳机场大雨能见度较低的情况下，第一次着陆下沉较快造成飞机与跑道猛烈撞击，飞行员在飞机安全告警的情况下强行拉起复飞，再次着陆时坠毁，酿成了35人死亡的空难。
从8.24空难的情况看，飞行员控制飞机状态是平稳的，但从飞机在跑道端头前1.5公里处坠地的情况看，飞行员显然没有看到跑道（能见度未达到1.5公里），飞行员在按照座舱仪表飞行的情况下未控制好高度，导致飞机未飞到跑道上空提前接地，最终酿成了事故。
需要指出的是在如此恶劣的气象条件下，飞行员未能最终安全着陆成功是各种因素造成的，人的技术能力有时是无法挽救一切的，飞机能够在如此低的能见度下沿下降线飞到距离机场1.5公里，并且较为平稳地迫降在场外，为多数旅客的逃生创造了机会。
（三）着陆撞击对旅客生命的危害及处置
着陆阶段的飞行事故大都是由于飞机与地面撞击造成的，有时是因为飞机接地位置不在跑道上，导致飞机在不平坦的地面引起颠簸和冲撞；有时是由于飞机接地姿态控制不好，形成较大下降率的撞击地面，一般而言飞机接地时的下沉速度超过5米/秒，就会造成飞机的严重损伤；而有时是由于飞机与地面障碍物相撞引起飞机的严重损伤，如飞机冲出、偏出跑道等。
在上述各种情况，根据飞机撞击地面的强度可能造成不同程度的飞机损伤，严重时飞机会直接撞毁解体。在这种撞击过程中，客机内部的驾驶员和乘客必然会受到不同程度的损伤，严重时可因为撞击直接导致乘客死亡。在这种情况下乘客是否系好安全带将直接关系到他们的损伤程度，因此起飞着陆阶段旅客系好安全带对于自身的人身安全是至关重要的。
从8.24空难事后受伤旅客的回忆看，此次着陆过程中的撞击强度属于中度，旅客虽然感受到着陆阶段的强烈冲击，但飞机停稳后多数旅客在惊魂未定之际依然能够前后移动，可见飞机在着陆过程中尽管机体在强烈的冲击下发生了断裂，除了少数坐在机体断口处的旅客被惯性甩出舱外，冲击并未对多数旅客形成严重的损伤。鉴于飞机的着陆地带为机场外的不平坦区域，可以分析此次着陆时飞机虽然未能降落在跑道上，但飞机的状态是比较平稳的，否则，如果飞机以较大下沉和较大俯冲角坠地的话，损伤将会严重得多。
发生着陆空难时在飞机停稳后，如果旅客幸运地未受严重伤害，此时能否选择科学的逃生手段，将会直接关系到旅客个人的生命安危。此时迅速离机是唯一正确的选择，问题的关键是如何离机。首先空乘人员和坐在应急出口的旅客，必须要有专业的逃生知识，采用正确手段迅速打开应急舱门，此时机上的逃逸装置（充气旋梯）会自动打开，旅客可依次迅速离机。旅客也可将飞机断裂和破损口作为逃生通道迅速离机，离机后应迅速离开飞机残骸，以防止飞机燃烧爆炸造成逃逸失败。此次空难中许多旅客大多是从飞机的断口处逃逸的，一些旅客因受伤等各种原因逃逸不及，被随后燃起的大火吞噬，是至为可惜的，否则损失可以进一步减小，飞机着陆后应急舱门是否及时开启还需要有关方面的证实。
（四）飞机燃烧的危害和防护措施
一般而言，航空器坠地后出现燃烧的概率很高，有时甚至还会发生爆炸等更为严重的情况。造成飞机燃烧和爆炸的原因很多，大致是由于撞击起火和电路起火引起的。由于机上的可燃物质很多，撞击造成的油路破损会造成燃油外泄，会引起火势加重。由于上述原因引起的飞机坠毁后起火和火势的发展一般都超乎我们的想象，有时一架庞大的飞机会在短短的十几分钟内燃烧成一堆灰烬，可见燃烧对于飞机和旅客生命的危害有多么严重。飞机一旦燃烧后很容易引起局部爆炸，造成灾难的进一步加剧，而此时作为机内的人员往往是无能为力的，而机场方面的消防救助也大都难以挽回局面，因为机体的燃烧速度太快火势太大，即使消防部门及时赶到也很难在短时间内破灭大火。
因此，飞机内的乘客要挽救自己的生命，必须与时间赛跑，要赶在火势严重之前逃离飞机，一旦机舱内已经燃起火焰，浓烟将会对乘客的生命产生严重的危害，此时乘客在逃逸时的自我防护与地面火灾的情况大同小异，要避免直接吸入有害气体，避免靠近高温火焰区域。
从此次空难的情况看，飞机着陆后的起火是非常迅速的，这也是导致死亡人数较多的直接原因。而且尽管机场和社会消防部门处置非常及时，大火依然燃烧了一个多小时，最终飞机几乎成为一堆灰烬，可见大火对于飞机和人员的伤害是多么严重。
（五）民用航空的安全性分析
从2004年11月21日包头空难至今，中国民航已经保持了5年多的飞行安全，这是中国民航安全记录最好的时期，这样的安全水平在世界航空界也是少有的。相对于这几年世界其他国家空难频发的局面，中国民航业之所以能过保持如此优良的安全记录，原因是多方面的。一是国家对于民用航空的投入，使得我们的民航事业发展迅速，水平提高很快；无论是机场的建设和升级，还是新型客机的引进，都从物质上提高了中国民航的安全基础条件。二是中国民航的管理水平的不断提高，随着中国民用航空与国际的接轨，从机场管理、公司运营、飞机维护、人员技术培育，以及各种严格的规章制度的落实，使我们的民用航空的管理水平不断提高，这几年，无论是民航的运营规模还是管理模式，都已经达到了国际先进水平。第三由于国家综合实力的提高，我们在飞机采购和淘汰等方面已经做得比有些西方国家都要好，一些老旧、低端的飞机大都已经从民航系统中淘汰，有些甚至租赁给一些西方发达国家，这与早期我们大量的租赁别人的低端飞机的局面已经不可同日而语了。最重要的是我们的民航系统的飞行员的水平得以提高，由于有严格的培训和资质审核制度，民航飞行员的技术水平得到了保证。
然而，无可否认，民用航空是一个具有一定风险的行业，从全球来看，各类空难依然层出不穷，中国民航在保持了较长时间安全的情况下，发生一起飞行事故也是符合正常规律的。我们不必因此对民用航空产生安全信任危机。从此次事故我们也可以知道，联想到今年来发生的各类空难，民用航空界起飞着陆阶段事故依然是严重飞行事故的主要原因，据统计起降阶段的事故约占所有事故的65%-75%，这是民用航空的特殊性决定的。起飞着陆阶段技术复杂，对各类保障系统要求高，尤其是对飞行员的技术要求极为严格。而恶劣天气是起飞着陆的最大敌人，由此引起的各类空难所占的比例越来越高。因此，中国航空系统应该制定更加严格的天气执行管理规定，从文本上明确恶劣天气把关的规定和责任落实，明确天气条件变坏时的应急处置预案。如果我们从这次事故得到应有的教训，从技术上、管理上和体制文件上更加完善我们的航空管理规定，就会使中国民航的安全水平上升到一个新台阶。

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