和机械故障一样，运力调配也属于航空公司自身的原因。但是，运力调配与机械故障又有所不同，由于机械损耗，设备出现异常，突发性损坏，这很正常，但是，却不是任何检查准备能够完全规避的了的。而运力调配，却可以说纯粹是因为认为原因，在一定情况下，是完全可以规避的。
飞机的诞生，解决了人类数千年的飞天梦想，也正由于这个梦想的艰难，所以，飞机的制造聚集了当今最尖端的科学技术，以及最顶级的人才力量，所以一架飞机的制造成本不是多少量汽车可以比拟的；一架飞机在停机坪上待上一天，也不是多少量汽车在汽车站停运多少天可以相比的，所以，一般情况下，航空公司为了尽量降低飞机趴在地上所造成的成本，都会尽量安排各架次飞机在条件许可下不断的执行任务，这不但减少了停运成本，也增加了飞机投入运营所带来的收入。何乐而不为呢？执行任务密集，中间停留时间较少，也直接导致航班延误时转圜余地较小，甚至导致后续一系列航班都会延误。
旅客在机场会经常听到机场广播室所播出的“某某航班由于飞机晚到原因将不能按时起飞，预计推迟到几点”之类的，这就是典型的运力调配导致的航班延误。各个航空公司，都会有专门调度人员，从事飞机调度工作，尽量减少飞机由于运力调配问题导致的航班延误。但是，我认为一个成熟的航空，可以从根本上来减少这种运力调配导致的航班延误，这并不是说要让大量的飞机趴在机场随时待命，这种成本是航空公司承受不起的，但是可以有准们人员，根据以往的经验、数据，计算该航空公司在飞机利用率多少的时候，可以最大限度的减少运力调配导致的航班延误，也可以最大限度的利用飞机获取正常的营运利润。个人认为，这是可以计算的，毕竟国内的民航业已经发展多年，各航空公司都有其自身的经验数据，如果不充分利用这些数据，那么统计出来又有什么用呢？
如果所有航空公司永远都只是凭借最基本的知识制定航班计划，或者说单方面的考虑飞机利用率意图提高绩效，而不是综合考虑所有因素，那么该公司的运行将永远处于一种混乱状态，永远都是事到临头才想办法弥补，可是当延误或者取消发生时，临时的措施能弥补多少呢？
虽然我不知道如何才能计算出飞机利用的临界点以达到利润最大化，但是我坚信，这是可以计算的，只要有人愿意提供这些数据，只要有
飞机的诞生，解决了人类数千年的飞天梦想，也正由于这个梦想的艰难，所以，飞机的制造聚集了当今最尖端的科学技术，以及最顶级的人才力量，所以一架飞机的制造成本不是多少量汽车可以比拟的；一架飞机在停机坪上待上一天，也不是多少量汽车在汽车站停运多少天可以相比的，所以，一般情况下，航空公司为了尽量降低飞机趴在地上所造成的成本，都会尽量安排各架次飞机在条件许可下不断的执行任务，这不但减少了停运成本，也增加了飞机投入运营所带来的收入。何乐而不为呢？执行任务密集，中间停留时间较少，也直接导致航班延误时转圜余地较小，甚至导致后续一系列航班都会延误。
旅客在机场会经常听到机场广播室所播出的“某某航班由于飞机晚到原因将不能按时起飞，预计推迟到几点”之类的，这就是典型的运力调配导致的航班延误。各个航空公司，都会有专门调度人员，从事飞机调度工作，尽量减少飞机由于运力调配问题导致的航班延误。但是，我认为一个成熟的航空，可以从根本上来减少这种运力调配导致的航班延误，这并不是说要让大量的飞机趴在机场随时待命，这种成本是航空公司承受不起的，但是可以有准们人员，根据以往的经验、数据，计算该航空公司在飞机利用率多少的时候，可以最大限度的减少运力调配导致的航班延误，也可以最大限度的利用飞机获取正常的营运利润。个人认为，这是可以计算的，毕竟国内的民航业已经发展多年，各航空公司都有其自身的经验数据，如果不充分利用这些数据，那么统计出来又有什么用呢？
如果所有航空公司永远都只是凭借最基本的知识制定航班计划，或者说单方面的考虑飞机利用率意图提高绩效，而不是综合考虑所有因素，那么该公司的运行将永远处于一种混乱状态，永远都是事到临头才想办法弥补，可是当延误或者取消发生时，临时的措施能弥补多少呢？
虽然我不知道如何才能计算出飞机利用的临界点以达到利润最大化，但是我坚信，这是可以计算的，只要有人愿意提供这些数据，只要有