东江“黄金水道” 再扬帆

2011-09-20 10:17阅读：

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东江“黄金水道” <wbr>再扬帆

随着“呜”的一声长鸣，一艘新造成的2500吨级货船日前从博罗县园洲镇水闸旁的飞骏船厂缓缓驶入东江，往东莞方向破浪西行。这艘造价800多万元的货船是东莞一家航运公司半年前订造的，飞骏船厂50多名工人用了半年时间将它建成下水。
东江历史上有“黄金水道”之称，水运繁忙，各式船只在江上来往。进入20世纪90年代后，东江航运日渐衰落。近两年来，随着东江中下游航道整治工程大规模开展，东江航运出现复苏迹象，一些航运公司的货运生意日渐兴隆，除了把生意做到香港、澳门，还有余力帮别的航运公司造船营利。
飞骏船厂的经营方是博罗县华安航运有限公司，该公司经理陈美景望着渐渐远去的2500吨级货船，心中喜忧参半，喜的是船厂渐渐上了轨道，忧的是正在复兴路上的东江航运，还有一些有形无形的瓶颈待突破。
一度衰落的“黄金水道”能否重现昔日的辉煌，她又将以何种方式复兴……
式微之痛
“羊城一别到惠阳，买对草鞋来上岗。七女有缘来相会，水口井边结鸳鸯……”从羊城广州出发，沿着东江逆流而上，经过惠州到达河源龙川，东江流域各地名被巧妙地融入了这首建国前的东江水路歌中。这首水路歌，也是当年惠州东江航运繁忙景象的真实写照。
东江发源于江西省寻乌县桠髻钵山，全长

562公里，是河源、惠州、东莞、广州、深圳以及香港等城市4000多万居民的主要饮水资源。位于东江中下游的惠州，156公里的东江内河干流穿境而过，水网丰富，联通珠江直达港澳、莞穗和广西等地，是东江流域重要交通枢纽之一。
20世纪50年代至80年代，是东江“黄金水道”鼎盛时期，东江内河运输量占当时惠州交通运输量的95%，大量的生活物资、生产资料和旅客通过东江运抵广州、河源等地。那时，江面上每隔两三百米就有一艘船，船只连绵数十公里，形成千帆竞发、百舸争流的壮观场面。
不少老惠州人喜欢登上停泊于市区滨江东路旁东江水面的客轮“红星201”号，怀念东江航运远去的荣光。“红星201”号建造于1984年，是当时惠州制造的一艘先进客船。当年东江客船往来于广州和惠州，远比乘车方便。如今，“红星201”号成了广东省内陆河长途客轮中惟一一艘客轮，被市民收藏和展览。
东江“黄金水道”的式微始于上世纪90年代，直接原因是惠州公路网的建设越来越发达，由此带来的陆路运输业长足发展，将内河航运逼向死胡同。
上世纪90年代后期，东江航运已基本淡出了人们的视线。省东江航道局资料显示，本世纪初，惠州本地船舶约有80%转到珠江三角洲其他地区开展水上运输，只有约20%在本地从事运输。
鉴于东江航道建设标准和通航能力低造成东江航运的严重萎缩，2005年，广东省政府决定投资2.45亿元，分别对东江中游、下游航道进行工程浩大的整治。
目前，东江中下游航道整治已基本完成，惠州东江内河港有石湾、园洲、龙溪、潼湖、罗阳、惠城、汝湖、水口、仍图、泰美和观音阁等11个作业区，拥有生产性泊位37个，年吞吐能力350万吨，最大泊位等级为1000吨级。11个作业区中，园洲、龙溪拥有集装箱卸装功能，集装箱直通港澳和广东沿海港口。
市交通运输局水路运输管理科科长廖新传介绍，东江“黄金水道”沉寂一段时期后，通过航道整治，有了重新起航的希望，大宗商品、建筑材料、农贸产品、集装箱等货运量在这两年呈明显上升趋势。
来自市交通运输局的数据显示，在运输能力方面，截至今年6月，我市共有水运经营企业31家，营运货船710艘75.9万载重吨，其中内河货船620艘58.6万载重吨，内河客船2艘212客位。货船和客船运输能力分别比2005年底增加43.2%和251%。而在货物运输量方面，2010年沿海和内河水路运输完成货运量6700万吨，比2005年增长292%，与公路货运量基本持平。
东江船舶货运的复苏，也带动了船舶制造业的发展。多年以来，东江惠州境内只有惠州造船厂、观音阁造船厂两家船厂，近两年来，造船厂增至8家。其中，博罗县园洲镇成为东江内河船舶建造基地，有5家船舶修理建造企业，近两年每年船舶修造量达50艘以上，最大建造内河船舶达6000载重吨。
据统计，单是今年上半年，我市新建造和投运2000吨级以上船舶达15艘。惠州本土的一些航运公司，以前靠在广州、东莞等地买船经营，这两年，在经营好转之余，还反过来帮助外地的航运公司造船。
博罗县华安航运有限公司下属的飞骏船厂就是东江航运复苏过程中的得益者，于2009年5月设厂造船，造了20多艘上千吨级的货船，其中一部分是给广州、东莞造的。
复苏之喜
目前，东江中游观音阁至惠州大桥河段的航道里程约83公里，可通航300吨级船舶，属于V级航道；东江下游（惠州至石龙）河段，上起惠州大桥、下至东莞石龙，航道里程约为73公里，可通航500吨级船舶，属于IV级航道。
在陈美景等航运经营者看来，东江“黄金水道”的复苏，主要是由市场推动的。
惠州自古是“粤东门户”，是粤东物流的重要一站，比如，惠州境内河砂、碎石、水泥等建筑材料丰富，本市及周边城市对此需求旺盛。
“深圳是靠惠州建起来的。” 廖新传如此形容近些年房地产业对惠州建材水运物流的拉动作用。
除房地产外，惠州经济近些年的迅猛发展、内地对港对澳贸易往来日益频繁、陆路运输日趋饱和等因素，也在一定程度上促使了东江航运的复苏。
相比陆运，水运基本利用原有天然河道，占地很少，同时具有运量大、成本低、能耗小、绿色环保等优点。市交通运输局统计数据显示，在水运、公路、铁路三种运输方式中，单位运输成本水运为铁路的60%，为公路的10%，而一艘2000吨级的货运船舶的运力相当于一列40节车厢的火车，相当于200辆10吨的载重汽车。可以说，内河航运具有铁路、公路无法替代的成本优势。
陈美景透露，他的公司成立10多年以来，一直主要靠运输砂石等为生。最近两年，公司新建了船厂，船舶增至70多艘，把生意扩大到广东内河和沿海货运。依靠东江下游龙溪、石湾两个集装箱码头，陈美景还开拓了港澳航线。
如今，该公司每月跑港澳的船有3艘，每艘船每月跑两三次，每艘船载运集装箱约80个。陈美景算了一笔账，从惠州水运至香港每个集装箱的价格约为1000元，而如果利用公路运输的话，运费超过3000元。相对较低的运输成本，使得惠州本地以及河源等周边地区的商家青睐于东江航运，工业原材料、加工品等源源不断地通过东江运至香港澳门。
廖新传介绍，在经济全球化的今天，我国和其他国家的贸易往来90%到95%的运量由水运承担，这90%以上的运输量，首先靠海运，再通过内陆丰富发达的内河水系到达内陆重要城市再转陆运到达消费终端，这体现了大宗散货运输对水运的需求。
廖新传认为，东江“黄金水道”再扬帆，除东江航道整治工程的推动作用外，更多的是靠市场规律的再次选择。

东江“黄金水道” <wbr>再扬帆

瓶颈之困
飞骏船厂2500吨级新造货船下水西行至东莞那天，在短暂的欢呼过后，船厂众多工人继续冒着烈日对其他未完工的船舶进行改造和维修。不远处的东江水面宽阔，运着煤炭、砂石及其他货物的船舶来来往往。
经过整治后，东江下游（惠州至石龙）河段设计可通航500吨级船舶，但在东江上的航运经营者看来，如今东江下游从博罗龙溪码头江面西行，通行1000吨级船舶完全没有问题，个别江段可以通行3000吨级甚至4000吨级船舶。
“现在东江航道的水变深了，但内河航运想要重新起飞，要解决的问题还有很多。”陈美景认为，东江航运要全线畅行，取得长足发展，首先要突破东江上的两个有形瓶颈。
第一个有形瓶颈来自东江水利枢纽工程。该工程位于惠城区与博罗县之间的东江干流泗湄洲岛，该工程经过1000多个日日夜夜的紧张建设，于2007年12月完工，对于惠州防洪、供电、城市景观和城市供水方面的效益已开始显现。
当时衰落多年的东江“黄金水道”还一片凄迷，不少江段河床裸露，称之为江倒不如称之为小河沟，根本没有江的气势。东江水利枢纽工程蓄水后，惠州市区出现“东江出平湖”的城市景观。
不过，该工程的船闸设计通行500吨级的船舶，在最低通行水位可通行100吨级的船舶，最大年通航量为200万吨，在许多航运经营者看来，这无疑是一个不小的航运瓶颈。
“河源那边也在发展东江航运，但货物要通过航运直接到珠江口的话，必须经过惠州，然而大吨位的船舶现在过不了。因为这个工程，他们在东江边建集装箱码头的想法也无法实现。”市交通运输局一名工作人员透露。
广东省东江航道局副局长何海胜认为，东江水利枢纽工程船闸成了碍航设施，制约了东江内河航运的发展。他因此建议强化对枢纽船闸的监管，同时采取多种办法逐步回收水利枢纽的通航设施，规范船闸的运行调度，为惠州内河水运业的发展保驾护航。
也正是因为这个瓶颈的存在，这两年东江航运虽然复苏了，但码头、船厂基本集中在东江水利枢纽工程下游，而惠州内河水运，也基本集中在东江博罗段。
然而，当惠州的货船西行至东莞石龙时，又遇到了一个瓶颈，这就是业已废旧的广深铁路石龙铁路南桥旧址。
资料显示，广深铁路属于广九铁路的一段。广深铁路石龙铁路南桥旧址位于东莞市石龙镇南侧，横跨东江，为1907年8月动工、1911年3月建成的广深铁路单线铁路大桥。结构为钢石木混凝土混合式桥梁，桥设5孔，第1~4孔为70米下承椼梁，第5孔为20米上承钢板梁，全长324.8米。2007年3月，因新修的广深铁路双线铁轨建成通车，此桥所在的老铁路线废止停运、铁轨拆除。
广深铁路石龙铁路南桥旧址是广东省内现存最早的一座铁路桥，因其历史久远和在铁路修建史上的特殊地位，广深铁路石龙铁路南桥旧址在第三次全国文化普查中成为全国147个重大发现之一。石龙镇政府计划将其打造为旅游景点，这意味着，要把它当古董保护起来。
“我们曾多次找铁路部门、东莞市政府等，希望拆除这座桥，但都无功而返。”陈美景说，因为广深铁路石龙铁路南桥旧址的存在，由惠州西经东莞的货船超过3000吨级就难以经过，行船吨位维持在2700吨和2800吨之间，如果拆除，通行货船的吨位可以达到5000吨。
尽管要让东江“黄金水道”全线顺畅，需突破东江水利枢纽工程和广深铁路石龙铁路南桥旧址两个有形瓶颈，然而，在现行航道情况下，刚刚尝到东江航运复苏甜头的航运经营者认为，即使条件有限，东江航运仍大有文章可做。
这样的共识有迹可寻。这两年，东江航运的勃兴是在东江水利枢纽工程下游的东江博罗段江面上，惠州本地的船厂、码头、内河船运公司在此扎堆。而通过东莞的内河码头，一些从惠州博罗出发的大宗货物又可分散到沿海，避开广深铁路石龙铁路南桥旧址的行船控制。可以说，东江“黄金水道”目前只是在东江博罗段江面复活。
因为公路运输的挤压，历史已经证明，东江在长途客运上已没有了竞争优势。目前，惠州东江江面上只剩下几艘“东江游”客轮在营运。
“发展东江货物航运，能拉动上游物流业发展，也能带动下游船舶制造业等行业的发展，这两年来效果已凸显。”廖新传对东江“黄金水道”复兴充满期待。
不过，复兴之路仍充满挑战，除上述两个有形瓶颈需要突破外，仍存在不少无形的瓶颈。
首先是融资。陈美景说，目前像他们这样的内河航运公司规模都比较小，在资金方面非常紧张，然而要跟银行贷款非常难，“找过多家银行，要么没空谈，要么不想跟你谈”。
“融资难源于社会认可度低。”陈美景认为，“政府应加强引导，让内河航运公可以贷到款。”
廖新传也认为，船舶比汽车的监控要容易得多，从港口驶出，海事、边防、海关都要签字，风险较小，保值能力强，然而在船舶贷款方面，惠州的银行对这个行业还不太了解。
“现在船的燃油费用很高，社会认可度很低，存在融资难，若没有货运量和资金的支撑，经营很困难。”博罗县水上运输总公司港澳运输公司总经理周嘉仔认为，目前惠州从事内河航运的公司都面临货运量不足的问题，很多时间都花在船舶的维护保养上。此外，这些航运公司还未真正实现规模化、产业化经营。
作为主管部门，市交通运输局给东江航运把脉后认为，虽然惠州水运近年来不断发展，但仍存在不少有待解决的问题，其中包括“水运基础设施相对落后，内河航道和码头等级低”、“水运企业规模小，经营模式单一，老旧小船舶较多，抗风险能力弱”、“企业融资困难，缺少强有力的担保方，银行采用船舶抵押贷款方式贷款给水运企业的额度较低”、“修造船等船舶配套产业发展滞后，没有形成船舶配套产业集群”等。
政策之力
从国内外一些沿江沿海城市的发展轨迹来看，当经济发展到某种阶段，它们总是千方百计将自身资源的效益最大化，比如发展水运。
在运输消耗不断增加、资源相对短缺、生态环境遭受破坏等矛盾和问题越来越突出的形势下，发展环保和资源节约优势突出的内河航运，对于建立资源节约型和环境友好型的交通运输体系，促进流域经济发展，无疑具有重要作用。
坐拥东江“黄金水道”的惠州，能否交出一份出色答卷？
资料表明，“十二五”期间，中国内河水运建设上升至国家战略，中国将加大资金投入力度，预计全国内河水运建设投资将超过2000亿元，是“十一五”期间的2倍。
市委、市政府今年实施“转型升级推进年”，市交通运输局为此制定了加快惠州水运行业转型升级的计划。按照计划，我市水运能力要从今年的75.9万吨达到 “十二五”末的100万吨。在“十二五”期间，我市计划建立水运发展专项扶持政策，对投资组建新设立水运企业、提前淘汰老旧船并更新运力等给予一定比例的资金奖励，并出台相关的税收优惠政策。同时，逐步建立水路运输业金融扶持和社会资金融通平台，计划通过设立贴息贷款购置新船政策，对采用技术进步进行水运结构调整的中小水运企业，采取一定比例的贷款贴息方式，推动金融部门向有还贷能力的船舶经营主体发放长期贷款。
除了相关政策和措施外，根据广东省委政策研究室2009年《关于加快我省内河航运发展的研究报告》有一个大胆设想，建议以运河方式连通大亚湾海域，打通东江在惠州的出海口，建立内河和海上联运快捷通道，实现江海直达，拓展沿海港口腹地，促进东江航运和惠州港口发展。
一旦东江连通大亚湾出海口，产生的经济效益将非常明显。广东省东江航道局副局长何海胜认为，把货物从东江惠州段运到大亚湾出海口仅数十公里，而目前把货物从东江惠州段运到东江口、再从珠江运到广州港口，路程近200公里，实现江海直达之后，东江内河航运至海港成本将大大降低，仅为现在的六分之一。
“目前，连通东江与大亚湾的东大运河正在研究阶段，这是东江航运发展的远期计划，计划在‘十二五’末期或者更远的时期实施。”何海胜介绍，“十二五”时期，惠州重点要做的是将河源到惠州东江航道通航能力提升至1000吨级。
陈美景也听闻过有关东大运河的构想，假以时日，他希望拓宽自己公司的航线，内河、沿海两路并进。

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