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14435--7.23动车追尾事故的技术分析

2011-07-24 22:37阅读：62

http://blog.sina.cn/dpool/blog/u/1413198642

7.23动车追尾事故的技术分析
7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。…[详细]

最新消息显示，受伤人数上升到210人，死亡人数上升至35人，有19人身份得到确认。
究竟有哪些因素，可能导致了这起重大的铁路安全事故？


列车撞击、追尾类事故并非首次
14435--7.23动车追尾事故的技术分析
从河里被打捞上来的动车 根据有证可查的资料显示，从1971年到2008年，我国至少发生了31起重大铁路安全事故。这其中包括脱轨、撞击、追尾、人为破坏、火灾等。
而与本次7.23动车追尾事故接近的事故，就包含有1971年琉璃河追尾（死亡14人）、1978年杨庄拦腰相撞事故（死亡106人）、2008年胶济铁路脱轨倾覆相撞事故（死亡72人）等。这类撞击、追尾类事故在以上31起重大事故中占有11个名额，尤其需要注意的是，1990年之前，我国的铁路重大事故多为人为破坏（如罪犯实施爆炸），但自1990年以来，撞击、追尾类事故在铁路重大事故中的出现频率为最高。…[详细]


撞击、追尾类事故往往是典型的责任事故
14435--7.23动车追尾事故的技术分析一个伤员被抢救出来 如1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的 208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人。
所谓冒进信号，通俗的解释就是“闯红灯”了，亦有人说，此次事故“就是值班员玩忽职守造成的”。
再比如2008年的胶济铁路事故，就是多个环节违规造成的：首先是调整后的运行图（限速80公里）没有发到北京机务段，造成车辆在危险地段超速；接下来，当济南局调度员发现机车超速时，发出了降速命令，但该命令竟然没有发到机车乘务员处；再接下来，当地值班员应该用降速命令与司机确认，但这个步骤也“未被认真执行”；最后，司机本来也有通过“目测了望”避开事故的机会，然而“机车乘务员没有认真望，失去了防止事故的最后时机”。…[详细]

这类事故常常带来极恶劣影响
14435--7.23动车追尾事故的技术分析现场抢救工作 显而易见，两辆速度快、质量大的庞然大物撞击时，会给现场人员带来怎样的心理感受。经过媒体报道后，这样严重的事故将会给整个铁路部门带来极大的负面效应。
除了感官方面外，撞击、追尾类事故造成的后果的确十分恶劣——
比如1978年“杨庄事故”，由于87次列车与368次列车拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分。
再比如1993年7月10日，163次列车与2011次货车发生追尾事故，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤 ，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，至今事故造成的后患影响还未消失。
而正是1993年的这次事故，直接导致了“隔离车”措施的出现：列车的第一节车厢空无一人、车门始终紧闭，而这节车厢的作用，说白了就是在撞击时用来做缓冲作用的。


究竟是什么因素导致7.23动车追尾事故？
毫无疑问，这类事故往往是人为因素造成的。因为，在我国的铁路系统设计上，实行的标准往往十分严格，而设计理念也往往从“不怕一万，就怕万一”的思想出发的。可以说，如果严格按照规定预案操作，正确使用各项技术设备，动车组是一种十分安全的交通设施。
下面，我们尽可能地还原一下现场，看看如果按照设计规定，7月23日的晚上会是什么样子——
事故第一步：前车（D3115）在行驶过程中，由于雷电因素，导致车辆停电后停车
无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。
接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”，甚至网友戏谑的“手机”，都可以起到警示作用。显然，这层安全策略也没有起作用。
是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。而此时，同样晚点的D301次，正在以极高速度向前车驶来。
事故第二步：并未收到任何警示的后车（D301次）正常行驶
目前来看，前车D3115是CRH2型,后车D301是CRH1型。这两个型号的车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。
所谓CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。
按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。
除非后车司机将自动控制系统关闭（这个可能性很小），那么自动控制系统没有运行的最大可能性是：前车停止后并未将信息传递给后车，导致自动控制系统错误判断，进而影响到了司机的判断。（亦不排除后车自动控制系统出现重大故障）
在铁道部门的技术规范中，一旦出现信号系统失灵（甚至是信号已经报警），后车绝对不敢强制向前运行，因为此类前科已经数不胜数，这已经是铁道部门写死的强制规范，后车司机毫无理由触犯。所以，本次事故并不是“信号故障”导致的。
据说，D301的运行时速为180公里，这样的速度就可以说明：列车收到的是“绿灯”，并且给予列车的行驶速度权限极高。
目前来看，当时的信号系统畅通无阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。除了前边停了一趟列车这个事实外。
事故第三步：追尾撞击
据现场人士称，D301次司机潘一恒已经牺牲，胸口被闸把穿透，在最危险的时刻果断的采取了紧急制动措施。
目前来看，由于明显的人为责任和未知的技术原因，安全策略被一层层消失于无形，最终才导致了7.23动车追尾事故。


早在上世纪50年代，中国就大量安装列车自动停车装置。现在是2011年，我们的动车，竟然追尾了。如果最终调查确实像胶济铁路事故那样，是“人为因素”，这样一而再的“血的教训”究竟有何作用？

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