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金福铁道的终点站——城子坦老火车站的前尘影事

2018-03-30 16:41阅读：

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金福铁道是金州东门至城子坦铁路原先的名字，由日本旅大租借地关东州内的一家叫金福铁道的中日合资公司在1926年修建的，属南满铁路（当时长春至大连的铁路线）支线。1928年满铁（南满洲铁路株式会社）用现金将金福铁道收购，为和南满铁路其他线路的名字相吻合，改叫“金城缐（线）”。
金福铁道的终点站——城子坦老火车站的前尘影事
（金福铁路线路图）
当时的旅大地方属租借地，领土主权和筑路权仍属中国，这毕竟是在中国的土地上修建铁路，从法理上讲是要经中国政府同意的。最后满铁与关东州第三任长官伊集院彦吉商定，为了减少与中国官方的纠结，由有中国人参与的民间公司先把关东州域内这段铁路修通，终点位置定在位于关东州东北界线上的金州民政署貔子窝民政（支）署管辖的城子疃。满铁承诺对开这条铁路的私营公司，前5年给予资金补助，时间从铁路动工修建之日算起。并给予这条铁路以南满铁路待遇及大连港（当时大连海港属满铁管理）相同优惠条件。
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（关东州第三任长官伊集院彦吉）
1924年春，日本资本家门野重九郎带中日人士向关东州当局提出共同修路申请书。1925年秋，由日本资本家与中国人合资的金福铁道在日本东京成立，注册资本为800万日元，公司的办事机构设在金州。公司的股票在日本本土和关东州同时发行，中国人和日本人均可持股，但公司的最大股东是日本的大仓财团（二战后，驻日美国占领军分散、化小日本财团时被弱化，后与其他财团重组进富士财团）。
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（金福铁道总裁门野重九郎）
根据事先约定，有关这段铁路的测量和设计工作由金福铁路公司委托满铁进行，在征地和批准施工方面关东州给予大力协助。也许是因为铁路为民间自筑，当时普兰店民政署下的亮甲店会会长巴树声，通过东关州大汉奸，普兰店人刘雨田（绰号“刘央子”），买通日本铁路设计师将原本不经过亮甲店的直线铁路，绕弯4公里多路程通经亮甲店。
金福铁路于1926年春天正式破土开工，其最大的土建工程是由当时大连最大的崔姓工程承包商承包。崔是大连工商界的头面人物，当年关东州开发城子疃水稻工程的堤坝就是由此人承包完成的。
建成的金福铁路也是以后的金城线是标准轨距单线铁路，其接轨站建在金州古城东门附近，离金州站3公里，故称金州东门站（简称“东门站”）。铁路线出东门站后，西傍南满铁路（今沈大线）并行向北，至二十里台附近后，以路桥跨越南满铁路抵牛角山站后，东向沿着海岸线至城子疃，全线长104公里。
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（金城线车票）
根据当年的资料，金福铁路行车站序为：金州駅（满鐵線）——金州東門駅——牛角山駅——廣寕寺駅——蠺廠屯駅——亮甲店駅——登沙河駅——棋杆底駅——杏樹屯駅——宫之宿駅（簡易駅）——大劉家駅（簡易駅）——清水河駅——李家屯駅——貔子窝駅——夾心子駅——城子疃駅。以上属“协和文”，其中“駅”为日文中的当用汉字，汉译为车站。“簡易駅”按现在铁路行业术语译作乘降所。
城子疃站因是终点站，站内的必需设施应有必有。像调车场、上水井、检修、煤场、卸炉渣场地、换乘人员宿舍等，一应俱全。
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（1980年代城子坦车站分布图）
调车场就是调转车头的设施，建在车站的南边，在往花山走的路西。调车场是个圆井状大转盘，转盘下的井中装有大马力的电机，带动齿轮转动转盘。因这边作业的机车不多，转盘上只有一条车道。从大连方向开过来的列车到站后，车头脱钩，再从岔道退到机车转盘上。转盘转动180°，车头转回大连方向后，再退回列车停车线上，车头挂钩后就可再执行城子疃至大连的行车任务了。金福铁路的另一端金州没有调车场，这里需要掉头的机车就得到大连车站的调车场了。由于大连车站进站的车辆较多，这里的调车转盘上有多条车道。
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（金城线貔子窝站）
城子疃车站调车转盘旁边还建有为列车上水的水塔，后来因为这里的水质不好，据说是所含碱分超量,金福铁路的上水作业改在了李家屯车站了。
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（金城线各站起始时间）
开始时列车1日2个往返，单程需要5个半小时。由于乘客少，实行客货混运，发送的货物主要是沿线的物产，像海盐、石料、粮食和腌鱼等。金福铁路通车伊始的营运收入亏损，两相比较，尚亏一百多万元，但第二年营运即有盈利，并可抵消第一年的亏损。有记载，至1943年大连至城子疃的铁路客车一天就有4个往返，且夜间城子疃站还有驻站火车，已备第二天早晨与大连站火车对发。
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（1944年金城线运价表）
由于这条铁路的开通，使当年的城子疃一夜之间成为了碧流河下游的交通枢纽。一些大商人（家）纷纷涌进城子疃。有的自立门户，有的设立分号（分公司）。随之邮递，电话，供电，旅店等工商业及生活配套设施也应运而生。就连城子疃街对面的复东镇也有了相应的变化，接续铁路运输的汽车站就设在复东镇。西，北，东面的旅客都要在此中转。以致在今城子坦域内的原关东州界线内设有一处海关办事机构，州界外的复（州）界设有两处海关。
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（满铁金城线行车方向指示牌）
当年城子疃火车站的站长和运转等主要行车部门的工作，都由日本人承担。城子疃驿最后一任站长叫坂本，1980年代他领在城子坦出生的二子回城子坦重游，并到南沟找寻他当年同事的墓地，但那里早已物是人非了。满铁在火车站货场的北边，归服堡古城的南边，修建了两排日式建筑的“满铁职工寮（日文当用汉字,意为宿舍）”。因这片地处碧流河下游洪水淹没区，满铁就在宿舍区四周垫起了一圈土坝，以防洪水。外边的居民就称这里面为“大坝里”。这里是当年城子疃最集中的日本建筑，也是最大的日本人居住区。带家属的满铁职员，都将上学年龄的小孩送到城子疃街内的日本人寻常小学（1945年8·15光复前最后校址在今医院处）上学。
1945年8·15光复后，金福铁路与南满铁路一起被苏联红军接收。后来随着日本人被遣返回国，在铁路工作的日本人也陆续回国了，那些主要技术岗位都被苏联人替代了。那些由日本人操作的铁路设备在有故障时，因缺少备件而停用。城子疃车站的调车转盘就是因此而无法转动。这时在金福铁路沿线人们会看到这样一种景象：从大连开往城子疃方向的火车是头朝前开；而返回时的火车是车头朝后，倒退着拖着车厢返回大连。1946年至1947年间，城子疃周边变成国共的交战区，附近的铁路线路和车站设施都被战争破坏。因杏树屯以西在苏军的管区内，所以大连开出的火车只能开到杏树屯车站，城子疃至杏树屯区间的铁路停运。
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（受战争破坏的铁路）
到1952年，苏联政府要在年内将中国长春铁路（1945年8月苏军进入中国东北从日本人手中接收的铁路）归还（双方共同管理）中国。在归还过程中，铁路大连分局的苏联人局长，派出苏联铁路专家与中国铁路职工一起，计划用50天的时间将杏树屯至城子疃间的铁路修复。在中苏两国铁路职工的共同努力下，仅仅用了41天的时间，就将这段46.5公里区间的铁路线，80多处涵洞和桥梁，还有沿线的站舍和设备全部修复。由于战争的破坏，几年不用的调车场转盘已无法修复。苏联铁路专家就采用他们的调车方法，在原来调车场的地方增修了一条“人”字型铁道线，车头过来走退个人字后，就会将车头掉转个方向。及至1970年代，这个转盘的残余钢铁架子才被全部拆除，如今那个调车场转盘遗址仍在。 金福铁道的终点站——城子坦老火车站的前尘影事 （调车转盘和上水塔遗址）
当年秋天杏树屯至城子疃的铁路通车。参加修复工作的部分苏联铁路专家随通车典礼的火车来到城子疃火车站，受到车站职工和城子疃群众的热烈欢迎。至此，金城线又全线通车了。金城线沿途和城子疃周边的物产又随铁路走向远方，城子疃又恢复到碧流河下游交通枢纽和货物集散地的地位。
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（1980年代城子坦火车站职工）
根据1980年代的资料，城子坦至大连的火车站序和客运票价如下：
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（1980年代运价表）
1984年7月，城子坦火车站南边的花山屯附近响起了隆隆地爆破声，城子坦至庄河的地方铁路破土动工了。庄河驻军出动官兵和车辆参与城庄铁路的建设，当时正赶第一次裁军，官兵们还未看到铁路通车，部队就被裁撤了。城庄线上有战士们的汗水啊。
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（庄河驻军参与城庄铁路建设）

经过2年另2个月的施工，这条长48公里的铁路线铺就完成。同时在城子坦老火车站的南边新建一座过轨车站，新站名叫城子坦南站。1986年10月20日，本来已经过了下雨的季节，可不知为什么这天城子坦地方却下起了绵绵细雨。从大连方向开来的火车第一次没有车头向北，沿着下坡拐进城子坦车站，而是车头朝东驶停在城子坦南站。在一番简短的仪式后，经城子坦南站开出的第一趟东行列车顶着冷风，冒着细雨，长鸣一声，缓缓向东驶去，火车跨上碧流河桥驶向庄河。保持了整整59年终点站位置的城子坦火车站从此变成了区间站，原先庞大的客运票房、站台和货物仓库、装卸线，如今默默地孤悬于原先“金福铁道”的终端。
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（金城线路轨终点）

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