圈刹和碟刹的讨论
2022-11-03 13:58阅读：
比较在理，记录如下。
-首先要开宗明义的讲：对于用户而言，碟刹和圈刹，其实是平行存在的。两者各有优劣，并非水火不容。两者之间的关系，更不应该是迭代与替代品的关系。
-圈刹车，尤其是技术比较先进的今天，圈刹对于大部分玩家性能过剩。而圈刹，在重量、设计历史积累、安装、维护、价格等各个方面存在无法超越的先天优势。
-圈刹的安装维护是简单的。一把剪钳，一只内六角，只要些许功夫，就能把105这个级别的刹车调校到十分润滑轻盈。即便在外出现一些小问题，也很容易通过简单地处理解决毛病。对于大部分日常玩家来说，不必跑去车店，自己就能解决关于刹车系统80%以上的问题。
-对于大众玩家来说，一辆车高度整合度，往往带来很多负面因素。骑车久了就会发现，经典简单便于维护的车，才是属于自己的车。作为一个机械的集合，越是简单的机械结构，越是经久耐用。电气化部件、整合式设计、复杂的液压油路系统，极大地增加了整体的不确定性。无论是从包豪斯所谓“技术审美”的思路，还是从机械工程的角度讲，越来越复杂的车身系统，对于骑行者来说，未必是喜事。
-从某种意义上讲，在市场行为中，高度整合设计的思路，其第一目的（诛心的说），并非是为玩家带来更好的体验。而是避免竞争、利润最大化的用意。
-高度整合，意味着更加复杂的调试安装、更加高昂的成本以及品牌护城河。简单来说，就是----我闪电出的车，只能安装我自己的把立，想换其他家的？没门。对于自行车厂商而言，这是有利可图的。随着自行车市场竞争的白热化，提高利润，减少客户流失，最好的办法就是--------提升品牌护城河。怎么提升？
-很简单，通过独特规格零配件锁定客户。举例：OD2头管。用我的头管，就得用我的把立，用我的车把。别的厂商都使用同一规格的头管，我和你们不一样，所以客户没法选择别家产品，那我作为企业，我就避开了竞争，从而可以把车把把立的价格抬高。
-这个例子只是整合设计的妙用之一。在竞争环境中，门店和渠道也是巨大的问
题。通过整合设计，提升自行车复杂程度，让顾客依赖车店，培养软性和硬性的忠诚度，增加消费重复性。
-这里要涉及到一个踮脚效应。二十年前的车，基本都是BSA中轴、通用的头管、腕足等通用配件，你可以选择任意一家厂商的零件。然而，当某些厂商开始创造自己独立的配件规格后，就产生了巨大的护城河壁垒----玩家一旦买了这个品牌的车，就必然被这些特殊的规格绑定，从而无法更换其他厂商的配件，从无形中，消灭了其他厂商的潜在客户。这意味着，其他厂商如果不采取同样的做法，那么必然利益受损。所以，所有的厂商为了维护自己客户的粘性，必然都推出只有自家规格零配件。捷安特的头管规格、乱七八糟的中轴制式、碟刹油的不通用等等，都是这种踮脚效应的结果。（这一乱象基本和BB30的出现的时间重叠）
-回到正题上。这一切，和碟刹有什么关系呢？
-利润。
-自行车是什么？从自行车厂商的角度而言，自行车是什么不重要，重要的是厂商想要它成为什么。
-厂商想要让自行车成为快消品。这对厂商是最赚钱的。
-厂商需要快消品的第一大属性：快速流转。但这需要克服自行车最大的毛病----物理限制。自行车本身就是一个很经典的力学结构工程产品，在人力驱动的大前提下（防钢筋1：好好读这句话），想要获得飞跃的提升近乎不可能。
-而各大赛事已经证明了，现代碳纤维自行车竞技的成绩，相较于过去钢架车时代，并没有太大的提升。很多历史记录，甚至是钢架车时代创下的。
-而自行车本身又是一个耐用品。CP8速时代的变速套件，距今已经40年，然而经过一些维护之后，仍然极其好用。产品卖不出去，对于大部分厂商而言，市场快速的就饱和了。就中国市场而言，这三年，很多厂家明显业绩不如2014年（尽管经济提升了）。这说明运动车市场在中国也进入了饱和态。
-对于厂商而言，要想提升业绩，必须通过加速流转、快速迭代的方式，让市场里的车尽快更新换代，同时提高车子的单价，提升利润，维护利润率的钟形曲线。（如果不明白的同学，可以参考苹果在中国的定价。早些年，在智能机蓝海时代，智能机并不普及，苹果通过4000-6000的定价，用性能和其他品牌竞争。随着智能机在市场中的饱和，不同品牌必须采取不同的策略应对销量下滑。例如，华为采用了子品牌，压低价格，通过低价来堆量，进而满足收益；而苹果面对饱和市场，则通过高端的X机型，用提高价格来满足利润。）
-所以厂商采取的策略是----替身车子配件的边际效应，通过增加代际噱头的方式，往公路车中塞入一些新的元素和设计，以加快自行车的换代。同时，对于一些车型，利用整合设计，来提高车辆的单价。这是两条思路。
-第一条思路的产物，就是碟刹车。通过碟刹，停售圈刹，完成快速的迭代，让圈刹车退市。不再有配件，不再有更新，你想修修补补？别想了，直接换碟刹吧。
-第二条思路的产物，就是整合设计（主要的噱头为气动设计）。通过更先进的设计制造技术，制造出溢价更高的车型，提升车辆的单价。表面上说，我是要为了气动服务，我把线管隐藏了起来；但随之而来的，是高昂的售价。在2010年的时候，一辆顶级的品牌自行车，5w已经非常非常顶尖了。而现在，品牌车都可以上探到18w的高价。
-人类社会的第一属性，是经济属性。从使用的角度出发，碟刹车和圈刹车的区别，就像是榔头和扳手的区别；但从经济账的角度讲，碟刹车一定会取代圈刹车。
-这样的原理可以延伸到自行车以及自行车之外。例如，碳纤维自行车的普及，和材料性能优越有关。但优越的材料多了去了，化纤维不好吗？碳纤维被选中的最大的优点，乃是---------成本和可复制性的合理配比。钢架、钛合金、铝合金不光研发昂贵，而且需要一个一个焊接，对材料、人工等成本要求极高；而碳纤维用模具大量生产，流水线车间作业，生产效率高的不是一点半点。在差不多的性能下，碳纤维的成本要远低于任何金属车架。
-事实上，很多钢架的性能并不劣势。pegoretti的后下叉，拿下轮子，你去捏一捏，完全捏不动，刚性爆棚，任何一个骑过的人，都交口称赞。其后下叉刚性，至今没碳纤维车架能及其一半（在车店把所有碳纤维车架捏了个便，ax
f10 sl5
795等等等等）。但pegoretti一年的产能，甚至不及捷安特某个厂房一条流水线一个上午的产量。作为一个面向大众的消费品，不能大量低成本高效复制，就注定会被淘汰。
-所以，回归正题。对于大部分消费者而言，你，其实没有选择的余地。就算你觉得圈刹好，又如何呢？面对已经固化的品牌护城河和消费品的必然宿命，未来等待大部分人的，只有碟刹车一种选择。
1，碟刹有其不可替代的优势。
-碟刹在雨水泥浆环境中制动力要明显优于圈刹。
-碟刹车车圈的寿命更长。国人普遍有零件寿命焦虑，碟刹避免了车圈的机械摩擦，延长了车圈的使用寿命（防钢筋补充1：注意是车圈，而非辐条和花鼓。碟刹会降低辐条的寿命---在现有的辐条花鼓设计下）
-封闭性好，现代碟刹其油路封闭性要远远胜过十年前的山地碟刹产品，普通用户往往只需要一年甚至两年才需要维护保养一次。南方多雨潮湿的环境，传统钢线容易锈蚀、吸附脏污，长期不保养甚至会断裂。而且汗水很有可能滴入传统走线的过线座，锈蚀线管。使用碟刹可以避免上述情况。
-碟刹的性能保持期更长。圈刹夹器容易出现蹭、歪（针对单轴夹器）等现象；加上其他因素，调整周期普遍为一个月。而碟刹一旦调教完美，可能需要半年甚至一年才需要细微的调整。
-面对越来越畸形的碳纤维车架，尤其是内走线，建议碟刹，因为碟刹能够规避扭曲的走线，带来良好的刹车手感。
-碟刹的性能一致性更好，避免了不同夹器、不同线管、手边、走线以及装配导致的性能差异。
-碟刹车较好的制动力，可以增加骑行信心。例如碟刹可以更晚的入弯，对于极限竞速来说有优势。
-碟刹车未来的泛用性更好，平台周期更长。随着几大厂商主力推动消费级的碟刹车，选购碟刹车，意味着车身零件的选择会越来越丰富。而且未来大部分车系都是建立在碟刹车平台之上，如果未来要升级车辆，碟刹车以及相关零部件选择会越来越多。
2，碟刹并非无往不利。
-在公路车碟刹的范畴内讨论，碟刹并非无敌。在有限的制动卡钳和盘片的限制下，极端制动力对比现在的一线圈刹，并无明显优势。（防钢筋补充1：指的是干燥路面、同胎等同参数情况下。）（防钢筋补充2：:圈刹和圈刹之间差异太大了，有的刹不住，有的超级好用）
-从结构上讲。碟刹并非最合理的刹车结构。这里有一个复杂的力学因素，简单来说，碟刹是固定在轴上的，而辐条是靠拉力拉扯车圈的。当碟刹受力时，会对圈、辐条产生一个非常不利的效果。这一结构导致最明显的问题是-------碟刹车在刹车时，前轮会出现比较大的形变。其次，缩减法兰空间，也会对轮毂刚性造成影响。
如何解决？只有通过新材料、新的设计，增大花鼓法兰空间，同时换用拉力更高的辐条和圈。例如，在碟刹车上，LW和某一体碳纤维车轮，其表现要优于一切靠钢辐条编制的车轮（圈刹车时代，轻量化车轮往往使用了很少的辐条，这种制造思路沿用在碟刹车上，就更加加重了碟刹车圈刚性不足的问题）。就现阶段来讲，如果对碟刹车性能要求极高，那么第一选择只有LW等碳纤维辐条轮组。
-其次，碟刹车对车架提出了更高的要求。万事都是有延续性的。汽车刚出现时，大家都沿用了马车的造型。慢慢随着发展，才摸索出适合内燃机的造型。自行车也是一样，现代大部分车，都是采用碟刹、圈刹并行的策略，导致很多车没有针对碟刹进行优化。
-碟刹车对安装刹车一侧的前叉、后下叉的强度刚性需求更高。很多碟刹车，在摇车、下坡等大动量运动时，就会出现蹭碟的情况，这是车架形变导致的。所以碟刹车应该增加材料刚性、普遍采用不对称设计，才能解决这些问题。
-延伸出来的问题就是重量劣势。为后下叉、前叉提供不对称设计和刚性补强，必然带来巨大的重量负担。再结合目前一体化整合车架的设计思路，重量陡增。最近看到一辆795rs，贵为顶级，但重量也激增到了8kg以上（防钢筋补充：一体化整合车架的设计体系下，很难选购到适合的轻量化配件）对于大部分像我一样荷包不厚的玩家，在碟刹车时代，6.8uci限重都成为了遥不可及的梦想。
-碟刹车的调整、维护较为困难。普通玩家可以交给车店保养，但对于一部分进阶玩家而言，自己动手调整碟刹的整体，是比较困难的，所需要的工具成本也极高。圈刹的调整非常简单，大部分时候一根内六角搞定。但碟刹车就不同了。调教完美的话还好，否则出一点小问题，就不是路上能够解决的了。这就导致大部分碟刹车玩家，必须十分依赖车店的给养。
-碟刹车在制动线性上，存在先天劣势。自行车刹车不仅仅只需要抱死这一个功能。事实上，圈刹的很大一部分作用是“弱减速”，这一点对于大集团骑行非常有意义。最近国内某比赛摔了一大片，碟刹功不可没（防钢筋补充1：并非说圈刹就不摔了，而是圈刹的弱减速对于大集团内调整车速更有优势，且更灵活）
-碟刹车制造成本更高。液压活塞系统对制作精度要求很高，加上市场总保有量的不足，制造效率和均摊成本不够低（防钢筋补充1：对于数以亿计的夹器来说，公路碟刹作为新鲜事物，总量可以忽略不计），导致整体价格无法下探。所以，碟刹车有一个类似蒙代尔不可能三角的死穴---------碟刹品质、价格、重量三者不可得。想要重量品质，价格必然高昂。想要便宜又轻，得到的一定是个漏油的破玩意。
-碟刹车的使用成本更高。前面说过，大部分整合设计思路下的碟刹车必然依赖车店，而碟刹作为一个高精度的液压系统，对调教、维修的要求就更高。这些因素加起来，会推高碟刹车的使用成本，想象一下当你玩命骑了半年，发现进了气体需要换油换来令片一套，价格会十分扎眼。
-碟刹车的小毛病较多，需要较长时间的设计更新。例如，第一代公路碟刹直接沿用了山地车的设计，导致碟片过大、制动力过强、快拆导致精度不够异响、行程过长不适合公路等等一系列问题。但随着技术迭代，好多问题改进了，但好多毛病仍然困扰。例如刹车行程的杠杆比仍然不合理，碟刹异响频繁存在（针对CP和sram）等等。仍然需要2-3代的迭代才能消除这些毛病。
-碟刹车对于安装有了更高的要求。前面说过碟刹的制造要求更高，对于碟刹整个系统亦然。碟片的平整度----很多蹭碟不是鲍-鱼导致的，而是碟片不平；螺丝的强度，中锁和六钉的安装，油路的安装等等，都会导致小毛病。碟刹手感好，但绝非一劳永逸的好。很多碟刹车安装不到位，捏起来手感甚至不如禧玛诺低端的105刹车手感。这一切都意味着对车店技师有极高的要求-----但对于大部分车友而言，遇到一个好的技师，远比购买一套顶级套件，要难的多的多。
-碟刹车的个性化选择比较少。这也是整合设计思路下的弊端。在山地车上，我可以选择不同性能的刹车，但公路上你没得选。同时，它没有低端货物（因为碟刹公路还是成本太高了，下放不到低级套件上）。另外，高端档次，公路碟刹也是空白的，例如我圈刹时代用的是THM，换碟刹车时，我会发现没有同级别的碟刹可供我选购。
