浅谈飞机拆解业务
2024-11-22 10:00阅读：
随着今年8月底，四川成都的空中客车飞机全生命周期服务中心正式启动国内首个飞机拆解和循环利用项目，开始拆解一架A330-200飞机，以及四川飞机维修工程有限公司9月份完成了其首个飞机拆解项目——一架空客A319飞机拆解项目工作，号称价值千亿美元的飞机拆解业务，重新进入公众的视线。很多人都认为飞机拆解是个大买卖，而且很容易做，国内为什么做不起来？肯定都是西方搞得鬼，对我们封锁！真的是那样吗？在这里，简单地介绍一下飞机拆解业务。
理论上来说，民航客机退役后可以有改装（如客改货）、封存、拆解三种选择。在这三种选择中，改装就不多说了，而封存比想象中的要略为复杂，因为飞机被封存并不意味着就是报废，被封存的飞机有可能会在某个时候重新启用，所以对封存的条件还是有不少要求的，即使是我们常提到的所谓“飞机牧场”。改装和封存并不是本文要说的主要内容，在此不做讨论。
一、飞机拆解公司
首先要说明的是，我们通常所说的“飞机拆解公司”并不存在，或者说提法并不准确，确切地说，应该是获得某种机型的拆解许可、或具有拆解某种机型资质的公司。获得拆解许可或具有拆解资质的可能是专门进行飞机拆解的公司，也可能是某飞机维修公司或MRO的一项附加业务。同时，即使是主营业务放在飞机拆解的公司，大多数也都会申请飞机维修的相关许可。不过，约定俗成，既然大家都习惯了叫飞机拆解公司，那就继续用这个叫法，只是我们心里知道其真正的含义就行。
飞机拆解大家似乎并不陌生，那是飞机全寿命周期中的重要一环，也基本上是飞机全寿命周期的最后一站，当然，不包括拆解后被再利用的部件。
飞机是高端、高科技、高价值的产品，其拆解过程也需要高水平、高技术、高标准的操作。对于回收使用目的的飞机拆解，就要保证拆解下来并修复使用的零部件在拆解过程中各方安全可靠、规范有序。自然，相关的业务也必须受民航相关部门的规章约束。
对于飞机拆解业务，中国民航局飞标司于201
9年
4月发布了编号为
AC-145-FS-017的咨询通告《航空器拆解》，其中规定：
如以返回使用为目的，其拆解过程和要求与一般维修中的拆件无异，尽管不是完整的航空器维修活动，但本质上属于维修活动。
因此，此类航空器拆解单位可按照CCAR-145部的要求管理，并可把航空器拆解工作归类于第18条（g）“民航局认为合理的其他维修工作类别”。
2023年10月，飞标司又发布了编号为：AC-145-FS-017
R1的《航空器拆解（征求意见稿）》，将上述规定修改为：如以返回使用为目的，其拆解过程和要求与一般维修中的拆件无异，尽管不是完整的航空器维修活动，但本质上属于维修活动。因此，此类航空器拆解单位可按照CCAR-145部的要求管理，可把航空器拆解工作归类于第16条（g）的“其他维修工作类别”，并按第17条划分为“机体”维修项目类别。因CCAR-145部所批准的维修项目均为有限项目，还需注明开展拆解业务的制造厂家机型系列限制。
这可以理解为，如果你的飞机拆解业务不属于“以返回使用为目的”，则可以不受限制，随便拆。但如果是以“返回使用为目的”，则必须受CCAR-145部等相关的适航规定约束，并依据相关的规定进行审批，获得某特定机型的拆解许可。
根据上述适航规定的要求，所谓飞机拆解公司可以分为两类：
一类是新设立的不具备较全面CCAR-145资质或专为飞机拆解而成立的公司。这类公司需要进行一系列的认证，主要包括：
1、资质认证：拆飞机需要获得民航管理局的资质认证。具体来说，拆解单位需要按照CCAR-145部的要求，提交《维修管理手册》、《培训大纲》、《飞机拆解手册》和《工作程序手册》等文件，并通过现场审查，包括厂房设施、工具航材、人员资质、适航性资料以及安全质量管理、生产控制、工程技术等系统的审查。
2、专业设备和人员：拆解飞机需要专业的设备和经过培训的人员。拆解过程涉及对飞机的各个部件进行细致的拆解和检测，确保拆解部件的状态可控，以防止使用不合格的航材对飞行安全产生影响。
3、环境管理：拆解飞机还需要遵守环境保护法规。虽然拆解单位不涉及航空器拆解相关的进出口及环境保护要求，但需要遵守商务部、生态环境部和海关总署等部门的适用法规要求。
4、行业背景：拆解飞机是一个技术含量较高的行业，需要具备丰富的行业经验和专业知识。例如，迈格航空飞机循环再生(合肥)有限公司提供飞机拆解和零件维修服务，以及销售、飞机租赁和其他航空服务，显示出该行业的专业性和复杂性。
另一类则是已经具有较高CCAR-145资质的飞机维修单位，比如AMECO、GAMECO、厦门太古等。理论上来说，这类飞机维修单位如果要做飞机拆解业务，只需要补充相应的材料，就可以很快地获得批准。在去年发布的《航空器拆解（征求意见稿）》明确规定：鉴于“航空器拆解”项目的特殊性，不能被其他维修工作类别所自动涵盖，因此，即使某一维修单位具备航空器机体项目的高级别维修能力，但如计划开展航空器拆解业务，也需单独申请“航空器拆解”项目。在前面介绍的需进行的一系列认证中，对于已具备一定CCAR-145资质的飞机维修公司，虽然申请“航空器拆解”的流程是一样的，但在审查的时候，对于已具备能力的审查会比前一类要容易得多。
从主要业务目标的角度，常见的飞机拆解公司主要有三类：一类是航空公司子公司或MRO（从事民用航空器的维护-Maintenance、维修-Repair与大修-Overhaul）公司；第二类，从事二手航材的买卖和租赁业务的公司；第三，以飞机储存和拆解为主营业务的公司。
从所有权归属的角度，拆解公司又分为航空公司子公司、与航空公司或飞机制造商合作的合资公司，或独立的拆解公司三类。
通常，航空公司子公司或合资公司类多是以各自的飞机维修业务为主，因为这类业务的利润率比较高，且比较稳定。即使是做飞机拆解，也主要是针对自己公司/集团的退役飞机，除非是在业务空档期，维修机库有空余机位的时候。真正困难的是独立的拆解公司。从某种意义上说，飞机拆解业务对航空公司子公司或合资形式的飞机拆解公司只是扩大业务范围、增加利润规模，或者说是扩大边际效益。而对独立的拆解公司来说则是生死攸关，需要精打细算。
据媒体报道，目前全国有11个公司获得了飞机拆解许可：
1、哈尔滨，中龙欧飞飞机维修工程有限公司，B737-600/700/800/900，A319,A320,A321系列；
2、沈阳，南航沈阳维修基地，A319系列，A320系列，A321系列；
3、天津，天津海特飞机工程有限公司，B737-600/700/800/900，A319,A320,A321系列；
4、厦门，厦门太古飞机维修工程公司，A31系列，A319系列，A320系列，A321系列；
5、昆明，东航云南工程技术公司，B737-700/800系列；
6、宜昌，贝迪克凌云（宜昌）飞机维修工程有限公司，B737-600/700/800/900，A319/A320/A321系列；
7、重庆，华夏飞机维修工程有限公司，A319/A320/A321系列，CRJ-200，CRJ-700/900/1000，737CL，737NG；
8、海口，大新华飞机维修服务有限公司，B737-600/700/800/900，A319/A320/A321系列；
9、安徽，东航工程技术公司，A319 /A320
/A321系列飞机；
10、广州飞机维修工程有限公司，波音737和空客A320系列飞机；
11、禧佑源飞机维修工程有限公司，B737NG和A320系列飞机。
这个统计应该是不完整的，至少到目前为止还有以下三家位于成都的公司获得了飞机拆解许可。
1、今年投入运营的空中客车飞机全生命周期服务中心，先后取得了中国民航局、欧洲航空安全局、百慕大民航局、根西岛民航局和开曼群岛民航局维修许可证，可开展A320和A330的停放存储、维修和拆解回收业务，并于8月底启动拆解了一架属于横琴小翼飞机技术有限公司所有的A330-200飞机。
2、今年9月，四川飞机维修工程有限公司（简称“川维”）圆满完成了首架空客A319飞机拆解项目工作。
3、2022年，由四川航空股份有限公司、四川发展航空产业投资集团有限公司和四川川航物流有限公司共同出资组建四川赛德航空科技有限公司，获得了A319飞机的拆解许可，并拆解了一架A319飞机。
另外，据中国民用航空局公布的信息，同在成都的四川赛福威飞机维修服务有限公司也于2020年11月获得了局方颁发的A319/320/321飞机拆解维修许可证，但笔者一直没有找到其具体飞机拆解的相关信息。
有趣的是，仅仅在成都一个地方，就聚集了至少四家获得空客系列飞机拆解许可或资质的公司。当然了川维和赛德公司的背后都有四川航空的背景，相信他们之间自有相互的分工和合作。
二、飞机拆解业务
对于飞机拆解业务本身，过程并不复杂，下图表示的是其一个基本流程。
首先是待拆解飞机进入拆解场地存放后，首先执行安全存放规程：对该飞机进行清洁处理，消除污染，然后排空航空油料等易燃物品，同时实行验收、登记，建立相应档案资料。放出的燃料等可供回收使用，算是一笔小钱。
第二步则是执行飞机上的重要设备与零部件的拆除，包括：发动机、辅助动力装置、起落架、航电设备等。
第三步是对飞机上拆解出的重要设备、零部件及航材进行品质鉴定。通过相应的检测评定，进行等级标注。符合直接销售标准的，可以送去直接销售。暂不符合销售标准的，则送去维修、修复，使之重新符合适航规定，再重新挂签、销售。
至于无法通过维修修复再使用的部分则进入最后一步：对机体进行最终排液作业，通过现场快速材质判定，先拆除有害材料，然后对机体进行完全拆解并将拆解下来的材料进行分类存放，最后再分别进行深度加工利用。拆解下来的各类铝合金、钛、高温合金、不锈钢等合金材料及各种非金属材料等都有相关的渠道进行回收、加工、再利用。
其实，飞机的拆解业务简单地说可以归纳为四个字：买、拆、修、卖。这四个字也代表着四个部分，或四个阶段，看似简单，但其中大有学问，当今的所有飞机拆解公司由于各种原因的制约，都没有能够很好地全面解决。下面一一说明。
1、“买”。
“买”就是想方设法地获得待拆解的飞机。
待拆解的飞机有两个主要来源，分别是航空公司直接退役飞机和第三方航空资产管理公司购买的退役飞机。航空公司直接退役的飞机一部分会由自己的分子公司或合资公司拆解（或改装），其它的会以资产包的形式销售给第三方，这个第三方可以包括租赁公司、其它资产管理公司，或者直接销售给独立的飞机拆解公司，而第三方会根据具体情况，将飞机销售给飞机拆解公司。今年空中客车飞机全生命周期服务中心拆解回收的A330-200飞机就是属于横琴小翼飞机技术有限公司的，而横琴小翼飞机技术有限公司就是一定意义上的资产管理公司。
作为购买方，飞机拆解公司必须要对拟购入的飞机进行全面的了解，与二手车交易类似，你要了解它的主要状态、技术指标、出险情况、主要零部件目前的状态（原装？换装？剩余寿命还有多少？。。。），并对其进行估值。这是你这单业务后续是否有利可图的关键之一。
对于航空公司和合资企业来说，自己就有资深的专家可以进行评估，也可以委托专业的咨询机构。但对于独立的飞机拆解公司，评估的风险和难度以及成本就会增加。
此外，如果是采购国外的旧飞机在国内拆解，则可能涉及到相关批文、海关监管等更复杂的问题。
2、“拆”。
如果不考虑返回使用的问题，飞机的拆解很简单，拆就是了，随便找个施工队就行，结果也很简单，做废品处理。但是，显然绝大多数人都不是为了收架飞机卖废品。
如果要考虑旧飞机拆解后的零部件的返回使用，就需要有资质的工厂、有资质的人员，按照民航适航当局的规范进行拆解。如前面所述，在中国大陆，需要按照中国民用航空局飞标司的咨询通告AC-145-FS-017《航空器拆解》以及修订中的AC-145-FS-017
R1《航空器拆解（征求意见稿）》的相关指引进行。
除了要符合适航当局的相关规范以外，拆飞机本身对操作人员的技术要求也很高，因为“拆”飞机本身是个技术活，如果你的技术好、水平高，拆下来的部件的完好性也就比较高，送去返修所需要的人力物力财力也会比较少，反之。。。那还是直接报废了吧。
3、“修”。
“修”和“拆”类似，除了要符合适航当局的适航规范，还是对维修人员技术水平的一大考验，返修出来的成品率高、状态好，挂签的可能性就越大，再进入市场的时候的价格也会更高，可以创造更高的收益。
总体来说，大型的MRO具备相对比较全面的维修、挂签能力，而大多数飞机拆解公司则只具备部分能力，因此，通常的做法是集中精力做自己擅长、有优势的部分，而将其它拆解下来的零部件、航材送去第三方厂家进行维修、挂签。
比如说，美国排名靠前的飞机再利用公司GA
Telesis（集安飞机价值创新管理公司）就主要从事相对较小的复材机翼（如平尾、襟翼）和发动机的维修。而今年9月份四川飞机维修工程有限公司拆解的A319飞机，则是将拆解下来的可再次回收利用的航材送到相应的维修厂家进行返厂取证，以进入民航二手销售平台进行再次销售。
4、“卖”
这也是最关键的一个环节。如果说前面的“拆”和“修”使得从飞机上拆下来的零部件、航材具有了再进入市场的可能，“卖”则是把这种可能转化为具体的价值和收益的必要途径。你拆得再好、修得再好，如果不能再进入市场也没用。
很多拆解公司最后的难点也就是重新挂签后的零部件、航材如何再进入市场的问题。
对于航空公司子公司和合资类型的飞机拆解公司，前面说过，飞机拆解只是它们的副业，而且，因为它们背靠航空公司或主要制造商，基本上销路没有问题，至少，它们可以把拆解下来的二手航材换装到自己机队的其它飞机上。对于独立的飞机拆解公司，即使拆下、修好、挂签了一大批的零部件、航材，如果销售不出去，也就无法回收资金，做到良性循环。
三、总结与分析
总的来说，对于飞机拆解公司，要“买”到物美价廉的二手飞机，并将其“拆”好、“修”好，使更多的二手航材能具有更高的品质、更长的使用寿命，以及更高的价值，最后，找到好的买家，“卖”出理想的价格，获得收益。
从买、拆、修、卖四个阶段看，前三个阶段相对可控，哪怕是自己修不了委托别人修，自己心里也有底。只有最后一个环节“卖”比较复杂。以往的工作中认识一些做二手航材的朋友，头疼的大都是如何把手上的产品卖出去。
在我国，应该是处于安全运营角度的考虑吧，二手航材的市场一直没有做起来，大的航空公司都有自己的渠道或作为分、子公司的维修单位提供保障，只有一些中小公司或民营航空公司才会在市场上采购二手航材，而二手航材的对外出口又存在很多具体困难，比如说是否符合当地的适航规范或被认可，以及成熟的销售网络与渠道支持等，这使得我国的飞机拆解公司最后的“卖”的环节，也是最盈利的环节没有保障。我这里的资料不多，大家有兴趣的话可以找资料回顾一下，在我国众多的飞机拆解公司中，究竟有多少家是能够持续做飞机拆解业务的？拆了多少架？又有多少拆解下来的二手航材是由飞机拆解公司自己找的出路的？业内人都知道，如果仅仅是“拆”飞机本身，这一部分业务几乎是无利可图的。
美国GA
Telesis（集安飞机价值创新管理公司）的做法是在自己销售的同时，将自己的产品挂在波音公司的航材供应网站上，以此扩大潜在客户的范围。在成都新成立的空中客车飞机全生命周期服务中心则更是可以直接借用空客公司的航材销售网络，将自己拆解业务中的可回收使用的二手航材销售出去。
因此，对于中国的飞机拆解产业来说，飞机的拆解本身不是问题，能不能有二手航材的销路才是关键。换句话来说，如何在中国建立一个系统、完善的二手航材交易市场，是中国的飞机拆解产业发展的必要条件之一。所以，并不是一些媒体、自媒体所说的飞机拆解业务被国外垄断，而是我们自己的产业链尚未真正形成。
根据空客、波音、中国商飞公司今年发布的最新市场预测，未来的中国将是世界上最大的航空运输市场，未来20年的飞机需求量（交付量）将在9000架左右。可以说，未来中国的飞机拆解业务的发展潜力是可观的，如何将这可观的潜力变成现实，仍需业界同仁的不断努力。
