马里至塞内加尔铁路
2018-04-11 12:19阅读：
达喀尔－尼日尔铁路东起塞内加尔达喀尔，沿途经塞内加尔的捷斯及马里的卡伊、基塔、卡蒂、巴马科等城市，最终至马里库利科罗。铁路全长1287公里，其中641公里位于马里境内。现由Transrail集团管理及营运。
铁路修建背景：
1885年，法、英达成瓜分非洲的柏林协定，此后法国在非洲的殖民扩张陡然提速，1895年和1910年相继建成了法属西非（包括今天8个西非国家）和法属赤道非洲（包括今天4个西非和中部非洲国家）的庞大殖民地。
踌躇满志的法国人计划将非洲建成所谓“新法兰西”，在各殖民地要点间以铁路相连接，既便于运出非洲丰富的矿藏和物产，又便于迅速调集兵力。根据法属西非殖民当局留下的资料，法国人本希望在20世纪20年代以前修建达喀尔-尼亚美（在西非腹地撒哈拉沙漠深处，尼日尔河畔，今尼日尔共和国首都）、尼亚美-阿比让（今科特迪瓦首都）、科纳克里（今几内亚首都）-库鲁萨（今尼日尔境内）、科托努（今贝宁经济首都）-尼亚美、黑角-布拉柴维尔（在今刚果共和国境内）和杜阿拉-埃塞卡-雅温得（法德合资，在今喀麦隆境内）等铁路，使整个西非形成非洲前所未有（事实上直到今天也还没有）的、四通八达的铁路网
，将西非沿海和内陆连为一体。
1882年，法属苏丹（包括今天的塞内加尔和马里）总督拉普拉德将军（Gouverneur
Pinet-Laprade）推动修建了法属非洲最早的铁路线——全长仅263公里的达喀尔-圣路易铁路（全部在今塞内加尔境内），而在此前两年，法国殖民当局已计划修建卡伊（在马里西部，距首都巴马科510公里，当时是“上塞内加尔”首府）-巴马科铁路，1881年，“达喀尔-尼亚美铁路公司”（Compagnie
du chemin de fer de Dakar à
Niamey）成立，负责西非铁路的修建、运营，这条规划中的铁路西起尼亚美，东到达喀尔，并计划在建成后将达喀尔-圣路易铁路纳入管理范围，尼日尔-达喀尔线全长3000公里，如果建成将是非洲最长的铁路。法国人计划第一期先修建554公里长的卡伊-巴马科线，然后再修筑全长674公里的卡伊-达喀尔线并与达喀尔-圣路易铁路连接，最后再修筑巴马科-尼亚美线，并和其它规划中的法属西非铁路联网。
迟动工一年的达喀尔-圣路易铁路采用招商办理的模式，由当时颇具规模的巴蒂尼奥勒建筑公司（Société
de Construction des Batignolles）牵头组建“达喀尔-圣路易铁路公司”（Compagnie du
chemin de fer de Dakar à
Saint-Louis)全权负责施工，仅用了3年时间便建成通车（1885年）；而卡伊-巴马科线却由于“军事战略需要”采用了官办军造的落后模式，由法国军官加利叶尼（Commandant
Galliéni）全权负责。这名殖民地军官采取了野蛮的“包身工”模式，动用义务兵和半强迫的外籍劳工修筑，结果最初4年仅仅修通了54公里而已。
1904年5月，在付出无数金钱和生命代价后，卡伊-巴马科线总算贯通，此时距离开工已过了整整13年之久。为夺回已耽误的工期，法国人决定“东西并进”，同时开工巴马科-尼亚美和卡伊-达喀尔线。
然而这仅仅是噩梦的开始：地质条件复杂、沿途军事禁区众多、资金和原材料不时断顿、黄热病和疟疾蔓延、劳动力不足等不断困扰着“看上去很美”的铁路工程，巴马科-尼亚美线1904年12月修到巴马科以东仅59公里的库里克罗便寸步难行，卡伊-达喀尔线也是步步坎坷，整整修了10年也才修通一半，便被第一次世界大战打断，直到1918年才恢复施工。
1923年底，达喀尔-库里克罗全长1289公里的米轨铁路（习惯称达喀尔-巴马科铁路）总算全程贯通，并由“法属非洲铁道局”（CFAO）负责运营，1924年元旦该铁路正式投入运营。由于这条铁路实际上仅完成了达喀尔-尼亚美铁路的一半不到，更与构想中的法属西非铁路网相差甚远，加上当时法属西非矿业尚处萌芽状态，因此达喀尔-巴马科铁路建成后主要的工作，变成了将西非当时的支柱性特产——花生运到达喀尔港，再运回法国。
一战后的法国政治动荡，经济衰退，二战中本土又被法国占领，因此直到殖民时代结束，这条修了一半的铁路也仍然半死不活，且因1947年大罢工而大伤元气。
1960年法属西非掀起独立浪潮，最初法国人煞费苦心地构想了“法兰西共同体”这个概念，并将“法属苏丹”作为“共同体”的标杆率先给予自治地位。没想到“法属苏丹”中的塞内加尔和马里两个实体彼此间格格不入，几个月后便分道扬镳，分别成立了塞内加尔共和国和马里共和国，这样一来别说把库里克罗-尼亚美铁路修完，就连已修好的达喀尔-尼亚美铁路也分属两国：马里境内641公里，塞内加尔境内646公里。
铁路一分为二，CFAO也只好分家：塞内加尔境内由塞内加尔铁路管理局（RCFS）负责运营，马里境内则归马里铁路管理局（CMFN）管理。好在两国虽合不到一起，却勉强做到“好来好散”，分家后处得居然还凑合，1962年，两国达成“铁路协议”，规定两国协调管理铁路事宜。
“六二协议”签署后仅一年，这条原本就磕磕绊绊的米轨铁路便到处梗阻，让两个年轻的非洲国家手忙脚乱却一筹莫展，不得不共同求助于世界银行。
根据世行、欧盟等主要出资方的专家建议，从2003年10月1日起特许加拿大Transrail公司具体运营。但该合作模式并不成功，已于2012年宣告终止。其间铁路状况不断恶化，国际旅客运输被迫停止。目前，在马里境内的巴马科——卡伊（约600公里）每日单向有一次货车、每周有4次客车。在塞内加尔境内的达喀尔郊区还有客车使用，捷斯——佛得角半岛运送矿石的货车仍在运营。
早在2002年转让特许生效前，国际专家曾建议一项投资计划，金额总计1,500亿西非郎，约合现在的2.29亿欧元。但国际财团实际承诺仅有五分之一，接受转让的Transrail公司4年后财政状况十分糟糕，以至于塞、马两国政府要求更换主要股东。由于投资不足，加之线路维护跟不上，导致铁路运营难以为继，从而对两国发展经济和进出口贸易产生负面影响。
欧盟认为，该条铁路需要技术改造和现代化，以提高运力，满足需要。按照Transrail公司的预测，到2020年潜在运输需求主要是狄亚木水泥厂和柬法拉铁厂，合计7.7亿吨公里/年，占总需求的四分之一左右，但风险是上述两厂至今没有投产。另外，Transrail还测算了该条铁路沿线可能有24亿吨铝矾土的运输需求。总而言之，以上预测都存在不确定性。
欧盟建议，短期内需要改善铁路基础设施，提高车速；更新货车刹车装备，配置自动挂钩和空压刹车系统；统一养路段长度。中长期内，要实现集中控制；装备无线电安全闭塞系统和相匹配的车站安全设施；将货车车轴负载能力从17吨提高到21吨；扩大车头油箱载油量至7,000升，以避免机车中途（在卡伊）加油；购置牵引力更强的3,300马力车头和集装箱平板车厢；修复或更新现有车厢；统一车厢和车头停放场地；不断提高生产效率；简化通关手续；扩大招工，加强培训。投资方面，今后16年第一方案投入3,360亿西非郎（约合5.12亿欧元）和第二方案7,240亿西非郎（约合11亿欧元），以提高吨公里运能。2010年，塞、马两国的GDP总量分别为102亿欧元和75亿欧元，按保守估计GDP年增速为2%计算，以上投资仅占两国GDP总量的0.16%和0.35%，经济能力似乎可以承受。
塞、马两国首都直线距离1,000公里，人口总计2,500万，面积150万平方公里，人口主要居住在北纬15度以南地区。巴马科——达喀尔铁路连接塞内加尔6个地区、马里3个地区，人口并分别占69%和45%，沿线集中两国大量经济活动，特别是花生和棉花种植。按购买力平价计算，塞、马两国人均收入分别为2,000美元和1,100美元。花生和棉花产量较大，可用于出口，以维持铁路货运。
100多年来，巴马科——达喀尔铁路成为进入马里西南地区的主要通道。50多年前公路开发后，又出现了其他通道，主要有阿比让——巴马科和加纳——布基纳法索——马里。直线距离马里首都最近的海港是几内亚的科纳克里，为730公里，但道路连接不畅，原有科纳克里——康康（距马里边界约150公里）铁路早已拆除。除了铁路，连接达喀尔和巴马科还有一条公路，总长1,366公里，途径Tambacounda、Kayes和Diema，其中不少路段由于超载路面损毁严重。
据欧盟调查，巴马科——达喀尔铁路80年来从未维护和更新，路轨老化，尽管发车数量不断减少，但列车出轨事件时有发生。此外，铁路车站也损毁严重，包括塞内加尔38个车站，马里30个车站，其中塞19个车站、马14个车站已经关门，特别是达喀尔火车站已经改为历史博物馆，铁轨全部拆除。铁路途经的大量桥梁损毁严重，信号系统已达使用寿命。现有28个机车车头，其中5个用于运营，11个不能使用，930节货车车皮包括属于私人的83节油罐车皮需更新。机车车头大部分购置于1983年到1987年，最新的也是1997年添置的，这些机车耗油量很大，且牵引力明显不足。
尽管巴马科——卡伊自2008年修通沥青路后，公路与铁路形成了一定竞争，但铁路在今后相当长一段时间内仍不可全部替代。目前，马里境内铁路受装备的限制，每周只能发出客车3趟，每趟车11节车厢，提供504个座位，不能满足实际需要。2009年，巴马科——达喀尔国际旅客快车发生出轨，服务暂停，塞、马两国政府购买了新车头和车厢，在国际业务恢复前正在各自国内使用。该趟快车每周发车一次，从达喀尔出发全程需要46小时15分，从巴马科出发需要45小时40分，平均时速27公里，限速原因除了装备问题，主要是停车站太多，几乎每小时就要停一次，而在60年前全程行驶只需27小时。巴马科——卡伊的2等车票价为7,000西非郎，达喀尔——佳华为15万西非郎，达喀尔——惠非思科和达喀尔——捷斯为750西非郎。达喀尔——捷斯只有70公里，火车要运行两个小时，与公路相比即使是在高峰时段也没有竞争力。巴马科——卡伊铁路只有沿途村庄的农民乘坐，因为还有不少地方不通道路。目前，达喀尔——巴马科有公路客运，全程需要43个小时包括3个小时通关时间，全程价格4.5万西非郎约合68.59欧元。空运也有几家公司经营，经济舱价格一般为往访17.5万西非郎约合266.76欧元。
货运方面，从2003年开始，马里进口货物70%依赖陆路。铁路货运主要集中马里进口，最高运量不足每年50万吨，货运物资包括成品油、生活用品等，马里出口主要是花生油和棉花。
马里潜在货运主要有4,000万吨石灰石（巴弗拉呗）、铝矾土12亿吨（卡伊）、大理石6,000万吨（马里西南部）。塞内加尔货运潜力主要包括铁矿、大理石和磷酸盐。
2015年12月27日，据俄罗斯卫星网报道，中国铁建股份有限公司与马里和塞内加尔政府签署改造连接两国首都巴马科和达喀尔的铁路改造项目合同。该铁路长1200多公里，造价27.46亿美元。
马里段合同价值14.86亿美元的合同是改造马里644公里长的铁路和22站点。
完成改造后，客运列车时速将可提高到100公里，货运列车时速将达到80公里，而目前的时速还不到20公里。塞内加尔段合同金额约12.5697亿美元，约折合81.3649亿元人民币。
