独立平行离场模式，是指航空器在平行跑道上沿相同方向同时起飞的运行模式，简单理解就是两条跑道同时用于起飞。要实施独立离场，必须满足以下几个条件：
（1）
（2）
新浪博客
独立平行离场模式，是指航空器在平行跑道上沿相同方向同时起飞的运行模式，简单理解就是两条跑道同时用于起飞。要实施独立离场，必须满足以下几个条件：
（1）
（2）
两条离场航迹在航空器起飞后立即建立不小于15度的扩散角。这句话里面要注意两个要点，第一，要注意“起飞后立即”这五个字，起飞后立即指的是建立扩散角的时机，在广州，这个时机在标准离场程序中规定为航空器飞越起飞跑道末端。所以，当实施独立离场的时候，如果在雷达上看到起飞飞机飞越跑道末端后没有按照规定的标准程序向外侧转出15度时，一定要提醒机组尽快转出去，否则，如果相邻跑道有飞机同时起飞，严格来说，这是违反独立离场的要求的，是小于间隔的。第二，要注意扩散角不小于15度。如果由于天气等原因不能保证两条离场航迹在起飞后立即建立不小于15度的扩散角，那么这个时候应该用单跑道离场或者双跑道离场，两条跑道离场航空器的放行间隔按照一条跑道的放行间隔。
![[转载]平行双跑道独立离场/相关进近模式介绍以及漫谈目视间隔和目视进近](http://s16.sinaimg.cn/bmiddle/72275f49gd17bc9d08dcf&690 "[转载]平行双跑道独立离场/相关进近模式介绍以及漫谈目视间隔和目视进近")
（3）
（4）
独立离场实现了双跑道同时起飞，从表面上看，和双跑道隔离运行相比，独立离场在起飞方面的容量会远远大于隔离运行，其实这个判断不完全准确！独立离场的起飞容量比隔离运行的起飞容量复杂一点，因为隔离运行是“一起一落，互不相干”，一条跑道专门用来起飞，不用看五边有没有间隔，起飞飞机只要符合放行的尾流间隔就可以，而独立离场的起飞容量受每条跑道的五边进近飞机间的间隔影响很大。如果五边是相关进近，而单跑道的五边进近间隔不够起飞飞机进跑道起飞的间隔，那么飞机就不能进跑道起飞，这样肯定会大大的影响起飞的容量，这一点我们将在下一篇详细分析，这里就不再赘述了。
接下来重点介绍一下相关平行仪表进近模式（简称相关进近），所谓相关平行仪表进近模式，是指在相邻的平行跑道仪表着陆系统（ILS）上进行的航空器之间需要配备规定的雷达间隔时，在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式，通俗可以理解为“两条跑道上的飞机一前一后落地”。实施相关进近应当具备以下条件：
（1）
（2）
（3）
（4）
（5）![[转载]平行双跑道独立离场/相关进近模式介绍以及漫谈目视间隔和目视进近](http://s1.sinaimg.cn/bmiddle/72275f49gd17bd0d83160&690 "[转载]平行双跑道独立离场/相关进近模式介绍以及漫谈目视间隔和目视进近")
（6）![[转载]平行双跑道独立离场/相关进近模式介绍以及漫谈目视间隔和目视进近](http://s12.sinaimg.cn/bmiddle/72275f49gd17bd5c98f2b&690 "[转载]平行双跑道独立离场/相关进近模式介绍以及漫谈目视间隔和目视进近")
如图，A和B都已经建立了ILS的航向道，所以他们之间的最小雷达间隔是4公里；B和C也是一样的，最小雷达间隔4公里；C和D两个飞机，C已经建立了航向道，而D没有建立航向道，所以不适用建立了稳定的航向道之后的4公里间隔，应该适用于300米高度差或者6公里的水平间隔这一条；D和E就很明显了，都没建立航向道，所以也是适用于300米高度差或者6公里。对于同跑道的飞机A和C，B和D，C和E必须有6公里的雷达间隔或尾流间隔（以大的为准）。上述间隔是管制员的“生死线”，是不能越雷池一步的，实际工作中的水平间隔肯定要远远大于这个标准，原因有二：第一个原因，在进近过程中一般后方飞机会追赶前方飞机，造成间隔越追越小，所以管制员至少要保证前机落地，后机距前机有这个距离，所以在转弯切ILS的时候，管制员拉出的间隔至少是规定的最小间隔+五边追赶的距离+一定的余度。在国内，我们在速度规范上做的很不好，有人喜欢大速度，有人喜欢小速度，有人喜欢憋后面的“仇人”，不一而足，不像在国外速度很规范，到什么位置就是什么速度，个人是很羡慕这种环境，在这里也呼吁一下有关权力部门统一“速度”规范。上次碰到个飞友，在15海里地方就调入口速度，后面飞机正常速度170K建立盲降，管制员三次要求其增速到170K，他就当没听见，大家有兴趣可以去算一算这种情况五边追赶多少距离，管制员至少应该调多少的五边距离。第二个原因，还要考虑到起飞飞机。比如说A落地后要起飞一个飞机，那么A和C之间的距离至少是A接地，C距离接地点12公里（广州规定），在起飞或落地是大型宽体机或航程超过3小时航班时，A接地，C距离接地点15公里等等。再次强调这些数据是以前机接地，后机距离前机的距离，考虑到追赶，在五边间隔肯定要大于这些数值的！从上面的讨论可以看出，在相关进近的时候，五边某一个飞机在调间隔时一般要考虑到与前方相邻跑道飞机的间隔和与前方同跑道飞机之间的间隔，比如C飞机，要考虑到到B与A的相邻跑道间隔和A与C的同跑道间隔，这个间隔还不是最后需要的间隔，还要考虑到C追赶B和C追赶A的情况，对于管制员的要求非常高，对飞行员与管制员配合的程度要求也非常高。
介绍完相关进近的条件，相信大家对相关进近有了一定的了解，在相关进近时，我们还可以运用目视间隔来提高机场容量和运行效率。目前广州的目视间隔和目视进近处于试运行阶段，下面介绍一下目视间隔和目视进近在相关进近中的运用。
首先介绍目视间隔在相关进近中的运用，如上图，如果B飞机能够持续目视相邻跑道的A飞机，那么管制员在做了必要的动态通报后可以指令B飞机与A飞机保持目视间隔，得到飞行员同意后，B飞机即使和A飞机小于了规定的4公里雷达间隔也没有关系，因为两机是保持目视间隔的，只要B飞机不超越A飞机，间隔都是符合规定的，如果B飞机超越了A飞机，那肯定就不符合规定了，毕竟飞机上是没有后视镜的。但是对于同跑道飞机A和C，即使C目视了A，由于A和C之间是存在尾流影响的，并且要落到同一条跑道上，所以他们之间的间隔必须要保持6公里或尾流间隔（以大的为准）以上！实际工作中，同跑道飞机一般还要考虑到足够前机脱离跑道，这个五边间隔一般是7公里左右（各地机场由于布局不同会有所差异）。
其次，来谈一谈目视进近。前几天广州02L盲降故障的时候，有人提出可以02R做ILS进近，02L做目视进近，不就可以两条跑道一起落地，提高效率吗？双跑道平行运行最主要的依据是民航总局颁布的第123号令，也就是《平行跑道同时仪表运行管理规定》 ，目前我手头有的最新资料是2004年5月24日签发的，如果有新的文件，请及时通知我，免得写了过时的东西危害大家。关于目视间隔和目视进近，在此版文件的第33页就写了这么一小段（本文上一段内容基于广州终端中心的规定，不是基于这段话），目视进近在文件中没有涉及到。见下图：
![[转载]平行双跑道独立离场/相关进近模式介绍以及漫谈目视间隔和目视进近](http://s2.sinaimg.cn/bmiddle/72275f49gd17d51db2421&690 "[转载]平行双跑道独立离场/相关进近模式介绍以及漫谈目视间隔和目视进近")
从目前掌握的情况来看（可能是我孤陋寡闻，资料没有更新），没有从任何一个中国民航的正式文件上看到有一条跑道ILS进近另一条跑道做目视进近的相关内容，可能是我国目前空管还处于一个发展时期，目前有法可依的相关进近就是我上面写的内容：两条跑道都在进行ILS进近才符合做相关进近的要求。可能在不久的将来，这方面的法规就能出台了，或者是这个新内容已经发布了，但由于我孤陋寡闻而没有更新，如果是那样，就是能说抱歉了。
目视进近在广州目前处于试运行的阶段，所以规定目视进近只在昼间进行，夜间目前是不能做的，以后可能会逐步放开。如果在02L的ILS故障的时候02R做ILS进近，02L做目视进近，我想就这个问题谈谈我个人的看法，注意：这仅仅是根据现有的法规进行探讨，不是像上面说的是有法可依的，不一定正确哦，欢迎讨论和拍砖~~如下图所示：![[转载]平行双跑道独立离场/相关进近模式介绍以及漫谈目视间隔和目视进近](http://s1.sinaimg.cn/bmiddle/72275f49gd17db5f07350&690 "[转载]平行双跑道独立离场/相关进近模式介绍以及漫谈目视间隔和目视进近")
A飞机和C飞机在02R跑道做盲降进近，B飞机在02L做目视进近，那么作为管制员来说，最主要的是掌握A与B的间隔和B与C的间隔。一般东跑道02R的飞机都是在东面切ILS，而跑道延长线东面有白云山和号称“小蛮腰”的广州电视塔，这两个障碍物导致最低引导高度为750米和900米，所以从东面切ILS的切入点一般在9海里位置，也就是差不多距跑道头17公里，B飞机做目视进近，由于跑道延长线东面有高的障碍物，所以做目视进近在西面做为好，如图所示，B飞机从西面转向五边做目视进近，由于是目视进近，B飞机很有可能偏到02L跑道延长线东侧，甚至有可能到02R跑道延长线或者穿过去，这时，肯定要保持300米垂直高度或者至少6公里的水平间隔，就算按照6公里的最低间隔算，B飞机距跑道头至少17+6=23公里，这时候，能不能见跑道还是个未知数，如果飞机很多，五边做的更长，那么B飞机后面同跑道的飞机距跑道头距离至少在23+12=35公里，这时要能见跑道估计要有“鹰”的眼睛和大碧空了吧，就算目视看到跑道了，这么远对准跑道延长线的可能性就很低吧……对不准跑道延长线，就会左右飘摆，就相当于在五边延长线上做机动，这样对于控制间隔是非常不利的，管制员掌握的余度肯定要加大，两机间最小间隔是6公里，这时考虑到这种机动的后果，相邻跑道间飞机在五边7-8公里是最起码要的。我们回头看隔离运行，单跑道最小也就是7公里左右，加上五边追赶（有效控制速度）的间隔比8公里也大不了多少，从落地效率上来说，差距不会太大。当然如果目视进近加上目视间隔的话，间隔可以控制到比较小，但是目前缺乏法规支持，而且运行难度非常大，对于我们这种目视间隔和目视进近还处于试运行阶段的情况明显是不合适的。
（3）
（4）
独立离场实现了双跑道同时起飞，从表面上看，和双跑道隔离运行相比，独立离场在起飞方面的容量会远远大于隔离运行，其实这个判断不完全准确！独立离场的起飞容量比隔离运行的起飞容量复杂一点，因为隔离运行是“一起一落，互不相干”，一条跑道专门用来起飞，不用看五边有没有间隔，起飞飞机只要符合放行的尾流间隔就可以，而独立离场的起飞容量受每条跑道的五边进近飞机间的间隔影响很大。如果五边是相关进近，而单跑道的五边进近间隔不够起飞飞机进跑道起飞的间隔，那么飞机就不能进跑道起飞，这样肯定会大大的影响起飞的容量，这一点我们将在下一篇详细分析，这里就不再赘述了。
接下来重点介绍一下相关平行仪表进近模式（简称相关进近），所谓相关平行仪表进近模式，是指在相邻的平行跑道仪表着陆系统（ILS）上进行的航空器之间需要配备规定的雷达间隔时，在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式，通俗可以理解为“两条跑道上的飞机一前一后落地”。实施相关进近应当具备以下条件：
（1）
（2）
（3）
（4）
（5）
（6）
如图，A和B都已经建立了ILS的航向道，所以他们之间的最小雷达间隔是4公里；B和C也是一样的，最小雷达间隔4公里；C和D两个飞机，C已经建立了航向道，而D没有建立航向道，所以不适用建立了稳定的航向道之后的4公里间隔，应该适用于300米高度差或者6公里的水平间隔这一条；D和E就很明显了，都没建立航向道，所以也是适用于300米高度差或者6公里。对于同跑道的飞机A和C，B和D，C和E必须有6公里的雷达间隔或尾流间隔（以大的为准）。上述间隔是管制员的“生死线”，是不能越雷池一步的，实际工作中的水平间隔肯定要远远大于这个标准，原因有二：第一个原因，在进近过程中一般后方飞机会追赶前方飞机，造成间隔越追越小，所以管制员至少要保证前机落地，后机距前机有这个距离，所以在转弯切ILS的时候，管制员拉出的间隔至少是规定的最小间隔+五边追赶的距离+一定的余度。在国内，我们在速度规范上做的很不好，有人喜欢大速度，有人喜欢小速度，有人喜欢憋后面的“仇人”，不一而足，不像在国外速度很规范，到什么位置就是什么速度，个人是很羡慕这种环境，在这里也呼吁一下有关权力部门统一“速度”规范。上次碰到个飞友，在15海里地方就调入口速度，后面飞机正常速度170K建立盲降，管制员三次要求其增速到170K，他就当没听见，大家有兴趣可以去算一算这种情况五边追赶多少距离，管制员至少应该调多少的五边距离。第二个原因，还要考虑到起飞飞机。比如说A落地后要起飞一个飞机，那么A和C之间的距离至少是A接地，C距离接地点12公里（广州规定），在起飞或落地是大型宽体机或航程超过3小时航班时，A接地，C距离接地点15公里等等。再次强调这些数据是以前机接地，后机距离前机的距离，考虑到追赶，在五边间隔肯定要大于这些数值的！从上面的讨论可以看出，在相关进近的时候，五边某一个飞机在调间隔时一般要考虑到与前方相邻跑道飞机的间隔和与前方同跑道飞机之间的间隔，比如C飞机，要考虑到到B与A的相邻跑道间隔和A与C的同跑道间隔，这个间隔还不是最后需要的间隔，还要考虑到C追赶B和C追赶A的情况，对于管制员的要求非常高，对飞行员与管制员配合的程度要求也非常高。
介绍完相关进近的条件，相信大家对相关进近有了一定的了解，在相关进近时，我们还可以运用目视间隔来提高机场容量和运行效率。目前广州的目视间隔和目视进近处于试运行阶段，下面介绍一下目视间隔和目视进近在相关进近中的运用。
首先介绍目视间隔在相关进近中的运用，如上图，如果B飞机能够持续目视相邻跑道的A飞机，那么管制员在做了必要的动态通报后可以指令B飞机与A飞机保持目视间隔，得到飞行员同意后，B飞机即使和A飞机小于了规定的4公里雷达间隔也没有关系，因为两机是保持目视间隔的，只要B飞机不超越A飞机，间隔都是符合规定的，如果B飞机超越了A飞机，那肯定就不符合规定了，毕竟飞机上是没有后视镜的。但是对于同跑道飞机A和C，即使C目视了A，由于A和C之间是存在尾流影响的，并且要落到同一条跑道上，所以他们之间的间隔必须要保持6公里或尾流间隔（以大的为准）以上！实际工作中，同跑道飞机一般还要考虑到足够前机脱离跑道，这个五边间隔一般是7公里左右（各地机场由于布局不同会有所差异）。
其次，来谈一谈目视进近。前几天广州02L盲降故障的时候，有人提出可以02R做ILS进近，02L做目视进近，不就可以两条跑道一起落地，提高效率吗？双跑道平行运行最主要的依据是民航总局颁布的第123号令，也就是《平行跑道同时仪表运行管理规定》 ，目前我手头有的最新资料是2004年5月24日签发的，如果有新的文件，请及时通知我，免得写了过时的东西危害大家。关于目视间隔和目视进近，在此版文件的第33页就写了这么一小段（本文上一段内容基于广州终端中心的规定，不是基于这段话），目视进近在文件中没有涉及到。见下图：
从目前掌握的情况来看（可能是我孤陋寡闻，资料没有更新），没有从任何一个中国民航的正式文件上看到有一条跑道ILS进近另一条跑道做目视进近的相关内容，可能是我国目前空管还处于一个发展时期，目前有法可依的相关进近就是我上面写的内容：两条跑道都在进行ILS进近才符合做相关进近的要求。可能在不久的将来，这方面的法规就能出台了，或者是这个新内容已经发布了，但由于我孤陋寡闻而没有更新，如果是那样，就是能说抱歉了。
目视进近在广州目前处于试运行的阶段，所以规定目视进近只在昼间进行，夜间目前是不能做的，以后可能会逐步放开。如果在02L的ILS故障的时候02R做ILS进近，02L做目视进近，我想就这个问题谈谈我个人的看法，注意：这仅仅是根据现有的法规进行探讨，不是像上面说的是有法可依的，不一定正确哦，欢迎讨论和拍砖~~如下图所示：
A飞机和C飞机在02R跑道做盲降进近，B飞机在02L做目视进近，那么作为管制员来说，最主要的是掌握A与B的间隔和B与C的间隔。一般东跑道02R的飞机都是在东面切ILS，而跑道延长线东面有白云山和号称“小蛮腰”的广州电视塔，这两个障碍物导致最低引导高度为750米和900米，所以从东面切ILS的切入点一般在9海里位置，也就是差不多距跑道头17公里，B飞机做目视进近，由于跑道延长线东面有高的障碍物，所以做目视进近在西面做为好，如图所示，B飞机从西面转向五边做目视进近，由于是目视进近，B飞机很有可能偏到02L跑道延长线东侧，甚至有可能到02R跑道延长线或者穿过去，这时，肯定要保持300米垂直高度或者至少6公里的水平间隔，就算按照6公里的最低间隔算，B飞机距跑道头至少17+6=23公里，这时候，能不能见跑道还是个未知数，如果飞机很多，五边做的更长，那么B飞机后面同跑道的飞机距跑道头距离至少在23+12=35公里，这时要能见跑道估计要有“鹰”的眼睛和大碧空了吧，就算目视看到跑道了，这么远对准跑道延长线的可能性就很低吧……对不准跑道延长线，就会左右飘摆，就相当于在五边延长线上做机动，这样对于控制间隔是非常不利的，管制员掌握的余度肯定要加大，两机间最小间隔是6公里，这时考虑到这种机动的后果，相邻跑道间飞机在五边7-8公里是最起码要的。我们回头看隔离运行，单跑道最小也就是7公里左右，加上五边追赶（有效控制速度）的间隔比8公里也大不了多少，从落地效率上来说，差距不会太大。当然如果目视进近加上目视间隔的话，间隔可以控制到比较小，但是目前缺乏法规支持，而且运行难度非常大，对于我们这种目视间隔和目视进近还处于试运行阶段的情况明显是不合适的。