涉事客机，摄于1980年新浪博客
涉事客机，摄于1980年man）
飞入一片火山灰云的英航747（电脑数位画像模拟）
加隆冈火山喷发的灰尘正好飘到英航9号航班的航线上
凯文斯说四具发动机同时熄火，雅加达航管中心还一直以为是第四号发动机罢工。最后直到附近的一架航班转达求救信号，空管员才完全了解状况。飞行员知道波音747还从未有过四具发动机全部熄火的情况，他们必须马上找出原因。这架波音747变成了一架滑翔机，在无动力的情况下，一架波音747可以以下降一公里来换取15公里的滑行距离，这意味着，从它的飞行高度，即约11,280米（37,000英尺），飞机只有169公里（91海里）的距离可用。按照这样的推算，还有不到半小时时间飞机将会在印尼以南的海面上坠毁。飞行员在日常训练中有发动机空中停车的训练科目，他们会在模拟机上练习这项程序，但实际情况却与之大相径庭。在模拟机中，四具发动机全部停车时，自动驾驶仪会自动关闭，但英航9号航班的自动驾驶仪仍然在工作，飞行员也感到很困惑，为何遭遇到的情况和受训情况不一致。情况十万火急，他们没有时间去弄清楚自动驾驶仪为何没有关闭，他们试图再次启动发动机，重新启动发动机的标准程序需要耗时三分钟，飞机已经在坠落了，飞行员只有大约不到10次的重启次数，时间将耗尽。重启程序一再失败，穆迪机长决定返航，把飞机开到距离自己最近的雅加达哈利姆机场，不过如果飞机的发动机不能重新启动，他们也没有足够的滑翔距离。副驾驶凯文斯同雅加达空管中心联系要求返航，但是雅加达的雷达根本显示不了英航9号航班的位置，他们只能输入紧急识别信号用以对接信息。现在飞行员要把飞机飞回无法在雷达上发现他们的机场。没有了发动机的轰鸣声，客舱内一片寂静，没有机长广播，乘客们只能盲目猜测。乘务员也在尽力的安抚乘客，并告知这只是小问题，机长有能力解决，尽管这时乘务员心里也没底。机长要求折返雅加达，并控制飞机开始向左调头。飞机一路下滑，机上的仪器更一个接一个失灵，飞行员只有把飞机的速度保持在250-270节的速度才有生还的可能，空速表的损坏让英航9号航班雪上加霜。飞行员不知道飞机的确切速度，但穆迪机长必须让飞机保持适当的速度才最有可能成功重启发动机。为了调整飞机速度，穆迪机长关闭了自动驾驶系统，接着他慢慢的拉起机头以降低飞机的飞行速度，接着又放下机头以提高时速。上下起伏的飞行姿态让机舱内的乘客更加的惊慌。发动机除了能提供电力支持，还能令机舱保持在加压状态，飞机持续急速下降，加压空气快速流出，舱内的含氧量也逐渐减少，导致乘客开始咳嗽不已。飞行员准备带上氧气面罩，但副驾驶凯文斯的面罩出现了故障，面罩和供氧管分开了。穆迪机长不得不让飞机急速下降，这样他们才能到达一个含氧量相对充沛的高度，飞机在1分钟之内下降了6千英尺的高度。舱压的下降和飞机急速俯冲带来另外一个负面效应，客舱的氧气面罩也跳了出来，乘客按照空姐的示范带上面罩，但氧气面罩的氧气供应出现了故障。空乘人员试图通过机舱广播设备向乘客们解释当前的境况，但是机上的广播设备无法正常使用，乘务长只好拿出扩音器提醒大家氧气面罩的正确使用方式。随着时间的流逝，留给穆迪机长的选择不多了。在飞机和雅加达机场中间，有座山横跨在爪哇岛上，而飞机要至少飞到3千5百米高度才有希望躲避撞山的危险。如果无法及时重启发动机，他只能驾驶飞机转向，然后想办法降落在大海上。副驾驶凯文斯终于修好了氧气面罩，腾出手来继续重启发动机程序，他和飞机工程师福瑞门缩短了重启发动机的标准程序，以换来更多的重启次数。穆迪机长故作镇静的开始播放机长广播，告诉空乘人员和乘客，飞机出了点小问题，四具发动机全部熄火，他们正在尽全力控制飞机恢复正常，请大家不要过于担心。乘客们明白这是安慰大家的话，大多数人已经做了最坏的打算。飞机距离山体越来越近了，机组人员仍在尝试重启发动机，突然四号发动机恢复正常工作，发动机做功的声音也带给整个机组人民以希望。
发动机叶片间夹着大块的石子
事故中受损的引擎部分组件现陈列于奥克兰战争纪念博物馆。
事故的过程称为大家亟需了解的重点，没有起火点，为什么客舱内冒出那么多浓烟？四具发动机为何同时停车？还有更为神奇的“圣艾尔摩之火”现象，怎么会发生在干燥的天空？飞机停放好之后，机组成员马上翻阅相关文件，他们想知道这些诡异的事情是不是由于自己的错误操作造成的。机组成员发现这架波音747客机受损严重，他们在飞机外面观察到驾驶舱挡风玻璃遭受了严重的刮伤。飞机尾部的油漆也脱落了，机体的金属裸露在外面，但依靠这些推断不出来事故的原因。事故调查组在哈利姆机场将飞机的3具发动拆卸下来，用货运飞机送回罗罗（罗尔斯·罗伊斯股份有限公司，Rolls-RoyceGroup plc）公司进行拆解检修。剩余的任务由罗罗公司的前工程师麦克姆·葛雷本（Malcolm Grayburn）负责。葛雷本看到拆解后的发动机后也表示很震惊，发动机的内部大部分遭受了严重的刮伤磨损，里面塞满了粉尘、石头和沙子。经过详细的研究调查之后，他们发现这些碎屑的成分居然是火山灰！美国地质调查所所长汤姆·卡萨达瓦（Tom Casadevall）曾详细研究过加隆冈火山。据他介绍，印度尼西亚是一个火山活动频繁的国家，当地有130多座活火山记录，加隆冈火山曾在1982年4月、5月、6月喷发的格外强烈，火山的大规模喷发也给当地造成了严重伤害，迫使火山周边六万余人背井离乡。在英航9号航班经过火山附近的晚上。火山正在活动，释放出的火山灰涌至15,000尺高空后，风将火山灰吹向西南方向，刚好经过英航9号航班的机线上。和烟囱以及森林大火留下的灰尘不同的是，火山灰不是柔性的物质，而是由坚硬的岩石和矿物质磨成的细小颗粒组成的，这些物质非常的粗糙形状也不尽相同，如果用显微镜来看会发现火山灰有尖锐的棱角。飞机以时速800公司的速度飞入火山灰中，火山灰经过高速运动后会极大的磨损飞机的正常部件。由于高空中空气非常干燥，这样摩擦起电作用会产生所谓的“圣艾尔摩之火”现象，起电作用也会干扰机组和空管中心的无线电通话。发动机吸入破碎的火山灰，被吹入机舱内部，所以乘客会吸入带有硫磺味的空气。接着调查人员开始研究火山灰对发动机的影响程度，涡轮风扇在运行过程中会吸入大量空气，紧接着发动机压缩机会加压空气，高压空气与燃油混合后开始燃烧，这种作用后会产生巨大的力量推动飞机飞行。火山灰进入温度高达2千摄氏度的燃烧室后开始融化，火山灰的熔点大约在1千3百度到1千4百度之间。形成液态的火山灰会更加的深入发动机内部，而温度下降到熔点之下后又变成一种粘稠的物质，积累到一定量后便会堵塞住发动机。进入到发动机的气流收到干扰，发动机内部燃油过多而氧气供给不足，燃烧不完全时会产生回火现象，从而导致发动机空中停车。葛雷本发现是一种惊人的化学作用挽救了英航9号航班，发动机停车后，温度开始下降，导致融化后的火山灰开始掉落，当有一定数量的火山灰掉落后，发动机也得以有时间恢复运作，机组成员们拼命尝试重启发动机也得以见效。调查组发布了灾难的调查报告后，航空公司也将学到的东西纳入到飞行员的培训中去。飞行员知道飞入火山灰云层的特征有：机舱内出现的硫磺味、机舱内有越来多的灰尘、夜晚见还能看到飞机前缘因摩擦引发的“圣艾尔摩之火”现象。英航9号航班的也带来一项重要的改进，用来探测水汽的天气雷达无法显示干燥的火山灰，令机员无法得知状况，这点促使航线经过火山的国际航空公司更多的联系研究火山的地质学家，以避免此类事故的发生。事故后的747客机整修后，继续留在英航服役直至2004年。今日，英国航空9号班机改由伦敦飞往曼谷，并启用波音777-236ER客机，取消了吉隆坡、珀斯、墨尔本及奥克兰的航线。事故之后该班机机组员与乘客组成“加隆冈滑翔俱乐部”，至今所有成员仍互相保持联络。
由G. Hartwig博士在1886年出版的著作《空中世界》（The Aerial
World）中描写海上的船只桅杆上出现圣艾尔摩之火的插画
![[1]]( "[1]")
Glen Salzman 。NationalGeographic
Channel [M/CD]. Canada： Cineflix
Company，2007.
![[2]]( "[2]")
wikipedia
飞入一片火山灰云的英航747（电脑数位画像模拟）
加隆冈火山喷发的灰尘正好飘到英航9号航班的航线上凯文斯说四具发动机同时熄火，雅加达航管中心还一直以为是第四号发动机罢工。最后直到附近的一架航班转达求救信号，空管员才完全了解状况。飞行员知道波音747还从未有过四具发动机全部熄火的情况，他们必须马上找出原因。这架波音747变成了一架滑翔机，在无动力的情况下，一架波音747可以以下降一公里来换取15公里的滑行距离，这意味着，从它的飞行高度，即约11,280米（37,000英尺），飞机只有169公里（91海里）的距离可用。按照这样的推算，还有不到半小时时间飞机将会在印尼以南的海面上坠毁。飞行员在日常训练中有发动机空中停车的训练科目，他们会在模拟机上练习这项程序，但实际情况却与之大相径庭。在模拟机中，四具发动机全部停车时，自动驾驶仪会自动关闭，但英航9号航班的自动驾驶仪仍然在工作，飞行员也感到很困惑，为何遭遇到的情况和受训情况不一致。情况十万火急，他们没有时间去弄清楚自动驾驶仪为何没有关闭，他们试图再次启动发动机，重新启动发动机的标准程序需要耗时三分钟，飞机已经在坠落了，飞行员只有大约不到10次的重启次数，时间将耗尽。重启程序一再失败，穆迪机长决定返航，把飞机开到距离自己最近的雅加达哈利姆机场，不过如果飞机的发动机不能重新启动，他们也没有足够的滑翔距离。副驾驶凯文斯同雅加达空管中心联系要求返航，但是雅加达的雷达根本显示不了英航9号航班的位置，他们只能输入紧急识别信号用以对接信息。现在飞行员要把飞机飞回无法在雷达上发现他们的机场。没有了发动机的轰鸣声，客舱内一片寂静，没有机长广播，乘客们只能盲目猜测。乘务员也在尽力的安抚乘客，并告知这只是小问题，机长有能力解决，尽管这时乘务员心里也没底。机长要求折返雅加达，并控制飞机开始向左调头。飞机一路下滑，机上的仪器更一个接一个失灵，飞行员只有把飞机的速度保持在250-270节的速度才有生还的可能，空速表的损坏让英航9号航班雪上加霜。飞行员不知道飞机的确切速度，但穆迪机长必须让飞机保持适当的速度才最有可能成功重启发动机。为了调整飞机速度，穆迪机长关闭了自动驾驶系统，接着他慢慢的拉起机头以降低飞机的飞行速度，接着又放下机头以提高时速。上下起伏的飞行姿态让机舱内的乘客更加的惊慌。发动机除了能提供电力支持，还能令机舱保持在加压状态，飞机持续急速下降，加压空气快速流出，舱内的含氧量也逐渐减少，导致乘客开始咳嗽不已。飞行员准备带上氧气面罩，但副驾驶凯文斯的面罩出现了故障，面罩和供氧管分开了。穆迪机长不得不让飞机急速下降，这样他们才能到达一个含氧量相对充沛的高度，飞机在1分钟之内下降了6千英尺的高度。舱压的下降和飞机急速俯冲带来另外一个负面效应，客舱的氧气面罩也跳了出来，乘客按照空姐的示范带上面罩，但氧气面罩的氧气供应出现了故障。空乘人员试图通过机舱广播设备向乘客们解释当前的境况，但是机上的广播设备无法正常使用，乘务长只好拿出扩音器提醒大家氧气面罩的正确使用方式。随着时间的流逝，留给穆迪机长的选择不多了。在飞机和雅加达机场中间，有座山横跨在爪哇岛上，而飞机要至少飞到3千5百米高度才有希望躲避撞山的危险。如果无法及时重启发动机，他只能驾驶飞机转向，然后想办法降落在大海上。副驾驶凯文斯终于修好了氧气面罩，腾出手来继续重启发动机程序，他和飞机工程师福瑞门缩短了重启发动机的标准程序，以换来更多的重启次数。穆迪机长故作镇静的开始播放机长广播，告诉空乘人员和乘客，飞机出了点小问题，四具发动机全部熄火，他们正在尽全力控制飞机恢复正常，请大家不要过于担心。乘客们明白这是安慰大家的话，大多数人已经做了最坏的打算。飞机距离山体越来越近了，机组人员仍在尝试重启发动机，突然四号发动机恢复正常工作，发动机做功的声音也带给整个机组人民以希望。
发动机叶片间夹着大块的石子
事故中受损的引擎部分组件现陈列于奥克兰战争纪念博物馆。事故的过程称为大家亟需了解的重点，没有起火点，为什么客舱内冒出那么多浓烟？四具发动机为何同时停车？还有更为神奇的“圣艾尔摩之火”现象，怎么会发生在干燥的天空？飞机停放好之后，机组成员马上翻阅相关文件，他们想知道这些诡异的事情是不是由于自己的错误操作造成的。机组成员发现这架波音747客机受损严重，他们在飞机外面观察到驾驶舱挡风玻璃遭受了严重的刮伤。飞机尾部的油漆也脱落了，机体的金属裸露在外面，但依靠这些推断不出来事故的原因。事故调查组在哈利姆机场将飞机的3具发动拆卸下来，用货运飞机送回罗罗（罗尔斯·罗伊斯股份有限公司，Rolls-RoyceGroup plc）公司进行拆解检修。剩余的任务由罗罗公司的前工程师麦克姆·葛雷本（Malcolm Grayburn）负责。葛雷本看到拆解后的发动机后也表示很震惊，发动机的内部大部分遭受了严重的刮伤磨损，里面塞满了粉尘、石头和沙子。经过详细的研究调查之后，他们发现这些碎屑的成分居然是火山灰！美国地质调查所所长汤姆·卡萨达瓦（Tom Casadevall）曾详细研究过加隆冈火山。据他介绍，印度尼西亚是一个火山活动频繁的国家，当地有130多座活火山记录，加隆冈火山曾在1982年4月、5月、6月喷发的格外强烈，火山的大规模喷发也给当地造成了严重伤害，迫使火山周边六万余人背井离乡。在英航9号航班经过火山附近的晚上。火山正在活动，释放出的火山灰涌至15,000尺高空后，风将火山灰吹向西南方向，刚好经过英航9号航班的机线上。和烟囱以及森林大火留下的灰尘不同的是，火山灰不是柔性的物质，而是由坚硬的岩石和矿物质磨成的细小颗粒组成的，这些物质非常的粗糙形状也不尽相同，如果用显微镜来看会发现火山灰有尖锐的棱角。飞机以时速800公司的速度飞入火山灰中，火山灰经过高速运动后会极大的磨损飞机的正常部件。由于高空中空气非常干燥，这样摩擦起电作用会产生所谓的“圣艾尔摩之火”现象，起电作用也会干扰机组和空管中心的无线电通话。发动机吸入破碎的火山灰，被吹入机舱内部，所以乘客会吸入带有硫磺味的空气。接着调查人员开始研究火山灰对发动机的影响程度，涡轮风扇在运行过程中会吸入大量空气，紧接着发动机压缩机会加压空气，高压空气与燃油混合后开始燃烧，这种作用后会产生巨大的力量推动飞机飞行。火山灰进入温度高达2千摄氏度的燃烧室后开始融化，火山灰的熔点大约在1千3百度到1千4百度之间。形成液态的火山灰会更加的深入发动机内部，而温度下降到熔点之下后又变成一种粘稠的物质，积累到一定量后便会堵塞住发动机。进入到发动机的气流收到干扰，发动机内部燃油过多而氧气供给不足，燃烧不完全时会产生回火现象，从而导致发动机空中停车。葛雷本发现是一种惊人的化学作用挽救了英航9号航班，发动机停车后，温度开始下降，导致融化后的火山灰开始掉落，当有一定数量的火山灰掉落后，发动机也得以有时间恢复运作，机组成员们拼命尝试重启发动机也得以见效。调查组发布了灾难的调查报告后，航空公司也将学到的东西纳入到飞行员的培训中去。飞行员知道飞入火山灰云层的特征有：机舱内出现的硫磺味、机舱内有越来多的灰尘、夜晚见还能看到飞机前缘因摩擦引发的“圣艾尔摩之火”现象。英航9号航班的也带来一项重要的改进，用来探测水汽的天气雷达无法显示干燥的火山灰，令机员无法得知状况，这点促使航线经过火山的国际航空公司更多的联系研究火山的地质学家，以避免此类事故的发生。事故后的747客机整修后，继续留在英航服役直至2004年。今日，英国航空9号班机改由伦敦飞往曼谷，并启用波音777-236ER客机，取消了吉隆坡、珀斯、墨尔本及奥克兰的航线。事故之后该班机机组员与乘客组成“加隆冈滑翔俱乐部”，至今所有成员仍互相保持联络。
由G. Hartwig博士在1886年出版的著作《空中世界》（The Aerial
World）中描写海上的船只桅杆上出现圣艾尔摩之火的插画