空难改变航空史31——9·11 美航77、11号 联航175、93号航班
2015-04-07 21:18阅读：
新浪博客
的是劫机者从国内发起了进攻。
8点34分，机上乘务员邓月薇想办法联系航空公司，她将电话打到了位于北卡罗来纳州的票务中心，并告诉地面他们可能遭到了劫持，驾驶舱也被反锁住了，还有两名空乘员被刺伤。被劫持的美国航空11号航班开始偏离航线，并径直向纽约飞去。位于长岛的纽约航管中心也接到了波士顿发来的消息，让他们小心飞来的美国航空11号航班。此时劫机者已经关闭了客机上的应答机，航管中心也无从得知飞机的速度和高度，他们只能看到雷达上的光点。航管中心马上寻求军方帮助，位于奥蒂斯空军基地的战斗机立刻进入了警戒状态。8点46分，劫机客操控美航11号航班以时速750公里撞上了世贸大楼北楼，撞击位置在93层至99层之间。
8点50分，撞机发生4分钟后，联邦航空总署指挥中心内还不清楚纽约发生的具体事情。1分钟后，美军方派出两架F-15战斗机搜寻失联客机。位于长岛的纽约航管中心则在关注另一架客机——联合航空175号航班。此时该航班上的应答机码也已被改变，175号航班开始了不定向飞行并进入了高速爬升状态。
上午9点，升空的F-15战斗机还有100多公里的距离才能抵达既定目标，他们正试图寻找美航11号航班。现在联合航空175号航班开始急速下降，6千英尺——4千英尺——2千英尺。9点3分撞上世贸大楼南塔，撞楼的恐怖一刻还被摄入了镜头，这将曼哈顿区陷入一片混乱。马尔上校也通过直播的镜头看到这一幕，他马上命令F-15战斗机飞赴曼哈顿。现在空中的每一架客机都有被劫持的嫌疑，联邦航空总署马上颁布禁飞令。
上午9点05分，初级雷达（primaryradar）发现了美航77号航班，它偏离了从华盛顿到洛杉矶的航线。11分钟前，客机开始离开初定的航线位置，同时关闭了机载应答机，无线电也失去了联系，它只存在于雷达上的光点之上。美航77号航班折返了航线（图9），向首都华盛顿特区飞去。
9点37分，美国航空77号航班一头撞上美国军力的代表五角大楼。经受过3次客机撞机事件后，联邦航空总署马上下令所有客机降落在附近机场，美国空域内超过4千架客机开始陆续降落。
就在所有客机降落过程中，航管中心发现了第四家疑似被劫客机——联合航空93号航班。这架客机同样偏离了航道并更改了应答机。联航93号航班是从新泽西州纽华克国际机场飞往旧金山国际机场的定期航班。
9点59分，世贸大楼南塔开始倒塌，建筑物粉尘瞬间淹没了附近的街道。地面的航管员想知道联航93号航班是否遭到劫持，但没有获得任何回应。F-16战斗机开始对华盛顿特区进行空中巡逻，随后有报告说由一架客机坠毁在宾夕法尼亚州索美塞特县尚克斯维尔镇（Shanksville）的附近的一处无人田地。联航93号航班在距离华盛顿特区20分钟航程时坠毁。
10点28分，世贸大楼北塔开始倒塌。在1小时42分钟时间内，4架遭劫持的客机造成伤亡超过3千人。在尘埃尚未落地时，美国当局便展开了史上最大的犯罪调查。FBI的探员很快便发现了证据，他们发现美国航空11号航班的乘客穆罕默德·阿塔有重大嫌疑，他托运行李没有被送上班机，里面的资料显示他就是案件的主谋。根据这条线索，联邦调查局的探员在3天内就锁定了19名劫机者，情报显示他们同属基地组织（AL-Qaeda）成员，领导人为本·拉登（bin Lādin）。
为何世界上最严密的安全网络在恐怖袭击前形同虚设？9·11事件也成为美国本土历史上最惨痛的遇袭事件，预防劫机事件也成为安全专家们研究的重点内容。2002年，时任总统的小布什（乔治·沃克·布什：George Walker Bush）宣布成立9·11委员会并授权调查整个事件。
1999年，在袭击发生前2年，中情局在也门的探员发现劫机者中的米哈尔和哈兹米与恐怖组织关系密切。2001年，中情局在迪拜追踪到米哈尔，探员在他的房间中发现了他的签证（可以自由出入美国），探员几天后在马来西亚吉隆坡观察到有人参加基地组织的会议，然后就彻底失去了线索。美国的情报系统也是在此出现了漏洞，如果米哈尔用签证进入美国本土，监控他们的就属于联邦调查局的职责。但在米哈尔进入美国前，中情局是唯一的监控单位，而且他们不会分享情报给其他部门。各单位间的缺乏交流并非疏忽，而是政治因素（收集情报和执法的单位是分离的）。
2000年2月，米哈尔和哈兹米来到位于加州圣地亚哥的公寓，中情局知道他俩身在美国，但并未追踪他们确切的行踪，在中情局看来那是联邦调查局的工作，而联邦调查局则对他俩一无所知。2001年6月11日，中情局和联邦调查局召开特别会议，主要议题是分析之前的恐怖袭击事件。中情局的探员出示了基地组织关系人的照片，其中包括米哈尔。联邦调查局想得到更为深入的资料，但并未如愿。
2001年8月28日，联邦调查局的情报显示，基地组织可能进行攻击。由于中情局还是没有分享情报，调查局也没有重点盯防米哈尔和哈兹米。2001年9月11日，就到了文章开头的一幕，有5名劫机者登上了原本要飞往洛杉矶的美国航空11号航班。其中有三人未通过电脑辅助乘客预检系统，电脑在分析年龄、国际和旅行记录资料时，会自动挑选出高危险值的乘客。未通过预检的乘客将接受复检，附件内容包括更为仔细的询问和旅行计划以及目的地等信息。这些乘客最终全数登机，其中好几名劫机者还携带有美工刀（根据当时的规定，刀片不超过4英寸则不受限制）。接下来的45分钟内，还有其余14名劫机者登上三架客机。
历史上的劫机案例都是希望谈判得到更多诉求，并非执行自杀任务。登上客机的劫机者下一步就是接管客机。第一波攻击在撞机前32分钟，如果劫机者想要进入驾驶舱，当时的规则是开门让他们进去，原因是尽量不危及生命，但这条规则在9·11当天失效。接管了驾驶舱的劫机者将客机变成了“巡航导弹”。现在唯一能够阻止他们疯狂行动的只有美国空军，但是美国空军也得在确定威胁后才能行动。按照当时的规定，航管员首先要联系联邦航空总署在华盛顿特区的管理员，然后经过一系列的通讯后才能派遣战斗机出航。9·11事件后如果一切按照规则行事，4架客机在坠机后，军机还在地面待命。
灾难发生前9分钟，察觉到异常的航管员直接联系了纽约州的空军基地，要求军方协助。不过马尔还在等待上级的批准，机智的航管员败给了军方的官僚作风。冷战结束后，美国快速反应部队大为缩减军力，当时只有4架战斗机待命负责防卫半个美国东海岸，最近的奥提斯空军基地（Otis Air Force Base）距离纽约有250公里。当地一家客机撞上世贸大楼时，战斗机飞行员还在等待起飞的指令。灾难发生7分钟后F-15战斗机才起飞，此时还没有人知道是美国航空11号航班撞进了世贸北塔。局方的雷达是为了追踪境外的目标，对于民航机则不起作用。如果战斗机想要联系到客机，他们必须要经过民航部门的指引，这需要两个不同部门之间的配合。
上午9点，两架F-15战斗机飞临纽约市，还没有人意识到刚才属于劫机者的自杀攻击，战斗机也在沿着海岸线选择已经不存在的客机。现在第二架遭劫持的客机联合航空175号航班也撞向了世贸大楼南塔，现在美国民众才相信他们遭受到了真正的袭击。美当局的联合反应才立即启动，不过他们仍未阻止第三架客机进行恐怖袭击。
灾难发生前20个月，两名基地组织成员来到加州，但中情局并没有放出更为详细的资料，导致联邦调查局根本不知道他们出现在国内。灾难前14天，联邦调查局展开抓捕行动，但是成效甚微。灾难前2小时，19名劫机者通过三个不同城市的机场登上4架客机。灾难前32分钟，劫机者首先接管了美国航空11号航班。灾难前3分钟，在当局寻找美航11号航班时，机上乘务员邓月薇正努力将劫机的消息传回地面。
8点46分，美国航空11号航班撞上了世贸大楼北塔。9点3分，联合航空175号航班撞上了世贸大楼南塔。9点37分，美国航空77号航班撞上五角大楼。唯一阻止撞机事件的是联合航空93号航班，其机组成员和乘客联手对付劫机者，他们于10点3分坠毁在宾夕法尼亚州的田野中。事发之后，所有相关的政府机构都在进行脱胎换骨般的改革，情报部门要求更为紧密的合作。军方和民用之间的雷达和航空管理合二为一。9·11事件之后这也彻底改变了机场的安检程序。
资料援引：
1、National Geographic Channel Documentaries：
SecondsFrom Disaster
9·11
2 、http://zh.wikipedia.org/
3、相关官方报告
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8点34分，机上乘务员邓月薇想办法联系航空公司，她将电话打到了位于北卡罗来纳州的票务中心，并告诉地面他们可能遭到了劫持，驾驶舱也被反锁住了，还有两名空乘员被刺伤。被劫持的美国航空11号航班开始偏离航线，并径直向纽约飞去。位于长岛的纽约航管中心也接到了波士顿发来的消息，让他们小心飞来的美国航空11号航班。此时劫机者已经关闭了客机上的应答机，航管中心也无从得知飞机的速度和高度，他们只能看到雷达上的光点。航管中心马上寻求军方帮助，位于奥蒂斯空军基地的战斗机立刻进入了警戒状态。8点46分，劫机客操控美航11号航班以时速750公里撞上了世贸大楼北楼，撞击位置在93层至99层之间。
8点50分，撞机发生4分钟后，联邦航空总署指挥中心内还不清楚纽约发生的具体事情。1分钟后，美军方派出两架F-15战斗机搜寻失联客机。位于长岛的纽约航管中心则在关注另一架客机——联合航空175号航班。此时该航班上的应答机码也已被改变，175号航班开始了不定向飞行并进入了高速爬升状态。
上午9点，升空的F-15战斗机还有100多公里的距离才能抵达既定目标，他们正试图寻找美航11号航班。现在联合航空175号航班开始急速下降，6千英尺——4千英尺——2千英尺。9点3分撞上世贸大楼南塔，撞楼的恐怖一刻还被摄入了镜头，这将曼哈顿区陷入一片混乱。马尔上校也通过直播的镜头看到这一幕，他马上命令F-15战斗机飞赴曼哈顿。现在空中的每一架客机都有被劫持的嫌疑，联邦航空总署马上颁布禁飞令。
上午9点05分，初级雷达（primaryradar）发现了美航77号航班，它偏离了从华盛顿到洛杉矶的航线。11分钟前，客机开始离开初定的航线位置，同时关闭了机载应答机，无线电也失去了联系，它只存在于雷达上的光点之上。美航77号航班折返了航线（图9），向首都华盛顿特区飞去。
9点37分，美国航空77号航班一头撞上美国军力的代表五角大楼。经受过3次客机撞机事件后，联邦航空总署马上下令所有客机降落在附近机场，美国空域内超过4千架客机开始陆续降落。
就在所有客机降落过程中，航管中心发现了第四家疑似被劫客机——联合航空93号航班。这架客机同样偏离了航道并更改了应答机。联航93号航班是从新泽西州纽华克国际机场飞往旧金山国际机场的定期航班。
9点59分，世贸大楼南塔开始倒塌，建筑物粉尘瞬间淹没了附近的街道。地面的航管员想知道联航93号航班是否遭到劫持，但没有获得任何回应。F-16战斗机开始对华盛顿特区进行空中巡逻，随后有报告说由一架客机坠毁在宾夕法尼亚州索美塞特县尚克斯维尔镇（Shanksville）的附近的一处无人田地。联航93号航班在距离华盛顿特区20分钟航程时坠毁。
10点28分，世贸大楼北塔开始倒塌。在1小时42分钟时间内，4架遭劫持的客机造成伤亡超过3千人。在尘埃尚未落地时，美国当局便展开了史上最大的犯罪调查。FBI的探员很快便发现了证据，他们发现美国航空11号航班的乘客穆罕默德·阿塔有重大嫌疑，他托运行李没有被送上班机，里面的资料显示他就是案件的主谋。根据这条线索，联邦调查局的探员在3天内就锁定了19名劫机者，情报显示他们同属基地组织（AL-Qaeda）成员，领导人为本·拉登（bin Lādin）。
为何世界上最严密的安全网络在恐怖袭击前形同虚设？9·11事件也成为美国本土历史上最惨痛的遇袭事件，预防劫机事件也成为安全专家们研究的重点内容。2002年，时任总统的小布什（乔治·沃克·布什：George Walker Bush）宣布成立9·11委员会并授权调查整个事件。
1999年，在袭击发生前2年，中情局在也门的探员发现劫机者中的米哈尔和哈兹米与恐怖组织关系密切。2001年，中情局在迪拜追踪到米哈尔，探员在他的房间中发现了他的签证（可以自由出入美国），探员几天后在马来西亚吉隆坡观察到有人参加基地组织的会议，然后就彻底失去了线索。美国的情报系统也是在此出现了漏洞，如果米哈尔用签证进入美国本土，监控他们的就属于联邦调查局的职责。但在米哈尔进入美国前，中情局是唯一的监控单位，而且他们不会分享情报给其他部门。各单位间的缺乏交流并非疏忽，而是政治因素（收集情报和执法的单位是分离的）。
2000年2月，米哈尔和哈兹米来到位于加州圣地亚哥的公寓，中情局知道他俩身在美国，但并未追踪他们确切的行踪，在中情局看来那是联邦调查局的工作，而联邦调查局则对他俩一无所知。2001年6月11日，中情局和联邦调查局召开特别会议，主要议题是分析之前的恐怖袭击事件。中情局的探员出示了基地组织关系人的照片，其中包括米哈尔。联邦调查局想得到更为深入的资料，但并未如愿。
2001年8月28日，联邦调查局的情报显示，基地组织可能进行攻击。由于中情局还是没有分享情报，调查局也没有重点盯防米哈尔和哈兹米。2001年9月11日，就到了文章开头的一幕，有5名劫机者登上了原本要飞往洛杉矶的美国航空11号航班。其中有三人未通过电脑辅助乘客预检系统，电脑在分析年龄、国际和旅行记录资料时，会自动挑选出高危险值的乘客。未通过预检的乘客将接受复检，附件内容包括更为仔细的询问和旅行计划以及目的地等信息。这些乘客最终全数登机，其中好几名劫机者还携带有美工刀（根据当时的规定，刀片不超过4英寸则不受限制）。接下来的45分钟内，还有其余14名劫机者登上三架客机。
历史上的劫机案例都是希望谈判得到更多诉求，并非执行自杀任务。登上客机的劫机者下一步就是接管客机。第一波攻击在撞机前32分钟，如果劫机者想要进入驾驶舱，当时的规则是开门让他们进去，原因是尽量不危及生命，但这条规则在9·11当天失效。接管了驾驶舱的劫机者将客机变成了“巡航导弹”。现在唯一能够阻止他们疯狂行动的只有美国空军，但是美国空军也得在确定威胁后才能行动。按照当时的规定，航管员首先要联系联邦航空总署在华盛顿特区的管理员，然后经过一系列的通讯后才能派遣战斗机出航。9·11事件后如果一切按照规则行事，4架客机在坠机后，军机还在地面待命。
灾难发生前9分钟，察觉到异常的航管员直接联系了纽约州的空军基地，要求军方协助。不过马尔还在等待上级的批准，机智的航管员败给了军方的官僚作风。冷战结束后，美国快速反应部队大为缩减军力，当时只有4架战斗机待命负责防卫半个美国东海岸，最近的奥提斯空军基地（Otis Air Force Base）距离纽约有250公里。当地一家客机撞上世贸大楼时，战斗机飞行员还在等待起飞的指令。灾难发生7分钟后F-15战斗机才起飞，此时还没有人知道是美国航空11号航班撞进了世贸北塔。局方的雷达是为了追踪境外的目标，对于民航机则不起作用。如果战斗机想要联系到客机，他们必须要经过民航部门的指引，这需要两个不同部门之间的配合。
上午9点，两架F-15战斗机飞临纽约市，还没有人意识到刚才属于劫机者的自杀攻击，战斗机也在沿着海岸线选择已经不存在的客机。现在第二架遭劫持的客机联合航空175号航班也撞向了世贸大楼南塔，现在美国民众才相信他们遭受到了真正的袭击。美当局的联合反应才立即启动，不过他们仍未阻止第三架客机进行恐怖袭击。
灾难发生前20个月，两名基地组织成员来到加州，但中情局并没有放出更为详细的资料，导致联邦调查局根本不知道他们出现在国内。灾难前14天，联邦调查局展开抓捕行动，但是成效甚微。灾难前2小时，19名劫机者通过三个不同城市的机场登上4架客机。灾难前32分钟，劫机者首先接管了美国航空11号航班。灾难前3分钟，在当局寻找美航11号航班时，机上乘务员邓月薇正努力将劫机的消息传回地面。
8点46分，美国航空11号航班撞上了世贸大楼北塔。9点3分，联合航空175号航班撞上了世贸大楼南塔。9点37分，美国航空77号航班撞上五角大楼。唯一阻止撞机事件的是联合航空93号航班，其机组成员和乘客联手对付劫机者，他们于10点3分坠毁在宾夕法尼亚州的田野中。事发之后，所有相关的政府机构都在进行脱胎换骨般的改革，情报部门要求更为紧密的合作。军方和民用之间的雷达和航空管理合二为一。9·11事件之后这也彻底改变了机场的安检程序。
资料援引：
1、National Geographic Channel Documentaries：
SecondsFrom Disaster
9·11
2 、http://zh.wikipedia.org/
3、相关官方报告
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