成都：公交与地铁合并，掀起公共交通改革风暴
2009-09-28 16:32阅读：
创新的模式有很多种，但创新的精神和行为，常常激荡人心。中国城市轨道交通事业的发展与繁荣，在迅猛而紧张的时代背景下，创造了一个又一个里程碑，创新的脚印镂刻进这代轨道交通人的成长日志里，他们探索着、实践着、创造着，使得城市交通与城市发展水乳交融。
开拓创新的西部门户成都，酝酿并推行了这样一个革命性的战略：让成都地铁有限责任公司与成都市公交集团公司携手，共同成立成都公交地铁集团有限公司。2009年4月，成都市政府正式签发合并文件。据悉，地铁与公交的携手合并，在中国尚属首例。
作为这一革命性战略的重要促成者，成都市公交地铁集团有限公司党委书记、董事长伍勇表示，组建成都公交地铁集团有限公司，是成都市公共交通领域改革发展历史进程中一个新的里程碑，这必将推动成都市公共交通事业实现更高层次、更高质量、更高水平的科学发展、和谐发展。
在“城市轨道交通国际峰会•中国2009”在上海召开期间，本刊记者独家专访成都公交地铁集团有限公司董事长伍勇先生，讲述成都公交、地铁合并背后的故事以及合并战略的思想源泉。
关于合并的思考与探索
作为服务于公众的交通工具，公交和地铁承载大众交通服务的职能方向是一致的。但由于其不同的特性和历史的原因，两者的发展一直都是独立进行的。很多城市做了一些结合的尝试，但都没有实现真正意义上的融合。公交和地铁，到底能否真正合二为一?成都，开始了改革。
成都，敢为人先地进行了公交与地铁合并改革。成都为什么要这么做?为什么是成都这样做?成都是基于什么样的理念、是在什么样的大背景下进行这一合并的?这一合并意义何在?难点何在?基于这些问题，本刊记者对伍勇展开了专题访谈。
伍勇表示，成都市公交和地铁的整合是市委、市政府在意识上高度统一的结晶。成都市政府要减少协调成本，更高效地服务于大众交通，做强做大企业，合并是一个很好的途径。成都地铁自身也一直在探索如何整合创新。
广州、北京、上海等老一批城市在建设地铁时，首要“使命”是建成地铁，而时代进入到今天，象成都这样的城市，建成已经不成问题，关键是怎么建好。成都，在建好的问题上思考更多。“建成，主要是解决技术和资金的问题，而建好，则复杂得多。公交和地铁一直都是你中有我，我中有你，相互协助同时又相互竞争。成都一直在思考，如何让公交和地铁更便捷地服务于大众交通。”
伍勇如是说。
其实，关于公交与地铁两种大众交通方式的矛盾，早在成都地铁建设之初就已经引起伍勇的思考。2003年，伍勇受港铁邀请参加一条新线通车典礼。时任香港特首董建华在主持剪彩仪式，而外面却在发生公交罢工的示威大游行，原因是附近的地铁线开通以后，原来线路的巴士就没有生意了。这一幕，带给这位在当时刚刚接手成都地铁建设的老总的思考，是长久的。
地铁的投入很大，一旦开通，政府为了让它发挥最大效益，原运营的公交就不能平行运行。而在刚建设地铁的初期，往往需要也正是通过平行的公交线路培育客流的。如果公交和地铁无法拧成一股绳，就会造成公交和地铁协调艰难，形成无效无序竞争，导致运营成本无法降低。
成都地铁认为，地铁建设初期通过公交来进行客流的引导，把一些区域的客流带到骨干线上来，进而把骨干线喂饱，这对地铁的发展非常有利。此外，虽然城市有一卡通，但如果公交和地铁换乘实际上是买两张票，老百姓的出行成本还是比较大。公交和地铁的整合可以实现让公交和地铁买一张票，为出行带来更多方便，同时使得企业的运营成本降得很低。基于这些考虑，成都地铁一直在积极与公交公司接触，并在政府层面积极推动相关工作。关于地铁与公交合并的酝酿，悄然推进。
成都，利用公交和地铁的合并，建立一个崭新的平台，让公交线网和地铁线网同步规划、无缝对接，发挥各自的优势。整合以后，市民刷公交卡也能乘坐地铁，还能享受换乘优惠，公交车站和地铁车站之间的换乘也将更为方便。公交与地铁合并，大大有利于成都大公交的发展，大大减少公交和地铁的矛盾，大大降低政府的管理成本，大大提高市民交通服务水平。
压力与欣慰并存
以伍勇为代表的成都地铁人，目前正致力于推动合并事宜的顺利进行。在推行公交与地铁合并的过程中，他们面临很大的压力。这些压力主要来自于公交系统和地铁系统要面临两个不同层面的问题。
传统的地铁模式重点在于“修”，一切从“修”的角度去思考，地铁是传统的建设行业，而公交是传统的服务行业，其理念与人员构成相去甚远，合并以后有一揽子要解决的问题。比如公交司机和地铁司机的收入和工作环境都相去甚远，合并以后很多公交司机都在问，他们的待遇是不是可以提高到和地铁司机一样了，很多地铁司机也在问，他们不会降到和公交司机一样的待遇吧，如此等等。合并以后的体制机制如何制定?这些问题是横在成都地铁面前必须逾越的障碍。
合并是一件必然的事。“有人说，你把地铁的活儿干完就行了，你揽那么多活儿干么?确实，从个人的角度来讲，我确实是只把地铁的活儿干完就行了，又光荣又省事，但是，为这个城市的公共交通探索出一条新的道路，却也是必然的，而且我相信这将是一种终极目标。公交和地铁最终是要联合在一起的，这只是时间问题。成都目前还处于地铁建设的早期，合并的意义尤为明显，反倒是以后线路成网以后，合并的意义不会有这么大。在目前这个阶段，公交和地铁的合并，可让成都地铁在建造硬件上更好地考虑换乘的方便性，比如，我们可以考虑在有条件的地方把公交车站做到地铁站下面去，使公交车站和地铁车站成为一个立体的换乘空间，因为我们是一家的，我们完全可以这么做。如此这般，我们能够超越建设之外，以一个崭新的视角看待地铁建设。”伍勇的话里，是勇气，是信念，是责任感。
伍勇坦言，对于地铁建设而言，没有绝对的好或不好，只有相对的好。成都地铁所考虑的，是尽可能做得更好。公交和地铁的合并重组在全国都没有先例，成都的这次探索，没有现成的成功经验和做法，但成都公交地铁集团有限公司的目标也很明确：将新集团公司发展成拥有优质资产、效益良好且可持续经营的现代国资企业。而对于市民而言，公交地铁整合后，城市交通资源可以得到集中节约的利用和管理，可最大限度地发挥公共资源的作用，最大限度地解决城市交通的拥堵问题。成都的公共交通将按照地铁开行、公交支撑的线网优化思路发展，而目前公交正为在即将投入运营的地铁线路培育客源。
合并需要天时地利人和
谈及地铁与公交合并对城市的适应性，记者探讨性地表示，或许这样的模式是适合成都的，却不见得适合北京、上海等规模大的城市。伍勇并不同意记者的观点，“那也不一定。巴黎不是更大吗?但巴黎就是把公交、地铁和轮船全部放在一个公司里管理，只是它的服务体系做得更细致，城市规模并不是合并的主要问题。每个城市都有自己的做法，合并需要天时地利人和。地铁与公交的合并成功与否，有很多制约因素，但是合并对政府很有好处，政府可以减少很多矛盾，减少很多协调工作，减少很多成本。而对企业自身而言，也可以更好地整合资源。只有一个坏处，那就是对我来讲是个坏处，我更忙更累更苦。”这话里，有辛苦更有欢乐。
曾作为主管建设的副区长的伍勇，坦言在别人都在想着怎么建成地铁的时候，他正在想怎么建好地铁。成都地铁在建设初期就在考虑，在地下车站里多做一些商业设施，在方便乘客的同时让地铁公司多赚一些钱，好弥补以后的运营亏损;成都地铁在建地铁车站的时候就同时建立了地下通道，老百姓过马路可以从地下车站直接过;此外，诸如地铁车站与公交车站的便捷换乘，诸如结合地铁车站带动小区的物业开发等，成都地铁都做了很多尝试。
其实，成都地铁一直非常关注如何让老百姓更好地理解地铁建设，并且非常积极地与他们沟通。伍勇自豪地向记者介绍说，在成都人的眼里，地铁不仅仅是一项建设工程，而是老百姓生活的一部分。曾有一位地铁专家到成都来，吃惊地说：“怎么成都的老百姓对地铁的认识这么多，连什么叫盾构机以及盾构机的工作原理都懂得。”原来，成都地铁一直坚持不懈地向市民传递地铁即将带来的新的生活理念，进而达到观点的认可和认同。成都地铁总是把施工的围板擦得干干净净漂漂亮亮地，并写上：成都地铁在这里，今天的麻烦是为了明天的方便，成都地铁在这里施工给您带来不便，请您原谅。到处都是这样温馨的话，成都每个人都知道，今天的麻烦是为了明天的方便，在中国对地铁建设支持度最高的市民是成都市民。成都地铁和老百姓的互动非常多，沟通非常多，安全施工、文明施工在全国开了先河，无论是建设部的领导还是其他同行，到成都地铁去考察，都夸赞它做的最好。成都市市长也评价说，“成都地铁干得不错，人家埋一个水管过去，就要打市长电话骂，你们修地铁把城市挖成这个样子，因施工引起出行不便而打市长电话的，几乎没有。”现在很多城市都在相互学习，跟老百姓更好地沟通。对于各区县，成都地铁反复讲地铁将来能带给他们的好处，地铁不仅是一个交通工具和一种出行方式，更能提供一种新的生活方式，市民怎么坐地铁去上班，上班前采购什么东西，回来以后在地铁车站可以买些什么东西，成都地铁都有一系列的规划与设想，如果说以前地铁是给老百姓提供的一种出行选择的话，地铁和公交合并以后，成都将为老百姓带去一种综合性的交通生活解决方案。“我觉得这是一个蛮有意思的课题，我们前面的路可能还很难，但是我们和公交的这种合并势必带来一种崭新的公共交通局面。相信以后跟着这样做的城市会越来越多。”伍勇说。
谈及合并对盈利能力的影响，伍勇表示合并本身对盈利并无太大的影响，只是经过整合以后，整个公共交通服务体系会更快捷，更方便，会吸引更多的人来乘坐公共交通。公共交通就会进入一种良性的循环，乘坐的人越多，发展水平也越高，盈利也就不在话下。
创新，是成都地铁的习惯
与公交合并，成都地铁可谓开了先例，成先例者往往是有创新理念者，成都地铁的创新思路的源泉到底在哪里?问究这一点，或可以探索到成都地铁创新的根源，或可以给地铁建设的新老同行们以借鉴。
在西部蓉城成都，创新一直是一个传统。如今的成都已经走过了建设的初级阶段，其实在建设之初，成都地铁就创造性地提出“运营前置”，这当时在国内可是首创。很多城市把地铁线路建好以后交给运营公司，但是建设公司和运营公司的目标并不完全重合。建设的目标是什么?是怎么建好、怎么快、怎么省钱，而运营的目标在于：可维护性、易维护性、寿命长、运营成本低。两者的不一致，常常在交付运营后凸显，最后的结果很可能就是向政府施压，让政府掏钱，再去整改。
地铁是一个巨细的工程，建设队伍再怎么聪明也难以考虑到运营上的巨细，加上中国的地铁建设速度这么快，不可能容人考虑得太细，这就常常使得建设为未来的运营留下遗憾。基于此，成都地铁从一开始就提出“运营前置”，成都地铁的运营公司是与建设公司同时成立的，这在全国是第一例。在建设的时候，运营人员的培训工作已经启动，运营人员对站后设备如车辆、信号、BAS、FAS、防灾报警系统等长期要用到的东西，在建设时期就参与甚至主导相关工作。而其他的地铁公司多为在建设两三年之后再成立运营公司，而且是由建设公司做站后设备。
这一点的灵感，起源于伍勇在政府部门分管房地产建设时的思考。房地产的开发公司和物业公司立场不同，物业公司往往被动地接受房地产开发商的楼盘，但在接管的时候，却面临着来自房主的关于车位系统、缴费系统不合理的诘问，如果物业公司在建设系统中就能介入，如果这一套系统是物业公司做的，那么房主的投诉肯定会少很多。而在地铁公司里，也存在类似的问题。以一个灯泡举例，运营部门考虑的是寿命，而建设部门考虑的是省钱，而如果让建设部门去考虑怎么对灯泡进行选型，往往最后不能如运营部门的愿。成都地铁的运营部门在建设初期就介入这些工作，参与对这些复杂而将来天天要用到的设备的招标决策，并在这个过程中逐渐熟悉这些设备的使用和维护方法。
伍勇笑言，成都地铁的运营部门是中国各城市地铁运营部门中权利最大的，他们既管运营，又管前期建设。这个理念是成都地铁的新探索。记者感言道，即使是在一体化里面，还有很多种情况。广州的一体化是设置传统的建设总部和运营总部模式，整个建完了交给运营。而成都地铁的一体化则体现为运营前置。
在地铁经营方面，成都一直在积极探索。成都地铁从一开始建的时候，就在想着怎么赚钱，虽然从纯建设的角度来讲不用考虑这个。伍勇表示，“我们在建设的时候就尽可能考虑到开发经营，我们有一个经营模式：以主促辅，以辅补主，主辅并进。我们把地铁建设、运营作为主业，主业本身是亏损的，但是它会带动相关的辅业赚钱，比如广告、网络通信运营服务商合作、商业开发等。成都地铁一共有六个主业，一个辅业，以主业来促进辅业的发展，让辅业盈利反过来补助主业的亏损。成都地铁在建设之初就有学商业的、学广告专业的员工进入地铁公司，这可能让很多同行觉得奇怪，很难想象在一个地铁建设公司里怎么会有如此角色定位的人。尽管这些人不懂地铁建设，只知商业概念，但是他们能够为成都地铁做专门的市场调查和广告开发规划，在地铁经营方面发挥重要作用。”
用脑子思考，而不是盲从跟随。位于中国西部、经济相对欠发达的成都，一直有他们独立的思考。每个城市都有自己的形态，什么样的才算好，什么样的不算好，其实是没什么好探讨的。每个城市走适合自己发展的道路，就是对的，只是，是不是愿意考虑借鉴别人的一些做法。伍勇说，这正是他喜欢多参加交流活动的原因，受一些启迪，然后再做一些思考和判断，对自己的思路做一些调整。
政府官员出身的伍勇，自嘲在来地铁公司之前对修建地铁是个“门外汉”。但是，正是因为这一点，责任感使他更懂得放权给地铁建设的专业人员，而他本人则在高于地铁建设的层面上有着更多思考。伍勇欣慰地表示，在成都地铁，他有一批非常得力的“助”手，他们都是专家，他非常信任他们，信任他们的专业能力和对技术方案的专业判断，愿意放权给他们，他相信他们能够以负责的态度，在技术层面上把成都地铁建设好。“所以，我基本上‘东晃晃西晃晃’的。”伍勇玩笑似地说。一位地铁老总的举重若轻，溢于言表。
记者随笔：
伍勇印象
未曾想到的是，除了地铁老总的身份外，伍勇原来还是一名“资深”摄影爱好者。作为中国摄影协会的会员，他的诸多作品在网站上流传。记者无意于在这个专门关注于轨道交通的媒体平台上过多描述伍勇在摄影上的造诣，但想在这里说的是，或许是摄影家身上独具的那份敏锐、沉稳、超脱、练达，陶冶着他作为地铁老总的性情。
本刊记者有着多次采访地铁老总的经历，发现每一个地铁老总都有独特的性格，他们的性格里融合了所在城市的气息，融合了他们自身成长历史的气息，他们的性格也将随着地铁建设写进了他们所在城市的历史里。在记者与伍勇采访交流的过程中，外表严肃的他，往往出其不意地道出很多真切的感悟和朴素的道理，他说话的神态，不乏幽默，甚至不乏孩童气。
当记者问道，作为地铁老总，您怎么评价您自己的个性?伍勇想了一想后，说：“首先我虚心好学，第二个不盲从跟进，有自己的一些想法，因为我的经历跟他们稍微不太一样，我以前曾做过主管科技的副县长，一直在从政，做了很久，后来出来做企业，有一些优势，我站的高度也许会高一点点儿，因为政府考虑问题要宏观，企业考虑问题相对来讲会微观一点点儿，思维问题的方式略有差异，有可能我就站在市长的角度在考虑问题。但作为行政人员出来做企业老总，也有“官僚”的缺点，对一些事物缺乏深入的研究和探讨。我知道自己有这方面的缺点，所以一般不会对技术方案横加干涉，很多技术上的工作由我的技术副总们以科学的方式去做。”
当记者问伍勇一直做下来有什么感悟吗?有没有想过再回到政府?他说：“我就从那边出来的还回去干么?要是回去还是有机会的。但是我觉得建设地铁成就感更强烈，在政府再怎么做无非是今年的GDP增加了几个点，这种东西个人成就感不强，但是一个地铁工程摆在那儿，那是世纪丰碑啊，也许成就感这种个人的想法很自私，但是从个人的情感上，这样的感觉很好。我要是想回到政府去的话，早就有机会回去了，或者我根本就不出来了，我在政府里面也是干的很不错的。但是我就喜欢做点儿具体的事情，就是想把地铁建设好，没有其他任何的想法，正是因为我没有别的想法，我做事的方法和力度，可能和别人也不太一样，有些事情我甚至不惜和市长吵。因为我就这样了，所以做工作会更大胆一些。”
伍勇感慨地说，城市轨道交通行业有这样一个特点，行业内各业主之间是没有竞争的，比如成都做的再好，也拿不到上海的客流，如此独特的行业特征，为这个行业人提供了真心交流的客观条件。所以，当他们开会聚在一起的时候，常常感受到真心交流带来的愉悦。伍勇本人曾经多次呼吁加强行业的交流和沟通，甚至曾倡议发起组织“地铁行业领导人峰会”，如今已经做到第三届了。成都、广州、上海等都已分别作为轮值主席召开。但这个行业的建设者，实在是太忙太忙了，很难有机会聚到一块儿。尽管会上总是不能到齐，但大家都还是蛮开心的，可以讨论行业内的潜规则、招投标的技巧、应对围标的办法等等，乐在其中。
成都地铁一期工程即将于2010年全线建成通车，也许在那时，以伍勇为代表的成都地铁建设者才会真正感到欣慰。而当成都地铁将来能建设成为一个更大规模的路网的时候，当成都公交与地铁形成全面融合的时候，他们又会是什么样的心境吗?“满足”，或许是最幸福的答案。
（作者：本刊记者 邓艳）
