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︱论文15︱从哈尔滨西站设计看国铁交通枢纽的整体策略

2013-02-21 22:35阅读：

http://blog.sina.cn/dpool/blog/u/1654088780

好不容易又建成一座火车站，写点论文以表敬意。感谢傅兴先生的实景摄影。原文可见《世界建筑》2013-02。此次省略部分文字和配图 (Review 建筑评论：艾侠)
︱论文15︱从哈尔滨西站设计看国铁交通枢纽的整体策略
摘要：本文解读了哈尔滨西站作为东北区域首个大型综合交通枢纽在项目初始的宏观理念和项目实施阶段的各项设计策略，指出国铁站房与站前枢纽区域开发整体设计的基本思路。在枢纽层面，本文重点分析了规划布局、换乘设计、地下空间设计；对于作为核心建筑的国铁站房，本文介绍了其建筑形态、材质、内部空间、夜景照明设计，以及应对严寒地区的一系列安全策略。
关键词：哈尔滨西站，交通枢纽，整体策略，规划布局

Abstract：This paper studies on the macro- theory and practicable design-method of the Harbin West Station as the first Transit Complex in northeast China. The railway station is designed cooperating with the planning of related land-development. The traffic transfer and underground space design is introduced as important factors of transport hub and the main station architectural design is also detailed analyzed as a city-symbol in Harbin, an iced and beautiful city.
Keywords：Harbin West Station, Transit Complex, Integrated Strategy, Transit Planning
︱论文15︱从哈尔滨西站设计看国铁交通枢纽的整体策略
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︱论文15︱从哈尔滨西站设计看国铁交通枢纽的整体策略
︱论文15︱从哈尔滨西站设计看国铁交通枢纽的整体策略

一、铁路交通枢纽与城市空间的辩证思考
在 “综合交通枢纽”（Transit Complex）这个概念出现前，现代火车站（以及交通建筑）对人类的意义在很大程度上仅限于一种有关机动性的场所关系：人们到达这里的唯一目的，就是要尽快离开这里。这个颇有趣的“时间-空间”二元辩证，构成了统治现代交通建筑很多年的理论基核：便捷、高效、与城市本身界限分明。
但是只要稍微回顾一下铁路客站基本形制的历史发展脉络，就发现情况并非完全如此：最早期（大约百年之前）的火车站大都采用直插都市核心的“尽端式规划” 【图1】——在很多城市，铁路客站常常被称作“中央车站”，不仅意味着它在都市中显赫的地理位置，更暗示着它是一座具备标志意义的建筑实体。围绕着这样一座建筑，多样化的城市功能娓娓展开，人们依托和围绕车站进行了大量的商贸和休憩活动，可见早期的铁路客站与周边区域呈现出一种自发的集聚效应，火车站本身的“都市性”是较强的。
而随着城市交通负荷的增大，传统的尽端式车站以及与之配套的大规模车辆编组轨道区域，大大影响了现代化交通系统的运营效率。于是，“通过式”的车站规划布局大量出现并沿用至今。近十年来，列车的行驶速度与都市人的生活节奏均得到极大的提升，两者都绝非昔日人们可以想象。在这样的趋势下，站房的尺度规模越来越大，距离市区越来越远，交通换乘方式越来越多……在努力保持便捷与高效的同时，人们也在思考：如何重新界定交通建筑与城市之间的依存关系?
于是，以铁路为核心的综合交通枢纽的出现，唤起了交通建筑关于“都市性”的新命题：交通建筑的改扩建，可能成为都市核心区复兴的最有效手段（例如德国斯图加特21世纪车站综合体）；而城市近郊的交通枢纽开发建设，更有可能打造成富有活力的都市副中心——这两个领域显然已经成为一种新的趋势【图2】。除了交通出行的便捷与高效，车站与周边城市功能（广场、商务、居住、公园）之间精准的联动性、以及多种交通换乘方式的有效连接，都成为设计实践的新课题。从未来趋势看，它更接近法国学者Corinne Tiry-Ono提出的运输巨构（Transport Mega-Structures）概念：从跨越铁轨线路的桥状车站到特大尺度的都市综合体，交通建筑的发展带来人们关于建筑、城市、景观三者关系的全新的辩证思考。
二、哈西综合交通枢纽的整体目标和设计思路
在 “综合交通枢纽”的理论背景下，哈尔滨西站的建设目标，从一开始就不仅仅定位于一座单纯意义的火车站，而是新一代都市副中心的发动机【图3、图4】。它承载着城市之间和城市内部的特大交通集散中心，成为哈尔滨综合交通运输体系的重要组成部分。不仅如此，哈西综合交通枢纽的建设会给城市带来新的发展机遇，会大幅提升土地价值，会带动整个片区的长足发展。枢纽区东北承接城市主中心辐射，东南推动哈西城市副中心发展，并通过两条轨道交通和城市快速路系统，加强了与中心城、哈西新城的联系沟通，形成两条发展主轴。
在项目前期，我们注意到：由于站房与站前枢纽在投资主体上分界，造成站房建筑和枢纽建筑被从空间维度被强行分割成两个独立的部分。一方面，在枢纽没有建成的情况下，站房配套的服务和交通集散功能不能达到正常是使用要求，给旅客出行带来很大的不便；另一方面，这种站房和枢纽各自为政的设计模式，无法实现二者在功能上的无缝衔接和有机延续，势必会在未来使用中出现交通换乘不便、交通流线迂回等种种问题，进而间接引发站房或枢纽的二次改造，对充分利用和提升枢纽核心区内的土地价值也非常不利。
于是，CCDI提出一种“整体式”的策略去应对如此复杂的局面：在设计时，将站房与站前枢纽作为一个整体进行考虑，统筹宏观枢纽内各板块的功能布局，综合考虑各种换乘流线，设计中考虑二者的接口预留，并依据换乘流线合理布局相关的配套服务设施，从而实现交通枢纽在实施意义上的完善性。
从项目整体布局看，以哈尔滨西站为中心的哈西交通枢纽包含国铁站房和站前枢纽，站房部分总建筑面积7万平方米，枢纽部分位于哈尔滨西站站房东侧，与西站大街西侧比邻，占地13.4公顷。一期工程占地约10公顷，建筑面积约16.48万平方米。地上局部一层，地下二层，主要功能为哈尔滨西客站交通枢纽设施及商业服务辅助配套设施。交通枢纽引入了铁路客站、城市轨道交通（4#线、5#线）、常规公交、快速公交（BRT）、出租车、及社会车等各种交通方式，预留长途客运站换乘接入条件，配以合理的商业开发辅助配套设施，成为大型的综合客运交通枢纽。
三、基于“一体化”目标的分项策略
3.1 交通换乘一体化设计
交通换乘枢纽功能布局方案以国铁站房出站厅为核心，向东广场放射形布置内各类交通设施，力争做到核心点换乘其他交通工具的换乘距离均等以提高均好性。哈尔滨西客站进出站流线设计为“上进下出”的模式。“上进”指城市客流通过地面层站房的进站广厅进站乘车；“下出”指铁路客流通过地下层出站通道、出站厅出站后进入城市。铁路站房为地下进站流线预留垂直交通设施于地铁出站层。【图6、7】
根据站房设计确定的竖向标高关系，站前枢纽地下部分主要分为4个竖向功能层次。自上而下分别为（标高为地面相对标高）：枢纽进站层（送客层）（-5.4m）、枢纽核心换乘大厅（地铁5号线站厅层）（-10m）、站房出站层（城市通廊）（-21.5m）、地铁4号线站台层（-30.5m）。哈西客运站安全舒适的换乘流线系统设计与温暖高效的室内交通空间，很好地满足了严寒地区建筑的设计、使用特点。
3.2 地下空间设计
地下一层【图8】标高 -5.400米，层高4.9米（至结构顶板顶），本层建筑面积77000平方米。地下一层平面中部区域与国铁站房相接处为换乘大厅进站换乘厅部分，分为南北两个进站厅，进站厅尺寸长约74米、宽约16米。进站厅可直通国铁站房内部，并通过国铁站房预留垂直交通进入国铁进站广厅。南侧进站厅外侧为出租车落客平台区域，北侧进站厅外侧为社会车落客平台区域，换乘厅东侧为配套商业空间，配套商业空间作为换乘枢纽的重要组成部分与换乘枢纽可直接相通，配套商业空间连接了周边开发地块与交通枢纽换乘厅，成为枢纽进出站流线的重要通道。配套商业空间面积约2.8万平方米，商业业态为精品店与洁净餐饮；本层最中部区域为面积约9000平方米的下沉广场，形成了一处安逸的休闲空间。
地下二层【图9】标高-10.000米（配套商业、车库部分为-10.100米），层高4.6米（商业、车库部分为4.7米），本层建筑面积87800平方米。地下二层平面中部区域与国铁站房相接处为换乘大厅出站换乘厅部分，换乘厅中部为地铁站厅付费区。换乘厅建筑面积约10000平方米（包含地铁付费区面积约1600平方米）。出站换乘厅与地下一层的进站换乘厅通过12部扶梯与5部楼梯相连，实现完整的换乘流线；出站换乘厅南侧为出租车接客平台，外侧为社会车停车场，其西北角设有一处连通地上公交车场的公交换乘厅，乘客可通过三部扶梯、一部楼梯和自动人行道方便的往来于公交车场和中央换乘大厅之间。
3.3 基于BIM技术的建筑结构机电一体化设计
哈尔滨西站综合交通枢纽是一个汇集了建筑学、城市规划、交通规划、结构工程、机电工程等多项专业能力的复杂综合交通枢纽项目，在其中，CCDI既是铁路站房的设计单位之一（与铁三院联合），又是站前枢纽项目的设计单位之一（与哈工大联合），同时也是枢纽下层地铁4号线和5号线换乘站点的参与单位，从而从设计层面上为站房与站前枢纽的一体化设计提供了有利条件。在多个专业的协同设计中，我们全程引入全国领先的BIM技术进行辅助设计。根据各专业图纸，搭建BIM三维模型，并提出优化设计建议，从而实现站房与枢纽空间的一体化。【图10、11】
四、站房主体建筑设计：温暖的城市客厅
在交通枢纽的一体化布局、地下空间、换乘空间、广场景观、商业开发设计等一系列分项设计的同时，作为整个枢纽最为重要的一座建筑——国铁站房的设计，成为整个建筑集群设计的关键因素。当新时代火车站逐渐成为新的城市发展的标志性建筑，并且具有城市、建筑一体化特征时，我们更愿意把城市比作一个“家”，铁路客运站房就成为进出城市的转换空间，公共空间就是这个家的“客厅”。哈尔滨西站的设计中便围绕这一主题展开。
4.1 建筑形态与材质设计
哈尔滨西站立面设计通过富于节奏和变化的竖向划分表现出变化的韵律感，两侧柱廊式的粗壮石材柱列表现出强烈的力量感，并衬托出中部入口拱形空间细密石材细柱的优雅与细腻。立面设计表现出整体的力量和丰富的变化，通过比例的控制以及细节的设计使建筑带有浓郁的俄罗斯韵味，同时又能够表现出现代交通建筑简洁端庄、大气明快的特点。柔美的曲线屋顶轮廓结合厚重的垂直墙身结构形成建筑刚柔相济的整体基调。屋顶轮廓线取自哈尔滨老站的曲线原形，体现出文脉的延续和新与旧文化传承。
在色彩和材质上，砖红色的外立面色彩选择给人以温暖、安全的感觉，同时红色在冰城哈尔滨的素白世界中将显得格外突出和亲切。在立面材质方面，建筑师采用了普通陶板（400mmx1000mm规格）、转角陶板和陶板栅。外墙面分格细腻，竖向密缝，横向开缝，砖红色陶板呈现出随着光影不同而表现出丰富的色彩变化，也会给予旅客丰富的情感呼应。【图12、13】
4.2 内部大空间及其采光设计
候车厅室内立面在色彩设计时选用同为暖色系的米色石材，局部呼应外立面的红色色调座位点缀，提供温暖、明亮的视觉效果，表现出哈尔滨欢迎各方来客的热情暖意。吊顶采用乳白色系微孔铝板，不仅对室内光线起到极好的漫反射作用，使室内光线柔和均匀，同时兼顾大空间的特殊吸声要求，地面铺装采用同色系的米灰色石材，与室内立面材质及模数相呼应，再次体现出一体化的设计要求。
出于安全性与采光品质的双重考虑，主候车厅选择具有较好抵抗屋面雪荷载的拱形结构，因此也形成了颇具严寒地区特色的拱形室内空间。屋面桁架下部吊顶采用微孔铝板密缝拼接，在天窗正下方采用模数化三角形开孔铝板拼接，意似雪花冰晶的抽象形式。天窗内两侧设有暗藏灯带，夜晚的照明辅助体现其弧形空间结构形式，并削弱天窗的立面尺度，整体更为轻盈。【图14、15】
4.3 夜景照明设计
在夜景照明设计方面，本案提炼了城市的印象，将“寒冷与火车站人流的涌动”所形成的温暖感为主要切入点，外立面采用冷暖对比色，使建筑迸发出热情，并通过开放式的照明来体现车站的好客情愫。为了营造出候车区室外露天的效果，高架候车厅金属吊顶采用陶瓷金卤灯具洗亮形成整体内外一体，宽敞高达，温馨的候车空间。同时拱结构洗亮在立面上形成流畅曲线，使火车站具有强烈的标识性和鲜明地方特色。在展现夜晚建筑光环境的同时，也非常注重节能和环保。【图16、17】
五、结语
本文分析了哈西铁路客站及枢纽在设计层面所采取的整体策略和专项研究。这座全新的铁路综合枢纽将屹立于冰雪之城哈尔滨，通过整体式的严谨规划和“客站-枢纽”一体化的联动设计，给人们带来新时代的出行体验，也成为哈尔滨都市副中心的开发建设提供强有力的保障。

参考文献：
1，沈中伟，轨道交通枢纽综合体设计的核心问题，《时代建筑》，2009（5）
2，郭建祥、郭炜，上海虹桥综合交通枢纽规划理念，《时代建筑》，2009（5）
3，Corinne Tiry-Ono，设计中的机动性：交通建筑与城市的新关系，《世界建筑》，2011（6）
4，邱志勇、杨凌，轨道交通站域开发的协同效应研究，《城市建筑》，2010（4）
5，万娟吴挚，从城市、建筑一体化角度看新型城市火车站发展，现代城市研究 2007(5）
6，哈尔滨城市总体规划概要（2004-2020），哈尔滨城市规划局

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