中囯铁建总工程师雷升祥2018年8月22曰在《复杂艰险山区高速铁路修建关键技术学术会》上做了精彩的演讲，讲出了很多施工单位的心里话，比如造价问题，比如大临问题，比如机械化施工问题，比如地材调价问题，比如长周期项目的造价动态调整问题，比如安全风险和责任的划分问题等。他坦言，现在西部艰险山区的项目施工难度大，施工周期长，亏损几率高，项目经理累死累活干完了还要因亏损被追责，出力不讨好！
新浪博客
中囯铁建总工程师雷升祥2018年8月22曰在《复杂艰险山区高速铁路修建关键技术学术会》上做了精彩的演讲，讲出了很多施工单位的心里话，比如造价问题，比如大临问题，比如机械化施工问题，比如地材调价问题，比如长周期项目的造价动态调整问题，比如安全风险和责任的划分问题等。他坦言，现在西部艰险山区的项目施工难度大，施工周期长，亏损几率高，项目经理累死累活干完了还要因亏损被追责，出力不讨好！
报告内容：技术的思考、管理的思考。
川zàng铁路我想不用做介绍，今天上午何院长做了详细的介绍，确实是这样的。挑战是巨大的，因为地质风险的挑战、环境风险的挑战、安全风险的挑战、工期风险的挑战、高价风险挑战和管理风险挑战，而这种挑战我认为是来自不确定性。如果我们对于问题了解透了，明白了，我想有很多技术手段和方法来解决，恰恰是因为我们不了解、不明白、不清楚，风险就存在不确定性。
一、强化地勘工作，不要让施工单位为地质安全背锅
第一个思考，我觉得关于地质工作，要强化地勘工作。当然需要全过程综合化团结一体化的精神，这就是方法和手段。
我的思考是什么呢？我们的地质选线和高危选线，实际上就是一种风险的合理转移，就是把隧道的不确定风险有效地转移到高中大跨桥梁的确定性风险。这是第一个认识，我觉得是风险转移是合理的，但是它一定是有度的。桥梁在高温和大跨做到多高，能做到多大的跨，在这种复杂地形下，风险是可以承受的，这个是需要认真去推敲的。
第二个思考，我感觉到隧道技术这些年的发展远远落后于桥梁技术的发展速度，仍然处在雾里看花的这种过程。很简单的一个例子，隧道的受力。我们说是围岩受力、支护受力、衬砌受力，这几个是怎么耦合的？我今天跟何校长还在探讨，这个东西没搞好，几十年没搞透。衬砌受不受力？仁者见仁，智者见智。
二、设计院缺乏创新，隧道搞的是大批发生产，千隧一面
第三个思考，大跨桥梁我们走的是高端定制，个性化定制，而科学长大隧道我们搞的是什么？批量化生产，就搞的是大批发。
第四个认识是什么？我们的隧道设计某种意义上说是地质工程师的设计。地质工程师把地质一级二级三级围岩一划定，好了，工程师靠套，一级二级三级标准套，去吧，施工吧，就这么来的。
你会发现什么问题呢？高端定制和批发批量生产，搞出来的水平那是不一样的。我们想一想，你在网上买个包和在路易威登买个包，价钱不一样，品质不一样，文化内涵不一样。是不是这个道理.
所以既然我们的隧道是靠地质工程师来做设计的话，那我们的地质工作相当于你给隧道盖了半个家啊，你的家干明白了没有？你搞清楚了没有？你得有责任。
再一个问题就是掌子面的地质工作，这些年我们的管理也没想清楚这个责任，掌子面的地质工作是设计单位的责任，是业主的责任，还是施工单位的责任？
一查起安全，说这是设计单位跟施工单位的责任。你既然要交给施工单位，那你就说清楚，掌子面的地质工作是施工单位的责任，那施工单位就要负起这个责任，扛起这个责任你就要支付这个费用。你又没有这块费用，世上哪有这种事啊！
三、工匠老去，机械化施工将成主流趋势
第二个事情呢就是要科学地选择工法。我们进入新时代，到工地，你要找80后的人工真的很少，90后基本看不见。00后不可能去。现在的工地上我们见到的人工，跟我一样，60年代的还有70年代的，我们再不进入机械化时代，那真的是远远落后了。
我们桥梁是机械化时代、智能化时代、数字化时代，我们隧道啊这些年还是那样，我发现跟我大学毕业时候差不多，手工喷浆还在那干。跑到洞外看到那个完整的地方，我感觉到还是有点欣慰，好歹有点机械化了。
确实是这样，我们到底要走到哪个时代，我觉得工法真的要进入到机械化时代，我们要敢于选择TBM，敢于选择盾构机，敢于选择科学化机械化作业线。
我们要淘汰CD法、CRD法，甚至包含我们设计的那些什么三台阶七步开挖法，那都是没办法的办法。
但机械化出现了以后，我们就应该改变我们的劳务方式，不应该再跟包工队。你既然是机械化，那你就得有自己的人、自己的技术，这就具备了根子上改变我们劳动的模式和方式。
我在东岸看的时候，就觉得它的劳务没变，这一点我跟他们就谈了，你还不能包工队，你还不能机械化，你这钱花的就不一定合适了。
我们再看一下水电工程，额河引水洞隧道283.6公里，用了19台TBM和两台盾构施工。那我们想想我们铁路人有没有这样的胆识，一条隧道283公里，都敢用19台TBM和两台盾构施工，我们铁路人能这么做吗？我们思想就是觉得花钱多。
我们说多快好省，好排在前面，省放在后面，首先它好，对吧？那个时候是“为有牺牲多壮志，敢叫曰月换新天”，现在是什么，再也不能以牺牲人的生命安全为代价，那大家想一想机械化一定比手工危险性小，一定会减少风险，在这样一个新时代，为什么我们不转变呢？所以铁路人不要琢磨它便宜，而是琢磨它单价的不合理。
随着人力成本的上升，机械装备的规模化了，机械化优势会凸显出来。这有个过程，无非这个过程我们给它界定一下。
第三个问题就是工程寿命，我觉得考虑到耐久性和安全系数，对于我们川zàng线的活动断裂带高密度集中区，今天说0.4个峰值！
我觉得这个在高原地区，确实要考虑隧道结构的断面和结构的人性设计。
再一个就是隧道信息化动态激励，就前面我讲，我们这个桥梁呢就发现了搞一个桥一个科技奖，搞一座桥一个发明奖，隧道搞那么难的，都没几个奖，为什么？因为我们都是搞批发。
所以我觉得确确实实在川zàng线这80多公里的隧道，我们应该想一想有多少座隧道？我们把它鉴定为A类，应该进行信息化动态性，而不能再搞那个批发。
还是那个搞法，搞出了毛病，就像有些人跟我说，你看看工程建筑的设计也是你的，定额也是你编的，标也是你编的，标也是跟你走的，合同也是你签的，所有问题都是工程和建筑那两家的。我想有点道理，但是换个思路想，因为工程和建筑能定嘛？好像他们定不了。都是上面定的。
四、搞好临时设施的永久开发，实现循环经济
第五个是关于大临工程，你比如说我们在青zàng铁路线，每一个标段都有一个卫生医护治疗站，川zàng铁路弄不好每一个标段，就有一个直升机应急的。你来不及的病号，就是就地直接送成都了就完了。你没必要在那地方搞什么其他东西。是吧？
甚至一些东西直接调任过去，因为什么？地形太复杂，物流太难，所以我们那个大临工程啊真的要提高标准，要专门设计，你不能把大临工程一划一个标准多少公里，然后就交给施工单位了，那个地质不出来，那个设计不做出来，不考虑长期囯防，会有问题的。我们用传统的思维来建设管理大临，在地质复杂地区对大临工程的地勘不重视，设计不重视，一定会让我们吃苦头。
我们现在应该把大临弄个正式设计，不要再有这个大临的概念，尤其是川zàng线，彻底地改变我们的思维和思考方式。
第六个问题就是首选平行导坑。这个施工单位啊应该习惯了工作运输，弄了很多设计，斜井。好不好？当然好。但是我个人的观点，在川zàng线啊不宜搞斜井，而应该多设平行导坑。多设平行导坑的目的，就是建设一条主线加一条通道，充分地进入平导，发挥平导的作用。
这次平导不贯通的时候，洞外道路必须贯通，保证始终有一条交通运输线是公路交通的运输线，有一条铁路大动脉的边上，有一条辅助的公路，小村道按二级路、三级路的标准，我觉得要专门设计，而不宜把它作为大临工程来对待。这是为中囯交通囯防战略、脱贫攻坚都是有好处的。
这个始终是中囯的战略方向。我们得有家囯情怀和家囯意识。在印度这个方向的话，青zàng线和川zàng线一定是两条并行的战略补给线。
第七个我觉得要主动的管控变形，这些年干隧道我们自己都干怕了，为什么？就是我们变更的时效性，我们都初期支护，但是不论是超前支护不足以加固，不论是对变形的主动管控，往往是等着变形不可收拾了，我们来研究论证，采取措施。
我们善于治病，更要未病治病，还没变形，知道要变形，我们就稍微采取一些措施，这个变形就防止了。我们现在都是等它变样了，然后再开始四处论证探讨会审。这个东西可能我们确实需要改变我们的一些管理。
第八个，我觉得要从源头上做好防水。我就在百度了一下，感觉是什么呢？那水电系统呢对固结灌浆特别不重视。衬砌一定是围岩渗漏水管控在一定的标准之下，我们才做衬砌结构，我们铁路防水板一包，然后就带着搞衬砌，然后防水板打漏了，这个漏水不敢提前灌浆，所以出现什么漏水呀脱空啊弄得没办法。
整体上，我觉得铁路网在防水也好，防脱空也好，得用新招解决川zàng线，不能再用过去的老招！
这个新招也得从设计源头去找，从技术创新去找，你那地方不设计，你那地方不创新，你工程量都没有，你到施工单位去做做不了，也做不到。
第二部分呢我想谈一下对管理的思考。因为最近跑的滇西南地区工地很多，基本上各个标段都跑了，中囯铁建标段大都跑到了，然后我们和工地有关同志也交流了一下情况。
第一个大临工程普遍漂亮，我们呢实际上给这个标的30公里，像十二局有个标段修了90多公里便道，明显的这个便道太难。后来第二个是材料普遍长价。大家也都知道，现在环保要求严，不让这个开采，压力很大，这个砂石料价疯长。
五、把砂石料价的猛虎关进动态调价的笼子
第三个，这些项目工期啊，严格的延期，大家也都知道，有些典型的项目延期很厉害。
第四个项目普遍性的严重亏损。中囯铁建为此今年专门到这召开一个管理会，专门推进项目，当然我们内部推进项目管理，但实际上呢我知道，我们有些人，特别是在滇西南地方干的这些项目上的同志啊干得很苦，干的时间又长，我们叫长周期项目，得不到晋升的机会，就得到什么追责的机会。
真的，他查你这个东西为什么搞亏了？说也说不清，所以我有替他们喊，我真干过项目长，在工程队待过，搞过技术，搞过管理，我觉得如果以后项目都这么长，以后没人待项目上了。
是吧？那么长周期项目的调价机制不合理，你干两三年的项目，说实话评估价浮动不大，你要搞个五年，干个八年，你要站得高的话，那个他没有个调价机制，我们现在搞那个信息价那个调价真的不合理。
那过去买一斤肉现在只能买一斤土豆，这不是我的话，把别人的话借过来，我们变成的时效性啊变成了调概，工程项目搞完再拖个两三年，我觉得这都是有问题的，看到这个事情了，我们就想分担一些了，如果也搞成这样，我估计谁都不想上去。我们要避免这个问题。
所以要提升铁路线跟旅游交通融合的设计水平。这条线建成之后目的在哪里？发展西部经济当然是个主题，但你想一下，发展多少经济，带动多少收入。关键的问题是解决到lаsa的通道，关键的问题还是青zàng的第二条战略，这始终是中囯的战略方向。要考虑这个问题，所以我们要尊重，因为我们这个拍的录影的价值在哪里？那一定要多搞旅游。
你多搞旅游，我作为一个普通人，也想坐川zàng线，他在干啥？你们那地方没去过，自驾游也没时间，坐火车到南zàng去看一看，那我们的站点怎么选的，那个地方的旅游设施怎么去综合配套，这个地方怎么去协调，我觉得这个问题别说修铁路，弄铁路一定要跨界、一定要融合。
旅游问题还是跨界融合问题，要快进慢游和站点设计啊配套，跟我们的各项工程实施结合起来，你比如说我们这个营房建设，搞完以后活动板房干啥吗，搞完搁那地方也不容易，你还不如有目的的规划一下，以后就变成设施。
我们水电站现在都是这样的，水电站所有的设施最后都留下来，是永久设施，那我们这个铁路能不能转变一些观点呢，把我们的施工营房都变成今后旅游设施，或者是脱贫攻坚，移民设施呢？要为囯家做事嘛，是吧？
第二个，我觉得提升这个品质水平，建设高品质工程，这个就不展开了，就是方方面面品质。
第三个呢绿色建造水平，生态环境脆弱，我们确确实实要考虑，就比如说这地区的这个进洞。03年我到曰本去看，我们中囯人进隧道前先挖一下，曰本人不是这样，曰本人是先填一块，填一块是什么？用素混凝土先反压一块。这一挖一填，就是理念的不一样。我们在这一块就需要变化。
绿色建筑还有BIM、装配，如果我们采用机械化施工，可能大量的使用装配建筑，包括在车站，我建议大量装配式仰拱结构，甚至一些支护都可以采用装配式，确确实实要有所改变，当然绿色建造，还包括那个贴水啊环保啊、建筑废料无害化处理等等，我想这个就不多说了。
第四个叫提升安全管理水平，这一带地质灾害比较多，地形又复杂，所以对安全我觉得就是重于泰山，安全的追责呀在当下的形势下大家都清楚，特别是坐在后面的施工单位同志心知肚明，确确实实要解决安全管理的问题。这个我不想多讲。
