我所知道的船员工资（2）
2019-09-18 12:22阅读：
五
对于二轨这种“上有公婆，下有媳妇”的角色，我感到自己已经不适合了。因此，在我离开远洋公司时，就决心不再担任二轨了。可是直至1992年5月，虽说我已经取得轮机长的证书将近四年，可是在这段时间里，我一直没机会担任轮机长的职务。也就是说，在我的《船员服务簿》中，没有担任过轮机长的记录，这是我当时最大的软肋。
一些船务公司看到这一点后，都是对我说，“你先上船担任二轨，以后再当老轨。”当时，外派当二轨的机会是比较多的。
我说，“以后，以后什么时候？两个月还是三个月？不行我就下来？”在我联系的船公司中，没一个愿意事先承诺的。我当时甚至想，如果哪家公司让我当轮机长，我可以在三个月中拿二轨的工资，（那时，我对船员的市场行情是真不了解！）
那时，许多境外的船公司不愿意聘用大陆的“四大头”，即船长、大副、轮机长和大管轮，特别是不愿意聘用大陆的船长。
1992年的春夏之间，我联系了好多家船公司，并且绝大多数是上海以外的船公司。经过了多次的从期望到失望之后，终于在七月中旬，接到广州中海的通知，第二天在上海，上一条韩国船接老轨的班，月薪700美元。我当场就答应了。大概是广州中海本以为我会讲讲价，没想到我这么爽快的答应了，所以又给我加了50美元，月薪750美元，其中的150美元在完成合同以后才能拿到。
上了船才知道，这是一条已有22年船龄的老船，载重量6000吨。原来是跑韩国到中国的航线，后来因为被韩国官方发现该轮有违法违规的现象，要扣船，所以该轮不敢回韩国了。得知这个消息后，该轮以船长和轮机长为首的韩国船员立刻就不干了。由于要人急，使得广州中海有机会派遣船长和轮机长。
那时，一条船的船员常常由好几家船务公司派出，同
等职务的人员往往不同的工资。船员的工资经常取决于好几个因素，船东给出的工资标准和要求的高低；你是经过了几家代理公司，或者说是经过了几家“二道贩子”；你的议价能力。和我们一起上船的大副，原单位是广州海运局的，第一次当大副，可是他比较会讲价，月薪
670美元，就比大管轮的工资高了
70美元，也比后来接他班的大副的工资高了
20美元。船长的工资
800美元左右。
那条船的乱七八糟的事非常多，可我依然非常珍惜那次机会，我在船上干的时间最长，也一共只有五个月。（我将在另外的文章中，专门谈谈这条船。）1992年12月，我们突然接到卖船的通知。把船交给了一帮菲律宾船员。
我们在ESWD轮时，每个月伙食费（一天5美元）都是分发给个人的，然后收人民币买米买菜。此外，我们还干了一些有额外报酬的工作，例如绑扎汽车、主柴油机吊缸（拆检）等。因此，虽然我在ESWD轮只干了五个月多些，却挣了将近六千美元，比我在远洋公司挣的多多了，立刻缓解了我的家庭在经济上窘境。
六
1993年3月初，广州中海通知我，去德国的汉堡港接船，月薪850美元。当时我真是有些“受宠若惊”的。要知道，在远洋公司，接船的轮机长基本都是老资格的“指导老轨”，而我则是刚担任轮机长不到一年，实际在船工作时间不足半年的“新老轨”。当然，这并不影响我充满信心的去接船。也许是刚离开远洋公司不久的缘故，我对月薪850美元的工资已经非常满意了，没有和代理公司讨价还价。
那是一条1985年在克罗地亚（前南斯拉夫）船厂制造的集装箱船，船不大，只能装320个标准箱；可是船舶的控制系统是比较先进的，无人（值班）机舱，有船头的侧推系统，螺旋桨还是可变螺距的。
船员都是克罗地亚人。当时，南斯拉夫刚刚解体不到一年。
他们对我的工资很感兴趣，我如实的说了。我当然也问了他们的工资，船长和轮机长的月薪都是3000美元左右；大副大管轮的月薪1900美元左右，二副二管轮的工资1500美元左右，别的人的工资想不起来了。
GD轮是广州中海第一次派遣全套（全船）人员去欧洲接船，所以很重视。他们自己有不少船长（多是广州海运局和广州打捞局的）不敢用，而是从广州远洋公司“高薪”聘用了一个老船长，月薪1000美元，同时还需付给广州远洋公司代理费。
GD轮上以广东籍的船员为主，他们和香港方面的联系更多更方便。
1994年3月初，GD轮的大多数船员在船工作了将近一年，合同到期了。这时听说船公司不用广州中海的船员了，准备安排大连的一家船员代理公司派遣接班的船员。同时希望船长、我（轮机长）和水手长再工作一段时间，带一带接班的船员。当接班船员上船后，我们才知道，新的船长和轮机长并没有一起上来接班，大概是为了节省工资吧！我们只能“传帮带”大副和二轨。我在GD轮又干了二十来天。有两次，接班二轨不在时，一些轮机部的人员就对我说，“老轨，我们这帮人干不了这条船，你走了以后，要不多久我们就会被船东炒鱿鱼的。”
我鼓励他们，“不要这么悲观，去年，我去欧洲接船时，和克罗地亚船员一起不到一个星期，我们不是干了一年了吗？”也许船公司的领导们也是这么想的。
3月底，我再次报休假之后，接班老轨在上海上船了。为了他能短时间的熟悉机舱，也为了减少麻烦，我写了详细的交班备忘录，并复印了两份，一份寄公司，一份我留着。我又跟船到了香港之前的一个港口才离船。而老船长因为没有报公休，公司就没有安排人来接他班。
大约一个月以后，我接到老船长打来的电话，他说，他下船了，要我帮他买机票，并且要住到我家来，因为他身上带了很多美元现金。尽管那时我家居住的比较拥挤，我还是不能拒绝他。见到他时，我觉得他是靠着一口气撑着。
听老船长说，他们那个航次的轮机故障不断，曾经多次在海上停车，到日本时已经晚点好多天了。
接我班的轮机长把责任往我身上推（可以理解），船公司航运处的负责人直截了当的对他说，“不管你怎么说，白老轨在的时候，可从来没有因为机械事故耽误过船期。”如果我没有记错的话，他们那个航次用时35天，大大超过了正常的15天船期。当时，船上连食品都很少了，
当老船长要下船时，接他的那个代理一时半会来不了，而船要开了，接班船长就和老船长商量，一起到下一个国内港口去。老船长不同意，执意立刻下船。他站在码头边，看着船尾的缆绳卷到螺旋桨里，——GD轮是变螺距螺旋桨，备车时，主机在一直运转着，也就是说，螺旋桨一直在旋转着。
第三天，我送老船长到机场坐飞机回家。在等待安检时，他都站不住了，他拿自己的衣服垫着，坐在了地上。飞机到了厦门时，老船长是被担架抬下去的。
在我休假期间，GD轮的船员代理公司曾几次找我，希望我回到GD轮，并且提出把我的月薪提高到1000美元，以后干脆提出，由我自己开价。我婉言拒绝了他们的邀请。我对他们说，我已经在GD轮连续跑了13个月，需要好好休息一下；再说，在我之前，GD轮跑了8年，在我之后，GD轮至少还得跑8年，我不可能在GD轮再跑8年。当时，我想自己的年龄还不太大，我希望上各种不同的船舶，学习新知识。很多年以来，我觉得自己在排除轮机疑难故障方面有特长，我一直想自己成立一个专门从事排除轮机疑难故障的咨询公司。为此，我一直在收集着各种资料和信息，一直在积累着各种相关的经验，学习一些相关的知识，我当然不想一直被拴在GD轮了。再说，当时足球世界杯快要开幕了，我需要等看完了世界杯之后再上船。
7月底，广州中海让我“帮帮忙”，安排我去香港接一条小集装箱船WS轮，半个月左右，工资800美元。我说，尽管时间不长，可是我的工资不能越干越低了。工资加到850美元。那是一条又小又旧的船舶，没有集控室，我还需要代三管轮值班，比较辛苦。我在上面工作了20多天，就下船休假了。这时，我知道，广州中海暂时无法安排合适我的船舶了，他们自己也明白这一点；大家都知道，即使不能做到好聚好散，也不要撕破脸皮。
8月底，我又上了一条船，GF轮。我在那条船呆了一个晚上就下来了，像这样没接班就下船的事情，与我说来，是第一次，也是最后一次。
我当时认为的原因有三条：
1. 在那个公司，中国船员的地位较低，几乎什么事都得船公司说了算。
2.
在那条船，轮机部和轮机长的地位太低，轮机部的活不少，可是劳务费太低，交班轮机长在机务总管面前，就像是一个机工。
3.我和船长的工资相差太大，达到200美元。
至今，我还清楚的记得交班轮机长把我介绍给机务总管李大车（香港人把轮机长称为大车）的情景。在此之前，一些人已经向我介绍过，在这条船，李大车像个太上皇一样，船长和轮机长都怕他。当交班轮机长把我介绍给李大车时，他对我伸出去的手碰了一下以后，就在半空中握起了双拳，说道，“好啊！又多了两只干活的手。”然后，他对着我说，“明天下去【到机舱】干活去！”我一下来气了，盯着他，冷冷的问道，“我干什么活？”他大概是没想到我敢这么对他，指着交班轮机长有些结巴的说道，“你…你去问他，你去问他！”我用嘲弄的口吻对他说道，“我问他？那要你说什么！”当他还愣在那里一时不知该说什么好时，我已经离开房间走了。
第二天一早，我在离船之前，对交班轮机长说，“不好意思，没能接班，你只好再辛苦些了。”他苦笑着说道，“没什么，你已经是第三个上船来以后没有接班的老轨了。”我听到这话，真是又吃惊又庆幸。看起来不是我一个人认为这条船不能干。
在我国，船员和船公司以及船员代理公司相比，力量相差的太悬殊。船公司能够仗着掌握着多种资源而提出许多苛刻的条款。例如，我上ESWD轮时，750美元的月薪不到船公司据说是给船员代理公司的1800-1900美元的一半，而这1800-1900美元不到韩国轮机长3000美元的2/3。并且，我的750美元的月薪每个月要先扣下20%，150美元，完成合同后，过些日子才能拿到扣下的全部工资。像GF轮交班的轮机长，就是因为有许多钱被扣在船东那里，所以不敢造次。那时，对于我们这些“自由职业者”——个体船员说来，要不然就不干，要干就尽可能的干到底。不能拖拖拉拉的，否则到时想走也很难走了，损失太大。
1994年10月底，上海中海（船员代理公司）询问我，是否愿意上一条载重量3万4千吨的香港的散装船，JB轮，月薪1000美元。我还价到了1050美元，并且申明只干半年，因为那段时间，聘请大陆高级船员的公司逐渐增多了，高级船员的工资涨的也比较快。中海船员部的林经理在电话中问我，“如果给你加钱，你能干一年吗？”我说，“可以考虑。”他马上说，“好的，你等着，我这就和香港船东联系。”过了一会儿，林经理又打电话来了，“船东说，每个月给你增加200美元的津贴，希望你干一年。”这超出了我的期望值，我立刻答应了。签完了合同以后，林经理对我说，“白老轨，自你从GD轮下来以后，那条船就没太平过，老轨像走马灯似的更换，可是至今还是没有搞定。”本来，我还有些纳闷，在没有经过面试的情况下，就这么执意的要聘用我，现在明白了，是因为我在GD轮留下了好名声。听林经理说到GD轮后，我是既高兴又悲哀，高兴的是，我的轮机技术水平在得到了“反证”之后，受到了更多人的认可；悲哀的是，GD轮这么一条只有九年船龄的船，居然被弄到了这种地步，我真的对她很有感情。
后来，我在JB轮连续工作了将近13个月。1995年12月初才下船休假。当时JB轮的船长是个香港人，如果不算接船时与外籍船员短时间共事的话，这是我第一次和大陆以外的船员长时间的共事。他当时的月薪是多少，我至今也不知道，应该至少在3000美元之上。
七
1996年4月，深圳中海找到我，——他们也是通过GD轮知道我的，——希望我上一条香港WT公司的散装船TSB轮，经过一番讨价还价之后，我的月薪定在了1500美元，其中的100美元是作为完成合同奖，也就是说，这部分钱是在我完成了合同以后才能拿到的。
WT公司是一家规模比较大、历史比较悠久的在香港的中资公司。TSB轮是一条已经有20年船龄的老船，船上有几个装卸货用的克令吊，因此该轮经常跑一些缺少吊机设备的码头。
当时TSB轮的船长阿布扎是个孟加拉人，大副和大管轮都是香港人，四轨是个缅甸人。阿布扎船长的工资是多少，不清楚，不过他的工资是和香港船长一个标准的。香港大副和大管轮的月薪是2万多一些的港币，差不多是我的月薪的两倍；缅甸四轨的月薪是一万多一些，和我的月薪差不多。虽说我早就知道了外籍船员的工资超过我们大陆船员的工资，可是，这是我第一次遇到在同一条船上，我的下级的工资远远超过我的工资，这让我心里很不是滋味。不过，我并没有因为二轨的工资比我高，而在管理上面有什么顾虑，我在那条船还是干的挺不错的，解决了一些老问题，得到了公司机务部一些总管（相当于大陆航运公司的机务监督）的认可。在这条船期间，公司给所有的船员涨工资，我的月薪涨了120美元。
1997年3月底，当我完成合同准备休假时，公司人事部的经理冯先生（香港人）对我说，“白老轨，你跑不了，我们下次还要找你！”
我立刻说道：“就这个工资，还想找我？别想啦！”
冯先生立刻愤愤地附和道：“是啊！我们看中的人都留不住。我们早就和‘老板’（公司的领导）说过，如果能给缅甸人的工资，也能留住很多人。”
稍过片刻，冯先生问我，“那你希望多少呢？”
我早就在等着这句话呢，“比香港的二轨多一块钱！”
“好的。这事我得回公司和老板商量以后再给你回音。”
我回家以后不久从深圳中海得知，WT公司真心的希望我回去工作，可是比香港二轨多一块钱的要求达不到，他们愿意给我香港老轨在船有的津贴，每个月大约3-4千港币。我没同意。
很长时间以来，我就自认为在分析和解决轮机的疑难故障方面比较有心得的，我早就准备开个专门解决轮机疑难故障的咨询公司，自己“创业”了，为此我曾经准备了很多年，也收集了不少相关的资料。从TSB轮下来后的几个月里，我注册了一个公司，冒着酷暑跑了十来个比较小的航运公司，自我介绍，招揽工作。那些公司的人对我都挺客气的，可惜，没一个公司让我有机会尝试“故障咨询”。没办法，看来还得靠上船挣钱。
1997年8月中旬，我打电话通过深圳中海询问WT公司，他们几个月前开的条件还有效吗？我得到的答复是，有效。我提出，乘自己的年龄还不太大，希望能上公司的集装箱船，（多是一些比较先进的新船）学些新东西。答复是，最近这些船没有轮机长休假。过了些天，WT公司问我，有条散装船GC轮的老轨最近要休假，是否愿意去？我表示愿意。在那条船，我的月薪是2200多美元，涨了4000港币，（7.8港元=1美元）。这个工资虽说比我原先的目标（比二轨多一块钱）差了不少，可是我知道，这已经是WT公司在不打破原有工资体系的基础上，做出的非常大的努力了。从那以后，WT公司给公司所有的大陆的船长、轮机长的月薪都加了4000港币，所有的大陆的大副、大管轮的月薪都加了3000港币。据我所知，这在当时大陆的“船员市场”中——不包括集装箱船、油轮、液化气船等，属于比较高的了。
1997年9月底，我上GC轮接班，那条船的机械状态良好，我工作了一年，和先后的两个船长的关系都挺好，（其中一个是我曾写过的方船长）。那一年，我干的很太平，很轻松。
1998年10月，我从GC轮下来休假不久，就接到深圳中海转达的WT公司的询问，是否愿意在12月上一条集装箱船TEY轮，我早就听说那几条船是WT公司中最好的最先进的几条船，我当场就答应了。尽管这将使我只能在家休息两个月多点，可我知道这个机会的难得，应当珍惜。12月初，我在上船接班时，主管该轮的陈总管特地找我谈话，告诉我说，“你是第一个上这些集装箱船的大陆的老轨，（当时没有大陆的船长上这些船，）是我推荐你的，希望你能干好，为你自己争口气，为你们大陆船员争口气！”我向他表示了感谢，并表示会尽力干好的。
TEY轮是1995年在德国建造的，主柴油机是韩国制造的，辅助柴油机（带动发电机）是日本制造的，控制系统主要是荷兰制造的，可以通过电脑屏幕监视和控制机舱的大部分设备，在当时说来，这些装置应该是比较先进的。
当时，那条船的弗莱彻船长是个英国人，信仰基督教的新教；大副阿里是孟加拉人，信仰伊斯兰教；二轨卡努是斯里兰卡人，信仰佛教；我算是一个无神论者吧。我们四个人来自四个不同的国家，信仰各不相同，可是我们之间相处的很好。卡努为人非常和善。他在那几条集装箱船工作过好几次了，他帮助我比较快的熟悉了TEY轮的机舱设备。
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左起：我（轮机长）、弗莱彻船长、大副阿里、二轨卡努、电机员老殷
由于集装箱船往往都是班轮，在固定的时间内到固定的码头。因此，在集装箱船上工作的节奏比较快，靠离码头次数比较多，在每个码头停留的时间比较短，造成船员是比较辛苦的。所以，在集装箱船上工作的工资比在散装船的工资高一些，大概是高于基本工资的20-30%。1998年，我在TEY轮的工资是美元2600多些。虽说，这个工资比在国内远洋公司的轮机长的工资高多了，然而，我更看重的是和同船的老外们“同工同酬”，否则怎么体现“从此站起来了”这个论断呢？那时，我已经被认为是WT公司里最好的轮机长之一了。当时，我想，过几年，再提同工同酬的问题。
2002年4月，我直接写信给船公司（而不是通过代理），希望能和公司的外籍轮机长“同工同酬”，拿一样的工资。当时WT船公司被香港的另一家中资公司合并，时任总经理委托船员部经理到我们船来，对我说，希望能给他们一些时间，待了解了情况以后再说。我同意了。
2005年8月，我从GRB轮下船休假以后，打电话给在深圳的船员代理李经理，抱怨工资低；李经理说，这家公司的工资，在国内的外派船员中属于中上水平。我又打电话到香港的航运公司，询问船员部的经理（大陆人），是否有机会与孟加拉和斯里兰卡的轮机长拿一样的工资。他告诉我说，不可能的，体制就是这样，他自己才拿香港人的三分之一的工资。我告诉他说，如果是这样，那我就准备到别的公司去了。
也许从稳妥的角度说来，应该是在找到别的报酬更高的公司以后，再和原来的公司摊牌。可就我的秉性说来，我不愿意做脚踏两只船的事情。并且，我相信自己能够找到报酬更高些的航运公司。
2005年9月，我和香港的OC航运公司开始联系。这家公司应该算是我们大陆船员能够找到的工资最高的航运公司之一了。他们确实也是我所见过的最牛B的航运公司了，他们让我到香港的公司总部去面试。为了节省些钱，我和他们约好时间以后，先到了深圳，然后再从那里过境去香港。
面试比我想象的简单的多。主要是机务部的大总管梁先生和我谈话，他对我说，既然你敢自费从上海跑到香港来面试，那就说明你有这个能力，有这个信心。经过了他的这一关，别的人差不多都没有什么问题了。
2006年1月，我上了OC公司的OFH轮。该公司在航运界以管理严格而著称。船员的工资标准也印在公司的手册中，不过，在那些工资标准的下面，用黑体字注明，Except
PRC crew.
PRC【中华人民共和国】的船员除外。当时大陆轮机长的工资和外籍的（包括香港的和台湾的）二管轮的工资差不多。在我进OC公司之前就做好了“同工不同酬”的思想准备，因此也就不再争取什么了。
上个世纪九十年代初，我刚离开远洋公司不久，我们总是被告知，船东给的钱不少的，可是，其中的很大一部分被各个代理公司克扣掉了。以后，和代理公司的经理们熟了，他（她）们告诉我说，他们的代理费没多少的。可是，到底是多少，他（她）们也不愿意说。OC公司倒是不隐瞒，他们给出的大陆船员的代理费是按照船员的职务计算的，是相对固定的。例如，我记得，前些年OC公司给代理公司的船长、轮机长的代理费是每个人每个月500美元；大副、大管轮每人每月的代理费是400美元。也就是说，不管你经过多少个代理，代理费就是这些。
2017年，我从OC公司退休。这时大陆轮机长的工资虽说已经超过了外籍的二管轮，可是和外籍的大管轮相比，还是有一些差距，尽管“PRC的船员除外”的那句触目惊心的话已经从公司的手册中删除。
在我看来，毛泽东当年所说的“中国人民从此站起来了！”应该不仅仅是指国内的一部分过去受压迫的人在另一部分人面前从此站起来了，更应该是指每一个中国人在全世界的范围内与他国人民的交往中，都能站直了身子，具有一个平等的地位。
作为一个远洋船员，一个自由职业者，我已经努力争取过与外籍船员“同工同酬”了，——增强个人的实力，直截了当的向船东提出这个问题。可惜我一个人身单力薄，只是为此做出过些微的贡献，——在WT公司的船上，船长、轮机长、大副、大管轮每人每月增加的钱，就是从我开始的。如今，我已经退休两年了，只能寄希望于后来者了。
2019年9月
