六大典型海难
2010-06-02 00:54阅读：
以下是近代国际上发生的几起典型的重大海难事故，损失之大、影响之大非同小可。
⑴“TITANIC”号——《铁达尼克》号沉没。（英国籍）
1912年4月10日，这艘英国建造的大型豪华客船在她的处女航中撞上了大西洋的冰山而沉没。死亡船员和旅客达1500余人。电影“冰海沉船”就是以这次海难为题材拍摄的。这次海难发生的原因主要是：
A、
设计失误，船体结构存在缺陷。
B、
没有专人观察和监视冰山动向。
C、船上的电台没有收听冰情报告而用于拍发私人电报。
D、救生设备不足。
E、求救信号没有世界通用标准。
这次海难后，人们总结了各方面的教训，制定了造船、
航海技术、安全设备的国际规定，这就是1914年的国际海上人命安全公约，简称1914年SOLAS公约。（INTERNATIONAL
CONVENTION FOR THE
SAFETY OF LIFE AT SEA）
⑵“TORRY CANYON”——《托里凯尼昂》油轮触礁断裂溢油事故。（利比里亚籍）
1967年3月8日，该油轮在英国东南沿海因舵机失灵，船长要求船东施救，但船东为了省钱要求船上自救，结果船在失控中触礁破裂，断成四截，溢出约10万吨原油。由于风浪很大，围油栏难于围住全部溢油，对海域造成了严重污染。最后动用飞机轰炸断裂的油轮，将溢油烧掉。英、法两国为清除污染付出了1000万英镑的巨额费用。本次海难的教训是：船长无权处理紧急情况。由此国际上制定了《1973年国际船舶造成污染公约》，后来经1978年议定书修正，成为《MARPOL
73/78》和《STCW 1978》两个公约。
这里除了要还权给船长外，还有个船长素质的问题。船长作为一船之长，除了必须具有相当的理论基础和实践经验外，还必须具备处惊不乱、敢于决断、敢于负责的魄力。
⑶“AMOCO CADIZ”——《阿莫柯卡迪兹》超级油轮触礁断裂溢油事故。（利比里亚籍）
1978年3月6日在法国布里塔尼海域舵机损坏，船往岸边漂流无法控制。船长急电船东问怎么办，船东答复船上自救。当船员想尽办法仍无法修复，且船越来越向岸边靠拢，船东才不得已同意派拖轮救助。由于风浪大又太近岸边，拖缆断掉，该油轮触礁断裂，22万吨原油全部流入海中，污染了法国180公里的海岸，清理费用达1亿美元，另加水产损失费300万美元、旅游损失费6000万美元。1992年该案经美国联邦法院判决，船东还要赔偿2亿美元。由于这起海难发生在法国沿岸，而船公司是美国的，因此成为了一个国际问题，甚至影响到了法国的政局。
本次海难的教训还是在发生危局时，由谁来负责作出决定。还是一个还权给船长的问题。还是一个船长素质的问题。
上述两个案子都涉及到当发生海难时，遇到的问题几乎一样，引起了国际间的关注。
⑷“HERALDOF FREE ENTREPRESE”——《自由企业先驱》号滚装渡船倾覆事故。（英国籍）
1987年3月5日，该轮从比利时开往英国。计划航行时间为4小时。据船上报告，本航次载客463人、船员80人、小车81辆、货车47辆、其他车3辆。当时英吉利海峡风平浪静，轮渡船驶出港后便开始加速，4分钟后在离开港口航道700米处突然倾翻。整个过程只有一分半钟，人们还未弄清怎么回事，也来不及发SOS求救信号，船就被海水吞没了。事后调查，发生该惨案的原因是：
第一：船艏门未关，造成大量海水进入是海难发生的主要原因。负责此项工作的木匠睡着了，未去关门。而大副早先看到木匠去过船艏，以为船艏门已关。船上也没有严格的报告制度，船长没有收到船艏门的报告，便以为一切正常即下令开船。
第二：为方便车辆上下渡轮，渡轮靠泊时往往压水使船艏倾。此次开船前没有调回来，艏倾开船增加了进水的速度，导致渡轮的迅速翻沉。
第三：车辆未固定。船进水后车辆发生移动，加速了渡轮的倾覆。
第四：船舶超载，开船前的报告总人数为543人，出事后救起409人、打捞尸体188具，大大超过报告数，究竟装了多少人，没有人知道。虽然总共装了131辆车，但车上装了多少货，也没有人知道。
可见，当时的客滚渡轮在管理上是非常混乱的。为此，1989年10月IMO的16次大会通过了“关于船舶和陆地管理部门对客滚船实施安全和防污染管理指南”的决议。该决议第一次对陆地的管理提出了要求。
⑸“EXXON VALDEZ”——《埃克森瓦尔迪斯》号超级油轮触礁溢油案。（美国籍）
1989年3月24日该轮满载近20万吨原油从美国阿拉斯加的威廉王子港开往长滩港（LONG
BEACH）。在刚开出不久便在威廉王子湾触礁，8个油舱破裂，溢出原油5万多吨。因未及时采取措施，6小时后溢出的原油就扩散成约16万平方公里的溢油带，次日溢油带扩大到31万平方公里才采用围油栏围住该轮。第三天海面起风使油层漂浮约60万平方公里，第四天油层扩大到7777万平方公里，污染海岸1609公里。当时清理费22亿美元、赔偿费10亿美元，全部损失约115亿美元。
事后调查事故的主要原因是：船在离港前，船长到海员俱乐部去酗酒。按规定船在开航前，船员要醒酒后才能上岗，结果引水下船后船长把驾驶权交给了还未领取证书的三副操作，自己去睡觉，直到触礁后九小时才醒过来。这起海难事故也引起了很大的风波，公众对州政府提出了批评：第一：反应迟缓，事故发生了十小时后，应急人员才赶到现场。到第八天才收回5％的溢油。第二：对使用消油剂的建议患得患失，迟迟下不了决心。直到事故发生后的30小时才决定用燃烧的方法去减少污染，但此时油层已薄，已解决不了多少问题。第三：对天气估计不足，没有利用好天气时抓紧回收溢油，后来天气变坏，增加了回收溢油的困难。结果法院判决船长拘禁90天，罚款1000美金、交纳赔偿金5万美金、从事清污劳役1000小时。为此，美国政府制定了1990年油污法，后来演变为“油污应急计划”。
⑹“SCANDINAVIA STAR”——《北欧之星》号滚装渡轮火灾案。（巴拿马籍）
1990年4月6日从挪威的奥斯陆航行去丹麦。船员97人、旅客396人（实际大大超员）、载小汽车50辆、货车18辆。7日午夜，位于车辆甲板上面的旅客甲板走廊起火（初步认为是一起纵火案），使得旅客无法前往救生艇甲板。10分钟后火势很大，船上发出求救信号。当时即有船来营救，附近国家也都派出直升飞机载运消防人员登船灭火和抢救人员。三个小时后，由于火势太大无法控制局面，船长决定弃船。大火燃烧了十九小时才扑灭，死亡166人，其中船员16人，因7岁以下儿童未列入旅客名单，实际死亡人数超过200人。
经调查，该轮1990年1月16日通过巴拿马政府的客船检查，2月5日英国劳氏船级社进行了法定检验并发给客船安全证书。同月美国海岸警卫队对该轮进行了安全检查，认为符合要求。实际上，该轮的16扇防火门，只有5扇能正常工作，4扇关不上、6扇起不了防火作用、另外1扇早已拆除，失火时通风管道都打开着，大量烟雾进入公共场所，旅客无法逃避，这是其一；救生艇机不能工作，是其二；新船东刚接船才八天，船舶的一整套管理制度还未建立。新船员一上船即开航，对船舶设备还未了解，而且船员都是葡萄牙人，与旅客不能沟通，无法指导旅客有次序地离船。这是其三。船长指挥不力，一片混乱。这是其四。本来在沿海失事应该能自救的，结果酿成大海难。为此IMO提出要制定国际安全和防污染管理规则，加强船岸联系。1992年4月IMO的海上工作委员会正式制定了《国际安全管理规则》。
附：
背景资料：近年来重大海难事故
1999年
２月７日：一艘载有３００名乘客的船只在印度尼西亚西加里曼丹省彭宜基岛附近沉没。到９日为止，仅有２０人获救，其余人员仍下落不明。
７月１８日凌晨，载有１．８万吨煤的中国海运集团“长宇”号海轮，在长江下游张家港水域３０号锚地，与韩国籍化工品船“米扬号”相撞，“长宇”号向下游漂移了１５公里后，在南通天生港发电厂附近江面冲滩成功，船上船员全部脱险。
1998年
７月１２日上午８时３０分许，宜宾市江安县轮船公司川江渡００１６号客船从长江北岸的苗儿沱载客摆渡到南岸。当船行至距南岸码头岸边约２０米时，与停靠在四川省轮船公司趸船旁的一艘驳船相撞，满载乘客的渡船随即翻沉入长江中，包括船主周双虎在内的所有乘客全部落水。事故发生时渡船上载有乘客１
００多名。
９月１８日：菲律宾中部八大雁省发生了严重沉船事故，目前已有２３２人获救，另有２００多人下落不明。
1997年
３月２８日：阿尔巴尼亚一艘驶往意大利的难民船在亚得里亚海上被海浪击翻，约１００名难民落水。意大利方面闻讯后前往救助，只打捞上两具尸体，救起４人，其他人下落不明。
９月９日：一艘海地渡船当天在海地首都太子港附近海面失事沉没，船上约６００名乘客中只有６０人获救。
1996年
１月２０日：印尼一艘载有２１４名乘客和１６名船员的渡船在印尼最西部的亚齐省附近海域沉没。造成５０多人死亡，１００多人失踪。
２月１８日：菲律宾一艘客轮遭台风和巨浪袭击，在距马尼拉以南４６０公里的加的斯港沉没，船上２００名乘客中有５１人丧生。
５月２１日：坦桑尼亚一艘渡轮在维多利亚湖触石沉浸，船上６００多名乘客中有５００多人死亡。
７月２８日：在科摩罗群岛附近，一艘渡船因超载沉没，船上５７名乘客和１２名船员中６５人死亡，只有４人生还。
９月４日：由于天气恶劣，一艘塞拉利昂船撞上岩石沉没，造成至少３０人死亡。
１９９５年
２月１３日：巴西一艘在巴西亚马孙河流上行驶的客货轮在
上游地段出事沉没，造成至少３０多名旅客失踪。
２月１８日：中国宁波北仑附近海面发生一起重大沉船事故。船上约有５０人，其中４人获救，已发现２人死亡，其余人员下落不明。此次事故是遇风浪，船体倾斜进水下沉所致。
３月２７日：古巴一艘货轮在前往西班牙途中沉没，２６名船员中只有一人获救，其余人员失踪。这艘货轮是２月２６日驶离哈瓦那港的，但从３月１０日起就失去了通讯联系。
４月８日：加纳沃尔特湖发生一起沉船事件，目前已有１００多人失踪。
５月２日：阿尔巴尼亚北部斯库台湖发生翻船事故，９人失踪。一只游船从旅游点返回斯库台的途中，突然刮起当地人所称的“黑风”，游船被浪打翻，船上１６人均落入水中，其中船主
和８名１０至１４岁的儿童失踪，７人获救。近９个月来，该湖共发生３次翻船事故，２７人丧生。
５月１６日：一艘菲律宾客轮在从马林杜克岛驶往卢塞纳的途中沉没，造成至少３８人死亡。这艘轮船在行驶途中发动机突然起火，船很快沉没。船上约有２００名乘客，其中９７人已获救，３８人死亡，其余乘客下落不明。
1994年
１月３１日，从湖北宜昌开往重庆的四川重庆轮船公司所属川运２１号客轮，载客在万县港１２码头下客出港后，至千斤石处，与下行的长江００２０２３货轮相撞，川运２１号客轮当即翻沉，近２００名乘客和船员全部落水，７７人幸免遇难。
２月１２日：一艘载有２５０名缅甸劳工的缅甸货客两用船，在从拉廊市码头出发后不久便发生倾翻事故，船上人员全部落入大海，海上发现３８具尸体，其余人员下落不明。
３月１４日：塞浦路斯的一艘载有９．８５万吨俄罗斯原油的油轮与一艘货轮在博斯普鲁斯海峡相撞后起火，部分原油外泄。有１名船员死亡，２９人受伤，１８人下落不明。
３月２１日：一艘装载着６万５千吨阿曼原油的超级油轮在
从阿曼驶往韩国途中，在阿拉伯海发生爆炸，造成２０人死亡。
３月３０日：法国海军“绿宝石”号核动力潜艇在法国南部地中海海域航行时后舱涡轮发电机室突然发生爆炸发生爆炸事故，造成１０人死亡，由于艇上未带核武器，所以未引发核爆炸。
８月２０日：孟加拉国一艘渡船在达卡以南１００公里梅克纳河水域翻沉，３５０名乘客遇难。
９月２８日凌晨：一艘载有９６４人的爱沙尼亚客轮在芬兰附近的波罗的海水域沉没。有１２６人获救，其他人下落不明。这是二战以来在波罗的海水域发生的最严重的一次海难，也年欧
洲近８０年来最大的海难事故。
１２月１日：一艘载有４８８名旅客的菲律宾客轮“宿务”号在马尼拉湾入口处附近被一艘新加坡货轮沉撞，造成２６人死亡，１２０多人失踪。
１２月４日：孟加拉国一艘载有１００多名旅客的渡轮与一艘装载沙石的机械船在孟加拉国东北部的苏纳姆甘杰地区相撞后沉没，至少造成２９人死亡。１９９３年
１月５日：一艘载有６１万多桶原油的名叫“布雷尔”号的利比里亚大型油轮在苏格兰设得兰群岛南端的加斯韦克湾触礁下沉，造成大量原油外泄，使当地的居民和生态环境受到严重威胁。
１月１４日：波兰“扬·海韦柳什”号渡轮在波罗的海覆没，船上６３人中只有９人得救。
１月２５日：斯里兰卡一艘渡船在东海岸倾覆，造成６０余人丧生。
２月１７日：海地“内普图诺”号客轮从海地首都太子港向西部城市热雷米航行途中失事，船上大约１０００多名乘客丧生。
２月２８日：３０００多名被刚果当局驱逐的扎伊尔非法移民涌向布拉柴维尔码头的一艘轮渡“马塔迪号”。由于担心超员太多，在登船尚未结束时该船突然开航，致使多人落水。随后，“马塔迪号”又回靠码头，把在水中挣扎的落难者统统挤进了７米深的水底。从而造成１４７名扎伊尔人死亡。
３月１２日：一艘印度货轮在西班牙西北沿海海面沉没，船员中有１２人死亡，２１人失踪。
４月１３日：中国湛江一艘满载游客的旅游船在海上沉没，２３人获救生还，３０余人溺亡失踪。
５月２日：中国“向阳红１６”号科学考察船（２８９４吨）在东海海域（东经１２４度２８分，北纬２９度１２分）与塞浦路斯籍“银角”号货轮（１７６７０吨）相撞，科学考察船沉没。“向阳红１６号”号上共有船员和科技人员１１０人，其中１０７人被油轮救起，但有３个人去向不明。
７月２日：菲律宾首都马尼拉北部的布拉干省博卡韦市发生一起翻船事故。死亡３００多人。
１０月１０日：韩国载有３００名乘客的“西海里惠”号客轮（定员２０７人）在从全罗北道扶安郡（虫＋胃）岛返回格浦途中因超载和遇大风浪而沉没，生还者７４人。
1992年
３月８日：一艘载有１４０多人的泰国客船在春武里府是拉差海面被一艘油轮撞沉，１００多名乘客遇难。
８月２３日：一艘希腊游船在马六甲海峡沉没，至少造成２人死亡、４人受伤、１００多人失踪。
１２月３日：希腊油轮“爱琴海”号在西班牙西北部拉科鲁尼亚海域断裂爆炸，该船载有７.９万吨原油，泄漏出的原油造成了大面积海水污染。
１２月２１日：一艘海地难民船在巴哈马群岛的大伊纳瓜岛附近海域沉没，约有３８０名海地人被淹死。
１２月２６日：印度尼西亚一条客轮与一艘货船晚上在爪哇海相撞，造成客轮沉没，５０多人失踪。１９９１年１２月１４日：埃及一般游轮从沙特阿拉伯吉达港驶向埃及萨法贾港时，在离海岸１１公里处触礁翻沉，船上８３０多名乘客葬身鱼腹。
1988年
８月８日：印度恒河一艘渡船翻船，４００人被淹死。
1987年
３月６日：“自由企业先驱”号汽车渡轮在比利时齐布吕赫港翻船，１８９人丧生。
１２月２０日：“唐娜·帕斯”号渡船在菲律宾附近海域同“维克托山”号油轮相撞，有１７４９人遇难。
1986年
４月２０日：一艘双层甲板渡船因暴风雨在孟加拉国达卡附近的希塔拉基亚河沉没，１６５人丧生。
５月：一艘超载的渡船在孟加拉国布里萨尔附近的桑迪河沉没，２６２人丧生。
1983年
12月25日：埃及“帕特里亚”号班轮着火，在红海沉没，约１００人遇难。
1981年
１月２７日：印度尼西亚“塔波纳斯第二”号客轮着火，在爪哇海沉没，５８０人丧生。
1965年
１１月１３日：在巴拿马注册的“雅茅斯堡”号巡洋舰在巴哈马群岛拿骚附近海域着火沉没，９０人丧生。
1957年
１９５７年，汉口开往黄石的圻州轮因值班机长违章操作，引起火灾，扑救不力，造成船毁人亡，轮上船员和旅客２９１人中有１２６人死亡。
1954年
９月２６日：日本“户野丸”号渡船在日本津轻海峡沉没，１１７２人遇难。
１９４８年１２月３日：一艘难民船在上海附近海域爆炸沉没，３９２０人丧生。
（据新华社）
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大舜”号渤海遇难九周年
对无效救难体制和冷漠心态的责疑
9年前的今天，“大舜”号渤海沉没，遇难海域与烟台港近在咫尺！在“大舜号”出事起直到翻沉，在长达7小时20分钟的漂流过程中，船上312人，居然仅有22人生还，悲也！...现以当年自己在悲愤中疾书的此文作为对死者的哀思，对生者我们的一点点警示。
1999年11月24日，“大舜”轮在烟台外海遇难沉没，令人悲痛、震惊！令人困惑！
据报道，“大舜”轮是在16时30分发出求救信号的，
“烟救13号”拖轮是在17时接到SOS求救信号的，10分钟后就起锚直驶出事海域……“大舜”号在23时45分与陆上失去了联系；23时50分烧毁沉没。据此可知，“大舜”号沉没前在烟台外海上的“漂流”时间长达7小时20分钟！在这漫长的7个多小时中，
312名乘客和船员仅有22人获救，如此低的获救人数在近代海难救助史上是罕见的，真让人心碎！事情也巧，几乎在相同时间里，挪威的一艘渡轮于26日夜晚同样也是在风暴中沉没，是突然触礁沉没！但89名乘客有69人获救。不难看出，我们对“大舜”轮的救援工作完全是败笔，令人深思，值得认真检查、总结。
“大舜”轮的遇难处与烟台港和威海港近在咫尺，从电视上看，沉船离平缓的沙滩海岸不过几百米。渤海是我国的内海，山东半岛是北京的门户，有关方面对这片海域的状况、洋流情况想必应当完全清楚：沉船处没有暗礁，没有陡立的岩石,，没有喘急的海流……一清二楚！再看，烟台是个有百年历史的有名海港，改革20年来更发展成为一个耀眼的现代化都市...全国中等城市的样板。名闻世界的威海军港就在近傍。按这些十分有利的条件，即使由我这个外行来判断，在那里应当拥有各种有效、先进的救援技术、完善的救护程序和丰富的海上救援经验；绝大多数的人能获救是乎应是顺理成章的。如果我是乘客，在自己的家门口即使出了这种大的险情，背靠着如此强有力的“大后方”，我绝对不会想到会死的！可是到头来，这艘9000吨的大船还是沉没了。人们只能是在不远的距离上眼睁睁的看着无助的同胞的呼救和葬身海底！...7个多小时才22人获救，太难以置信了！
救援的失败首先有指挥和组织（烟台航运救援部门和交通部门）上的问题。是不是老生常谈的临战前的准备和突发事件的应变措施到真要用上的时候就乱了阵脚？是不是平时的准备就很不充分，演练得很不够？在“烟救13”号“救难”不成的情况下，为什么不能立即派出更多、更大型、性能更好的救援船只？...我们的救援直升飞机在何方？“烟救13号”拖轮的救援能力多大？这样的一艘船弦很低、仅有几百吨位的拖轮，它自身的抗风浪能力能达到多少？它有能力在据说是9级阵风（有的报道说成是11级阵风！）的海况下正常作业，拖救一艘9000余吨的海轮？如果它自身都难保，为什么还要派它去救援？人是第一位的，我们是否首先考虑了救人的程序？为什么由“烟救13号”拖轮救上的遇难者才寥寥1、2个人？...在岸上实施救援的指挥者们拿出过那些可能的救助方案？制定了几套的应急措施以确保救援的成功？...海军的五艘舰艇中，为什么686船（据说是几只扑渔船）直到晚11
时30分（“大舜”轮呼救后的7小时，沉船前的20分钟！）才“率先”到达出事海域？从“大舜”轮长达7个多小时的待援和最后的悲剧性结果来看，我十分怀疑救援的指挥有重大的的判断失误！没有估计到最坏的情况的发生，没有及时与相关部门取得联系请求支援！...显然，部门间的通讯传递和组织协调的不得力是造成我们救援失败的另一个重要原因！
从装备上讲，我同样十分怀疑我们到底有没有进行大规模海上救援的实际能力！？顺便说一句，我十分羡慕同一时间里那首挪威沉船的救援：他们在大风暴中居然派出了30艘救生船和三架直升飞机！
反观我们，救援的器材实在太落后！“烟救13号”拖轮在靠近“大舜”号时又是抛绳（所谓有11级阵风的说法可能与抛绳一说是互相矛盾的！）又是射绳，我们的海军战则“土法上马”用水兵组成绳梯..
.这是十分英勇的行为。但是，为什么“烟救13号”拖轮在“大舜”号沉没的时刻用绳子拉救生圈上的遇难者，最后因风浪大绳子断了，致使仅有一位乘漂浮在救生圈上海军乘客获救！我真不知道这样的“软”、“散”的物件是不是我们称之的现代的化救援装备了！！？？...这几天连续报道了这么多的装备和船只正在继续参加救援...说打捞上了几具乘客的遗体...让人略感欣慰，但这是事后的表演的“马后炮”！让人更多的是感到遗憾！
我在想，如果我们的船舰在自己的“家门口”都不能发挥出抗击7级风浪（阵风9级）的支援和救助综合效能，那么今后我们乘船的安全还能有可靠的保证吗？如果救援行动发生在浩瀚的太平洋，在恶浪汹涌冰冷的南大西洋中又该是怎样？...拟议中的、在远海、在大洋的制海能力真能达到吗？...可能的大规模渡航和两栖登陆又如何能成功实现呢？真不敢往深里去想！
“大舜”号的自救组织无疑也是比较混乱的。
“大舜”号连一艘救身艇都没有能够放幸存下来，令人不可理解。为什么“大舜”号未能比较有效地组织人员逃生？为什么不首先组织妇女、儿童和老人撤离？在获救的人员中见不到儿童，见不到老人，也少见妇女的踪影！...这是怎么啦？这是不是也从一个侧面反映出该轮的直接指挥者的判断失误？也许一直到最后的时刻船长都还有某种能得到获救侥幸心理（岸上的指挥人员对此提出过现实和及时的警告没有？对此，他们也有责任！），否则早该有船可能翻沉的两手准备，早该为儿童和妇女的安全逃生作最优先的安排了...。
在危机和紧急的时刻，全体船员的英勇奋斗和集体主义的精神往往是战胜危难的关键所在。无疑，在“大舜”轮上，众多的船员和乘客表现了大无畏的英雄气概，肯定有许多的无名英雄，有许多可歌可泣的事迹，永远值得我们学习和怀念！另一方面，我们的救援队伍做到奋不顾身、勇于献身，这样的品德更是决定性的。这要靠长期的教育和平时的积极演练。在这方面我们显然有总结和反思的余地！
我想起了冰海沉船“泰坦尼克”的故事...我想起了北极中冰海中英勇奋战的“尤里西斯”号...想起了“瓦良格”号巡洋舰....我想起了众多的献身于大海和那些大洋余生的勇士们...当然我更想的是我国的南沙海疆，我想起了我们将可能有的渡航两栖登陆战...！
让我们记住“11.24”这一心碎的日子，永远记住那些死去的人；让我们无比珍惜我们用鲜血换来的经验教训，踏踏实实的做好我们应做的那些平凡的普通、重要的工作，努力发扬英勇的、视死如归的敬业精神...决不要仅仅只在纸面上做空中楼阁式的文章，切实避免在实践中再犯这种低级的失误！
