如果在目视盘旋的任何时候要求复飞，以最近的方向朝着陆跑道进行爬升转弯。这可能会导致转弯角度大于180度，以切入复飞航道。继续转弯直到建立与刚好飞过的仪表进近程序相对应的复飞航道相切的切入航向。保持复飞襟翼，直到加入公布的复飞程序。
1问题
比如说釜山，直线拉升是海，转过来按程序是进山区，难道还按程序往山里钻？特别是能见度不好时。
1答案
五边复飞时，拉升转弯的时候，高度就在增加了，在保护区内肯定是安全的并且能够保证上升梯度上升到安全高度以上的，在斧山，转向北时，高度已经大于向北进近直线复飞的高度了！注意一定要加入公布的复飞程序。
问题2
目视盘旋属于仪表进近吗？
如果是目视进近，那么复飞有标准程序吗？
这个问题一直很困扰。
又：如果在釜山复飞，决定往南边机场备降，如济州，那么还要向北飞往山区吗？海上的安全高度不是更低？而且复飞后向北加入程序，在什么高度转弯？左转还是右转？
其实复飞保持方向也有问题，也许会与盲降飞机冲突。不过在釜山，做目视盘旋，前机不落地，管制员一般不会让后机建立盲降的。能否申请雷达引导？
反正总觉得，往山区飞安全余度较海上肯定是小的。我在釜山往山里钻过一次，天气很好，看着那些山，实在受不了刺激。飞机就一直在EGPWS的红区与黄区里，不舒服：（
问题3
有很多机场的VOR或NDB进近，符合天气标准并不一定能落地，例如：
三亚：MDA为1591FT，VIS为4千米（2.2NM）。所以即使能见度为4千米，用VOR也落不了地 。
厦门：05号VOR，MDA为951FT，VIS为4千米（2.2NM）。可不可能落地的？？？
答案3
理论上厦门的05号VOR是可以落地的。
951英尺大约在三海里位置，能见度2.2海里，就是应该看到跑到头0.8海里的位置。厦门事高强度进近灯光，这个位置刚好可以看到7个进近灯，可以继续进近到30尺。
基本上所有的vor能见度都是按进近灯光来算的。不过这样以来对机组要求太高，现在我们公司检查都是按VDP来出能见度标准。并推荐在能见度低于VDP点距离时备降。
出处http://bbs.feeyo.com/posts/431/topic-0047-4318417.html#4369965
1问题
比如说釜山，直线拉升是海，转过来按程序是进山区，难道还按程序往山里钻？特别是能见度不好时。
1答案
五边复飞时，拉升转弯的时候，高度就在增加了，在保护区内肯定是安全的并且能够保证上升梯度上升到安全高度以上的，在斧山，转向北时，高度已经大于向北进近直线复飞的高度了！注意一定要加入公布的复飞程序。
问题2
目视盘旋属于仪表进近吗？
如果是目视进近，那么复飞有标准程序吗？
这个问题一直很困扰。
又：如果在釜山复飞，决定往南边机场备降，如济州，那么还要向北飞往山区吗？海上的安全高度不是更低？而且复飞后向北加入程序，在什么高度转弯？左转还是右转？
其实复飞保持方向也有问题，也许会与盲降飞机冲突。不过在釜山，做目视盘旋，前机不落地，管制员一般不会让后机建立盲降的。能否申请雷达引导？
反正总觉得，往山区飞安全余度较海上肯定是小的。我在釜山往山里钻过一次，天气很好，看着那些山，实在受不了刺激。飞机就一直在EGPWS的红区与黄区里，不舒服：（
问题3
有很多机场的VOR或NDB进近，符合天气标准并不一定能落地，例如：
三亚：MDA为1591FT，VIS为4千米（2.2NM）。所以即使能见度为4千米，用VOR也落不了地 。
厦门：05号VOR，MDA为951FT，VIS为4千米（2.2NM）。可不可能落地的？？？
答案3
理论上厦门的05号VOR是可以落地的。
951英尺大约在三海里位置，能见度2.2海里，就是应该看到跑到头0.8海里的位置。厦门事高强度进近灯光，这个位置刚好可以看到7个进近灯，可以继续进近到30尺。
基本上所有的vor能见度都是按进近灯光来算的。不过这样以来对机组要求太高，现在我们公司检查都是按VDP来出能见度标准。并推荐在能见度低于VDP点距离时备降。
出处http://bbs.feeyo.com/posts/431/topic-0047-4318417.html#4369965