勇闯“空中禁区”
新浪博客
勇闯“空中禁区”
：现有飞机的高空性能差；机组没有高原飞行和空投的经验；缺乏可靠的气象资料和准确的航图；飞行区域没有完备的导航通讯设施和可供备降迫降的机场。面对这些“拦路虎”，空运队成员没有退缩，而是从实际出发广泛搜集资料，结合飞机性能特点，决定以逐段试航、逐步延伸的方式来开辟航线。由于飞机负重后升限降低，从康定山口穿过成为唯一选择。经过细致准备，4月3日队长谢派芬亲率机组驾驶C-47首先进行试航。当天云层很厚，缺少增压装置的C-47无法爬升到4800米以上，被迫返航。后改用性能较好的C-46，修复了供氧设备，但直到第4次尝试才成功穿越山口飞到康定上空。可惜因云雾遮盖目标区，飞机无法空投。不过毕竟找到了进入高原的“大门”，也增强了机组人员的信心。认真总结经验后，4月15日趁着天气转晴，谢派芬机组使用8003号C-46运输机成功实施了我军历史上第一次空投行动，解决了驻康定部队的燃眉之急。
谢派芬机组完成空投归来。
当进藏部队继续西进到达甘孜地区，5月初又发生粮食短缺。为适应航线的延长，空运队在飞机内部安装了附加油箱。5月3日起，副分队长王洪智机组使用加大油量的C-46进行试航，因天气不利连续3次都未获成功，到7日终于克服艰险飞抵甘孜。随后空运队以最大出动量连续两天空投粮食2.3万公斤，缓解了地面部队的困难。不久，他们又开辟了新津至邓柯、江达和巴塘间的航线，全年共出动运输机665架次，空投空运各类物资180万公斤，极大地鼓舞了广大官兵的士气。
深入“世界屋脊”
随着进藏部队取得节节胜利，逐步向拉萨推进，不仅空投范围要扩大，所需的物资数量也在不断增加。为及时满足前线需要，1950年11月，以空运队为基础在新津成立了高空运输团，次年4月又扩编为空军第一个运输航空兵师即空军第13师。除原有的C-46外，该师还装备了从苏联订购的伊尔-12运输机，飞机数量增加到47架，并对人员进行改装训练，空投空运能力显著增强。6月16日，大队长王洪智机组首次驾驶伊尔-12飞抵甘孜空投成功。与此同时，新航线也在陆续开辟。尤其是5月24日由徐骏英机组使用C-46开辟的新津至昌都航线，使空中供应线向西延长了280公里，对支援地面部队顺利进军拉萨具有重要价值。该机组为此获得了空军总部和西南军区的记功嘉奖。
从长远考虑，空军决定在甘孜修建机场作为空投的前进基地。为此专门聘请中国建筑公司的技术人员进行勘察设计，由陆军部队和当地民工共1.4万人参与施工。经过7个月的努力，于1951年11月建成一条长3200米、宽60米的碎石跑道。这是新中国修建的第一个高原机场，海拔3380米。当月11日，空13师派出谢派芬率领的3个伊尔-12机组降落甘孜机场，随后以此为基地执行前往昌都地区的空投任务。此外，到年底还在起降机场和空投区新建及扩建导航、气象、通信台站共54个，提高了空投区的飞行保障能力。
参加昌都试航空投的机组人员。
1951年10月，进藏部队先后进驻太昭、拉萨、日喀则等地，而公路尚未修通，仅靠人力畜力运输无法满足物资供应需求，空13师又组织人员准备试航太昭。研究计算表明，受飞机性能限制，C-46和伊尔-12都无法利用甘孜机场飞至太昭。只有C-46有可能在不超重的情况下以新津为起点进行试航，但机体老旧和环境恶劣的因素又降低了飞行的安全性。在巨大的风险面前，空运人员仍决心放手一搏。经过精心准备和反复试验，1952年6月7日，以大队长李向民为首的8人试飞小组，驾驶8051号C-46飞机从新津机场起飞。机组在途中克服发动机振动、仪表失灵和漏油等问题，耗时9小时38分钟，往返航程2247公里，成功完成了向太昭试航和空投的任务。到11月份，康藏公路通车到昌都，进藏部队的后勤供应开始好转，空投活动遂告结束。
在两年零7个月时间内，空运部队在康藏高原开辟航线25条，出动飞机1282架次，空投物资232.6万公斤。尽管发生过8002号机空投员坠落身亡和8005号机返航时撞山坠毁的事故，但空运人员以不屈不挠的精神和勇于突破的创造性出色地完成了中央下达的任务，也为通航拉萨积累下宝贵的经验。
在高原地区修建的保障设施。
起降“日光之城”
西藏和平解放后，为加强与内地的联系，促进民族团结和经济发展，中央在1955年底作出开辟北京－拉萨航线的决策，由空军在兰州军区和西藏军区的协同下组织实施。西藏军区随即成立了西藏机场修建委员会和指挥部，开展机场选址、物资筹备及组织民工等工作。空军修建部派出的勘测队从1956年1月8日开始在拉萨周边多个地点进行勘察，经过论证比较，选定拉萨以北90公里的当雄作为场址。而在海拔4230米的地方修建机场在世界上还没有先例，为获得跑道长度的确切数据，空军专门请科学家钱学森作理论计算，并在海拔较高的青海玉树机场进行多次飞行实测，最后确定修建宽200米、长度分别为4100米和5600米的两条跑道。建设人员调集后，5月11日正式开工，为配合试航需要，先期修整出一条简易跑道。历经118天的艰苦奋战，整个工程于9月5日竣工，成为当时世界上海拔最高的机场。
1956年2月，空军在组织各型飞机的高空鉴定试飞后，确定使用综合性能较好的杜-4和伊尔-12型飞机，沿武功－西宁－玉树－拉萨实施试航。各相关单位通过改装飞机、筹措装备、加强机场和气象导航台站的建设等工作，为试航任务做了充分准备。3月19日，空军独立4团的梁平机组驾驶0048号杜-4飞机从陕西武功起飞进行第一次试航，考察玉树和唐古拉山地区。经过多次飞行，一边校正航图，一边找出直达拉萨的可行航线。4月3日，团长姚长川机组使用0041号杜-4飞机穿过念青唐古拉山山口，于10时39分飞临拉萨，“日光城”上空第一次响起了飞机的轰鸣声。与此同时，空13师以西宁机场为基地开始至玉树的试航。4月8日，3架伊尔-12和1架C-46进驻玉树机场，西宁－玉树段也试航成功。
取得阶段性成果后，空军继续组织飞机试航至当雄在建机场上空进行观测和收集数据，在4月22日西藏自治区筹委会成立大会召开之际，还派飞机到拉萨会场上空撒放传单，鼓舞民心。为了确保首航拉萨的成功，空13师决定同时派出3架伊尔-12飞往当雄。5月26日，副师长韩琳机组驾驶5116号飞机率先从玉树起飞，经过3个小时的高原航行，于9时24分在当雄机场临时跑道上安全着陆。飞机停稳后迅速完成再次起飞的准备，10时整滑跑离地，23分钟后又一次顺利着陆，另两架飞机也相继安全抵达。起降均获成功，标志着试航任务的圆满完成。3天后，国防部通令嘉奖参加北京－拉萨试航的有关空地勤人员，这一航空史上破天荒的奇迹振奋了国人，也震动了世界。从此，人民空军开辟的一道道天路将雪域高原与祖国内地紧密联系在一起，为西藏的繁荣发展做出了不可磨灭的贡献。
修建甘孜机场作为空投前进基地。
本文刊登于《航空知识》2009年增刊
深入“世界屋脊”
起降“日光之城”
本文刊登于《航空知识》2009年增刊
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