（本文综合自知乎网友Tao Liu的回答、京港地铁官网等内容）
11月6日北京地铁5号线出现乘客被夹在屏蔽门和车门之间致死的事故，在此分析一下此事故。从新闻报道可以看出，此乘客是被夹在屏蔽门和车门之间的，列车启动后导致死亡。
坐过地铁的应该都知道，站台屏蔽门和车辆客室车门之间有一定的间隙，在轨道交通行业叫做限界，因为车辆在运行过程中会有一定的摆动，防止车辆与隧道内的设备等发生干涉，需要规定一个限界，所有安装的设备不能超出这个限界。
站台屏蔽门在设计上要求门体的安装位置需要满足车辆限界，这导致了屏蔽门与车体之间的间隙在200mm左右。极端情况下此间隙造成的封闭空间足够容下体型瘦弱的人或者儿童。
目前的站台屏蔽门和车辆客室车门都有障碍物检测装置，但如果乘客不慎被夹在屏蔽门和车门之间，此时车门和屏蔽门都是正常关闭的，障碍物检测也没什么用。
2007年上海地铁一号线也发生过同样的事故，之后上海地铁为所有的屏蔽门内侧加装的红外或激光检测装置，如果有人或物被夹在其中，会触发该装置。网上找了几张图：
上海的朋友坐地铁的时候可以留
11月6日北京地铁5号线出现乘客被夹在屏蔽门和车门之间致死的事故，在此分析一下此事故。从新闻报道可以看出，此乘客是被夹在屏蔽门和车门之间的，列车启动后导致死亡。
坐过地铁的应该都知道，站台屏蔽门和车辆客室车门之间有一定的间隙，在轨道交通行业叫做限界，因为车辆在运行过程中会有一定的摆动，防止车辆与隧道内的设备等发生干涉，需要规定一个限界，所有安装的设备不能超出这个限界。
站台屏蔽门在设计上要求门体的安装位置需要满足车辆限界，这导致了屏蔽门与车体之间的间隙在200mm左右。极端情况下此间隙造成的封闭空间足够容下体型瘦弱的人或者儿童。
目前的站台屏蔽门和车辆客室车门都有障碍物检测装置，但如果乘客不慎被夹在屏蔽门和车门之间，此时车门和屏蔽门都是正常关闭的，障碍物检测也没什么用。
2007年上海地铁一号线也发生过同样的事故，之后上海地铁为所有的屏蔽门内侧加装的红外或激光检测装置，如果有人或物被夹在其中，会触发该装置。网上找了几张图：
上海的朋友坐地铁的时候可以留