关于铁路调车的分析
2010-12-06 18:27阅读：
在铁路运输线各车站上，为确保铁路大动脉的安全和完成运输任务，总有一批调车人员要顶烈日、战严寒，冒着生命危险在运行中的车列上爬上爬下，跳上跳下。不时地把大小不一的车列在各条线路上，拉进拉出，或时增加车辆，或时减少车辆。有时在车列停下时，还进入车辆中间摘接风管、调整勾位、上车拧闸、打铁鞋等调车辅助作业。
调车人员解放前被称做“钩伕”，是铁路员工中的下等。当然新中国成立后，调车人员已变成宝。大量基层站段领导，大都干过调车，非常看重调车人员，也非常看重调车技术，沈阳的李锡奎、南京的石坤都是调车出身，可他们还开创了调车技术都命名为李氏的多组溜放调车法，石氏的惰力多组溜放调车法哩。
从铁路运输生产全过程分析，调车作业被称最为脏、累、苦、险重要工种，是铁路运输生产过程中极重要工作环节。正由于在编组站、区段站、货运站、客运站以及一部分中间站每天都要进行的大量的调车技术作业。才有可能编组成列车
在
区间内运行奔驰，才可能有
列车在
车站的到达、出发、通过等列车运行作业，才有可能形成国家交通大动脉——
铁路运输。编组站、区段站就是依靠大量的调车工作为主的
“货物列车的加工厂
”车站，来编组、解体货物列车。在货运站调车作业主要是把车站装好货物的车辆编解出来，然后把到达的车皮对上货位进行装卸。客运站以及一部分中间站因调车作业量较小，也没专用调车线，调车作业只能在
列车到达、出发、通过
车站的间隔时间进行，抢时间、抓效率是这里调车作业的关键点。
为了更好地了解调车作业，必须对调车作业进行由表及里地分析。
从定义上分析：铁路线上，除列车在车站到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动，统称为调车。
从特点上分析：一是运行行程短，短距离内改变调车方向；二是一批作业经过道岔多；三是要进入有车线作业；四是不使用空气制动机制动；五是作业中速度变化较大；六是车列在运行途中调车人员随况、随机应变上下。根据以上特点，调车人员必须具备有不怕苦、不怕累的奉献精神，头脑灵活，记忆力强，判断力正的要求。在作业中，要严格按作业标准化作业，既要注意力集中，又要眼观四方、耳听八方，发现问题，及时应变处理。不断为保证运输安全，提高运输效率，增强运输能力，降低运输成本，质量良好地满足国家和人民对铁路运输的需要，为调车工作的质量的提高而努力拼博。
从调车设备上分析：一有调车牵出线：在调车场的一端或两端，要求长度大于半个列车长度，主要设在作业量较小的区段站和作业量较大的中间站上，大型编组站可设几条牵出线。
二有调车驼峰：主要设在编组站和大型区段站上主要车流一端。分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰、自动化驼峰。
三有调车制动工具：铁鞋、手制动机、拖鞋器、减速器（液压、空气压缩）、减速顶、制动小车。
四有调车动力：调车机车（专门用于编组站或调车场进行列车编组、解体作业的机车）、本务机车（指在列车运行方向上处于第一位的工作机车）。
从所用设备使用的作业方法分析：调车作业又可分为牵出线调车和驼峰调车。
牵出线调车利用牵出线进行调车，包括推送调车和溜放调车两种。推送调车是用机车将车辆从一股道调送到另一股道，在行进中不摘车；溜放调车用机车推送车列达到一定的速度，并在行进中将计划摘下的车组提钩，使摘下的车组溜向指定地点。溜放调车又分单组溜放、连续溜放、多组溜放和惰力溜放等。
驼峰调车利用驼峰分解车列，通常由四个环节组成。一是挂车：调车机车去到达场或到发场连挂车列。当到达场或到发场与调车场处于并列位置时，还包括将车列牵至峰前到达场或推峰线的牵出作业。二是推峰：机车将车列推至峰顶。在采用双推单溜作业方式时，还包括将车列预推到峰前信号机的预推作业。三是溜放：机车连续推送车列，使摘下的车组越过峰顶溜向调车场内的指定线路。四是整理：连续分解几个车列之后，机车下峰整理调车场内线路上的车辆，为驼峰继续溜放创造条件。根据驼峰设备条件和配属调车机车台数的不同，驼峰调车有单推单溜、双推单溜、双推双溜等不同的作业组织方法。
从调车作业不同目的分析：一为解体调车：将到达的车列或车组，按车辆的去向、目的地或车种，分解到指定的线路上；二为编组调车：根据列车编组计划、列车运行图和《技规》的要求，将车辆选编成车列或车组；三为摘挂调车：为列车补轴、减轴、换挂车组或摘挂车辆；四为取送调车：为装卸货物、检修或洗刷消毒车辆等目的，向指定地点送车或取回车辆；此外，还有车列和车组转场、整场，对货位，机车转线、出入段、货车的检衡、场内车辆整理等调车，以及在站线上放行机车等。一般说来其一、二多用于技术站，其三、四多用于中间站。
从调车工作领导、指挥上分析：调车工作必须实行统一领导、单一指挥。领导为车站调度员（简称站调）——调车区长或驼峰调车区长；指挥为调车长——调车员、连结员、制动员；本务机调车由值班员或助理值班员指挥，或由有任免权限的单位鉴定、考试合格的连结员或站务员代替。
站调领导范围限制在编组场，涉及到发场时需申请车站值班员，没有站调的车站，调车工作由值班员领导，由有经验的值班员或助理值班员指挥。
从调车工作的要求分析：一是及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车；二是及时取送货物作业和检修的车辆；三是充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务；四是认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。
从调车进路的准备与确认来分析：一是必须了解固定调车信号显示：月白色灯光——准许越过该信号机调车；蓝色灯光——不准越过该信号机调车。
二是调车进路的确认包括确认调车信号、负责与扳道员要道还道、负责“问路”、负责瞭望等。调车进路确认有明确的分工和责任：单机运行或牵引车辆运行时，前方进路由司机负责确认。推进运行时，前方进路由调车指挥人确认，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。
三是根据车站设备不同，有调车作业的若干规定和限制：
在非集中联锁或集中联锁故障的进路上调车作业时，必须实行要道还道制度。所谓要道还道就是参加调车作业的有关人员之间，联系准备和确认调车进路所使用的一种规定联络方式。在非集中联锁的进路调车作业时，为保证调车进路的正确，防止调车作业中挤岔子或进入异线等事故，调车有关人员要认真执行要道还道制度。使用书面调车计划时，要道还道制度，只起联系作用，扳道人员应按调车作业计划准备进路。要道还道时，应统一为“进×道要×道”，“出×道要×道”。在连续溜放和驼峰解散车辆时，只要求对溜放及解散车组的第一钩实行要道还通制度，自第二钩起，扳道员即可根据调车作业通知单的要求扳动道岔。
要道还道制度，以调车长、司机为一方，以扳道人员为另一方，确认进路准备是否妥当、正确。这里必须指出是扳道员应根据调车作业通知单及调车指挥人的信号要求，正确及时地扳动道岔、显示信号，严格执行“一看、二扳、三确认、四显示”制度及要道还道制度，以确保调车进路的正确。“一看”包括看道岔的开通位置；看进路有无障碍；看邻线有无机车车辆越过警冲标。“二扳”指将道岔扳至所需位置。“三确认”包括确认道岔开通位置正确；确认尖轨与基本轨密贴；确认机车车辆未越出警冲标；确认进路无障碍。“四显示”向有关人员显示进路开通信号。
当一条进路，往往要经过好几组道岔，经过几个扳道员的作业才能完成，如果联系上稍有脱节或误认要道信号，就有影响作业或错误准备进路的可能。为防止这种情况，车站对人工操纵的道岔可采用互相监督、人工联锁、区域联防、互相检查制，把分散的道岔，联成为一个整体，以保证进路准备的正确。要道还道起人工联锁、互相检查的作用，当调车进路上配有两名以上扳道员时，在互相检查、确认调车进路是否正确时，也要执行要道还道制度。其方法是：要道由近而远，还道由远而近。由于各站线路配置不同，扳道员之间要道还道的具体办法，应在《站细》内规定。
而在电气集中的车站，称集中联锁进路的准备，是信号员或作业员应按照调车作业通知单的要求或值班员的命令，正确、及时地按下有关按钮，操纵道岔的转动。进路排好后，调车信号(月白灯光)自动开放。操纵信号时，要眼看、手指、口呼，并做到一看、二排、三确认、四呼唤，严禁他人操纵。
为确保接发列车安全，加大对中间站调车安全的控制力度，解决轨道电路分路不良等问题，要求中间站调车还必须遵守以下规定：
一是涉及正线和到发线的调车作业，必须得到车站值班员准许，否则，信号员不得擅自排列调车进路。
二是利用和穿越正线调车作业时，车站值班员(信号员)未得到调车人员(单机、轨道车为司机)的要道请示，不得擅自排列调车进路；调车人员(司机)未得到值班员(信号员)调车进路准备妥当的命令，不得擅自动车。严格执行“问路式”调车的有关规定。
三是集中联锁的四、五等站，准备长调车进路时，调车进路必须一次排出，不准分段排列调车进路。
当一条调车进路上既有集中联锁的道岔，又有非集中联锁的道岔，进路准备的方法应在也应在《站细》内规定。
从调车工作安全上分析：我们必须充分认识调车安全是调车工作前提和生命线的道理。铁路在完成运输生产过程中的行车工作，包括两大部分：一是列车在车站的到达、出发、通过及在区间的运行;二是调车作业。调车作业中，因违反规章制度，违反劳动纪律，或因技术设备不良及其他原因造成人员伤亡，货物破损，设备损坏，影响正常调车或行车，均称为调车事故，调车事故是进行调车作业过程中发生的事故，是行车事故中的一部分，所以也属于行车事故。主要的有：调车冲突、调车脱轨、挤岔子、调车作业碰轧脱轨器或防护信号，车辆溜入区间或站内、列车拉铁鞋开车等。上述这些事故并按其性质，损失及对行车造成的影响分为重大事故、大事故、险性事故和一般事故四类(参看铁路行车事故)。
从总体上讲，影响调车作业安全的因素大至为：调车作业频繁、复杂、人员介入多，重点涉及到各站段的机务、运转、货运、商检等各工种。不少基层站段，长期以来铁路各工种之间的配合方面管理较薄弱，加之设备投入不够，部分作业人员素质低下，导至调车作业事故频发，调车安全得不到保证。
从调车设备上讲，长期以来调车工作沿袭传统的作业方式，以手信号显示调车作业，一旦发生问题，设备无法控制。近年来虽然改进了一些设备，如平面无线调车灯显设备的投入使用，但其仅在作业联系上提供了方便，没有从根本上对调车作业过程加以控制，遇紧急情况无法通过设备使机车达到自动停车目的。部分铁路虽然使用了监控装置，但由于调车作业是比较复杂的工作，加上信号密集，轨道无码，给自动化监控手段的实现带来了困难，所以设备控制不完善，是影响调车安全的原因之一。
从调车人员素质上讲：人对于安全具有主导作用，绝大多数事故的发生取决于人的不安全行为，调车事故的人为因素则比例更高。由于参加调车的部分连结员刚从学校毕业，没有经过正规的结合实际培训，业务素质不高，而调车作业人员的责任心和业务水平，在很大程度上决定着调车作业的安全。从历次发生的调车作业事故案例分析，参与调车作业的人员业务生疏、素质低下，是导致调车事故的主要原因，其次是作业人员的责任心不强，违章作业。
从调车管理上讲：调车作业涉及多个环节，要求机务、运转、货运、商检等多工种协同动作。因此参与作业的各部门、各工种之间的相互配合与协调程度，也是影响作业安全的一个重要因素。由于安全管理中各部门一般是各自为政，相互协调较少，又缺乏有效的相互制约机制，在结合部、环节点的管理上极易处于失控状态。针对调车作业，各单位、各部门均相继制定了一系列确保作业安全的制度和措施，但在作业过程中仍存在落实不到位的现象。如干部盯岗监控制度，有的干部发现不了问题，起不到监控作用；有的虽发现问题却不加以制止，好人主义严重，失去了监控的意义；有的干部根本不执行盯岗制度，使监控制度流于形式。另外，车务干部抓车务、机务干部抓机务，相互间不沟通，不能形成一套完整的调车安全保控制度，从根本上解决影响调车安全的关键问题。
为此要确保调车作业安全必须：
其一，依靠科技进步，加大设备投入：强化设备控制、打造本质安全是确保调车安全的根本出路。只有在调车工作中充分发挥高科技的保障作用，通过设备的更新和技术改造，使作业的基础设施和基本条件得到改善和提高，才能有效地提高调车作业的安全系数，从根本上保证调车作业的安全。如通过设备的投入和改造，改变单纯依靠作业人员手信号指挥调车作业的方式，将信号显示进路是否正确，调动车列的起、停以及运行速度，都纳入相关设备的联锁控制之中，只要超速或遇紧急情况都可通过设备使机车达到自动停车，这样就会大大提高调车效率和保证调车作业安全。
