联合国官员宣布：中国“成昆铁路”象牙雕刻艺术品；美国“阿波罗”宇宙飞船带回来的月球岩石模型；苏联第一颗“人造卫星”模型被评为联合国特别奖。它们分别代表了人类在20世纪创造的三项最伟大的杰作！象征人类征服大自然的三件礼物。
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联合国官员宣布：中国“成昆铁路”象牙雕刻艺术品；美国“阿波罗”宇宙飞船带回来的月球岩石模型；苏联第一颗“人造卫星”模型被评为联合国特别奖。它们分别代表了人类在20世纪创造的三项最伟大的杰作！象征人类征服大自然的三件礼物。
路创造了成功的范例，他以其神话般的诞生，奠定了自己在人类筑路史上无可争议的王者地位。
成昆铁路自1970年7月1日建成通车以来，经受了大自然严峻的考验，至今畅通无阻，发挥了巨大的作用。
成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。
成昆铁路工程艰巨，全线修建桥梁991座、隧道427座。桥、隧总长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段桥隧相连。沿线气候条件很差，有气温高达四五十度的“火沟”、10级劲风的峡谷、常年积雪的雪山。另外还有许多溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。 所有这些，都给设计和施工带来了很大因难。成昆铁路全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。
1966年进入施工高潮，施工人员达到35.97万余人；这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡，有的区段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻出，形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，他们以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，打通了这座近千米长的隧道。
“文革”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969年1月，根据周恩来的指示，国家计委、建委决定：铁道兵负责施工的西南铁路建设，包括成昆线（礼州以南）、渝达线、襄成线和渡口支线，连同应京原线、嫩林线的计划、投资，从1969年起，由铁道兵在国家单立户头。
5月12日，周主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南、贵州省及中央有关部门参加；撤销西南铁路建设指挥部，改由铁道兵统一指挥。根据上述决定，铁道兵调何辉燕参加西南三线建设委员会，并在成都成立铁道兵西南指挥部，负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的各单位的党政、军事行政领导工作。
成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过中国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路兵、工的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展。成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车，有18项新技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平，使中国的铁路修建水平上了一个新台阶，成为中国铁路建设的一座重要里程碑。
成昆铁路穿过龙川江河谷。 杨学诤 摄
列车行驶在成昆铁路上。 杨学诤 摄
20世纪50年代，铁道部第二勘测设计院在重庆成立，成立伊始的首要工作就是设计一条能连通成都与昆明的铁路。
于是，5000多名工程地质勘测人员在成都与昆明之间长1000多公里、宽约200公里的广阔地带开始了选线勘探工作，经过地质研究和徒步踏勘，提出了东线、中线、西线三大线路走向的比较方案。东线从内江、自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、曲靖到昆明，长约889公里；中线从成都、眉山、乐山、宜宾、绥江、巧家、东川、嵩明到昆明，全长约810公里；西线从成都、眉山、乐山、峨边、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，长约1167公里。
这三条线路中，东线和中线的长度较短，地势相对平缓，地质构造也比较简单。西线的自然条件极其复杂，但沿线70％都是少数民族地区，因此铁路一旦修通，对于西南少数民族地区的发展将起到极大的促进作用。
1953年3月，应邀到西昌设计现场“会审”的苏联专家选定了中线方案，铁道部设计局西南设计分局马上组织全局的勘探力量对中线展开了初测和设计。
然而一年之后，一个意外的重大发现改变了方案的设计。1954年6月，南京大学地质系师生在川滇交界处进行暑期找矿实习时探明，现在的攀枝花市附近地层内约有7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量以及钼、镍、铂等稀有金属和非金属矿达50余种，周边地区还有几十亿吨的远景储量……一个深藏在中国西南崇山峻岭深处的聚宝盆赫然展现在世界面前。于是，成昆铁路选择了唯一能经过攀枝花的设计方案，也就是最险峻的西线。
英雄之路
成昆铁路沿线地形、地质条件复杂，地势险峻，存在着山体崩坍、落石、滑坡、泥石流等危险，工程十分艰巨。
1964年，30万筑路大军从祖国的四面八方，跋山涉水，开进工地，成昆铁路工程建设正式开始。
为修建成昆铁路，许多铁道兵指战员、铁路职工和民兵付出了艰辛的努力。在同隧道塌方等险情的斗争中，许多铁道兵指战员、铁路职工冒着生命危险排除险情，不少人为此负伤。
技术成就
成昆铁路建设从一开始就十分重视采用和发展新技术，1964年，负责建设的指挥部门做出决定，确定在桥隧施工、通信信号、牵引动力等方面采用新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法。
经过科研人员、工程技术人员与全体筑路人员的努力，成昆铁路技术成就出色，尽管修筑在条件恶劣的“地质禁区”，但仍然比西南地区原来修建的几条铁路干线设计标准高、建造质量好、通过能力大。全线最大坡度不超过16‰，最小曲线半径600米，列车由内燃机车牵引，隧道预留了电气化净空，设计年通过能力为近期1000万吨、远期1550万吨。
为了克服地形障碍，全线建有桥梁991座，开凿隧道427座，桥隧总长度占到整条线路长度的41.6%。由于地形限制，沿线100多个车站中，有40多个车站全部或部分建设在桥梁上和隧道里。为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线，13次跨越牛日河，8次跨越安宁河，47次跨越龙川江。
成昆铁路是一条以钢铁和汗水铺就的巨龙，也是用智慧和科技打造的工程神话。成昆铁路开创了18项中国铁路之最、13项世界铁路之最，1985年与我国第一代核潜艇的研究设计一起荣获“国家科学技术进步特等奖”。
巨大影响
成昆铁路是作为重点工程而建设的，它影响和改变了西南地区百姓的生活，大大促进了西南地区经济的发展和社会的进步。
成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，加上宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的铁路通道，彻底改变了新中国成立前西南地区几乎没有像样铁路的历史。
成昆铁路建成通车后，攀枝花钢铁厂在一片荒凉干热的河谷间，形成了中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地以及西部重要的重工业城市。依托成昆铁路，重要的航天基地——西昌卫星发射中心也在20世纪70年代末建立起来。此外，西南各省（市）建成了基本完备的钢铁、能源、有色金属、电子、化学、机械等重工业体系，促进了我国第一颗人造卫星升空、第一艘攻击型核潜艇下水和第一颗氢弹爆炸成功……这些成就使新中国在国际舞台上一次次地扬眉吐气。
成昆铁路工程浩大，取得了令人瞩目的成绩，它对沿线乃至整个中国的政治、经济、军事、外交等方面都产生了巨大的影响，已经转化成了一种民族自豪感和民族精神的象征，让我们自尊、自强、勇敢、坚定、甘于奉献、敢于牺牲、再也不受外族欺凌……有专家说，成昆铁路“至少推动中国的铁路工程技术进步了半个世纪，不是跨越、不是跳跃，是飞跃”。
成昆铁路自1970年7月1日建成通车以来，经受了大自然严峻的考验，至今畅通无阻，发挥了巨大的作用。
成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。
成昆铁路工程艰巨，全线修建桥梁991座、隧道427座。桥、隧总长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段桥隧相连。沿线气候条件很差，有气温高达四五十度的“火沟”、10级劲风的峡谷、常年积雪的雪山。另外还有许多溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。 所有这些，都给设计和施工带来了很大因难。成昆铁路全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。
1966年进入施工高潮，施工人员达到35.97万余人；这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡，有的区段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻出，形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，他们以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，打通了这座近千米长的隧道。
“文革”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969年1月，根据周恩来的指示，国家计委、建委决定：铁道兵负责施工的西南铁路建设，包括成昆线（礼州以南）、渝达线、襄成线和渡口支线，连同应京原线、嫩林线的计划、投资，从1969年起，由铁道兵在国家单立户头。
5月12日，周主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南、贵州省及中央有关部门参加；撤销西南铁路建设指挥部，改由铁道兵统一指挥。根据上述决定，铁道兵调何辉燕参加西南三线建设委员会，并在成都成立铁道兵西南指挥部，负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的各单位的党政、军事行政领导工作。
成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过中国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路兵、工的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展。成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车，有18项新技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平，使中国的铁路修建水平上了一个新台阶，成为中国铁路建设的一座重要里程碑。
成昆铁路穿过龙川江河谷。 杨学诤 摄
列车行驶在成昆铁路上。 杨学诤 摄
20世纪50年代，铁道部第二勘测设计院在重庆成立，成立伊始的首要工作就是设计一条能连通成都与昆明的铁路。
于是，5000多名工程地质勘测人员在成都与昆明之间长1000多公里、宽约200公里的广阔地带开始了选线勘探工作，经过地质研究和徒步踏勘，提出了东线、中线、西线三大线路走向的比较方案。东线从内江、自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、曲靖到昆明，长约889公里；中线从成都、眉山、乐山、宜宾、绥江、巧家、东川、嵩明到昆明，全长约810公里；西线从成都、眉山、乐山、峨边、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，长约1167公里。
这三条线路中，东线和中线的长度较短，地势相对平缓，地质构造也比较简单。西线的自然条件极其复杂，但沿线70％都是少数民族地区，因此铁路一旦修通，对于西南少数民族地区的发展将起到极大的促进作用。
1953年3月，应邀到西昌设计现场“会审”的苏联专家选定了中线方案，铁道部设计局西南设计分局马上组织全局的勘探力量对中线展开了初测和设计。
然而一年之后，一个意外的重大发现改变了方案的设计。1954年6月，南京大学地质系师生在川滇交界处进行暑期找矿实习时探明，现在的攀枝花市附近地层内约有7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量以及钼、镍、铂等稀有金属和非金属矿达50余种，周边地区还有几十亿吨的远景储量……一个深藏在中国西南崇山峻岭深处的聚宝盆赫然展现在世界面前。于是，成昆铁路选择了唯一能经过攀枝花的设计方案，也就是最险峻的西线。
英雄之路
成昆铁路沿线地形、地质条件复杂，地势险峻，存在着山体崩坍、落石、滑坡、泥石流等危险，工程十分艰巨。
1964年，30万筑路大军从祖国的四面八方，跋山涉水，开进工地，成昆铁路工程建设正式开始。
为修建成昆铁路，许多铁道兵指战员、铁路职工和民兵付出了艰辛的努力。在同隧道塌方等险情的斗争中，许多铁道兵指战员、铁路职工冒着生命危险排除险情，不少人为此负伤。
技术成就
成昆铁路建设从一开始就十分重视采用和发展新技术，1964年，负责建设的指挥部门做出决定，确定在桥隧施工、通信信号、牵引动力等方面采用新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法。
经过科研人员、工程技术人员与全体筑路人员的努力，成昆铁路技术成就出色，尽管修筑在条件恶劣的“地质禁区”，但仍然比西南地区原来修建的几条铁路干线设计标准高、建造质量好、通过能力大。全线最大坡度不超过16‰，最小曲线半径600米，列车由内燃机车牵引，隧道预留了电气化净空，设计年通过能力为近期1000万吨、远期1550万吨。
为了克服地形障碍，全线建有桥梁991座，开凿隧道427座，桥隧总长度占到整条线路长度的41.6%。由于地形限制，沿线100多个车站中，有40多个车站全部或部分建设在桥梁上和隧道里。为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线，13次跨越牛日河，8次跨越安宁河，47次跨越龙川江。
成昆铁路是一条以钢铁和汗水铺就的巨龙，也是用智慧和科技打造的工程神话。成昆铁路开创了18项中国铁路之最、13项世界铁路之最，1985年与我国第一代核潜艇的研究设计一起荣获“国家科学技术进步特等奖”。
巨大影响
成昆铁路是作为重点工程而建设的，它影响和改变了西南地区百姓的生活，大大促进了西南地区经济的发展和社会的进步。
成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，加上宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的铁路通道，彻底改变了新中国成立前西南地区几乎没有像样铁路的历史。
成昆铁路建成通车后，攀枝花钢铁厂在一片荒凉干热的河谷间，形成了中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地以及西部重要的重工业城市。依托成昆铁路，重要的航天基地——西昌卫星发射中心也在20世纪70年代末建立起来。此外，西南各省（市）建成了基本完备的钢铁、能源、有色金属、电子、化学、机械等重工业体系，促进了我国第一颗人造卫星升空、第一艘攻击型核潜艇下水和第一颗氢弹爆炸成功……这些成就使新中国在国际舞台上一次次地扬眉吐气。
成昆铁路工程浩大，取得了令人瞩目的成绩，它对沿线乃至整个中国的政治、经济、军事、外交等方面都产生了巨大的影响，已经转化成了一种民族自豪感和民族精神的象征，让我们自尊、自强、勇敢、坚定、甘于奉献、敢于牺牲、再也不受外族欺凌……有专家说，成昆铁路“至少推动中国的铁路工程技术进步了半个世纪，不是跨越、不是跳跃，是飞跃”。