一百多年前，云南省宜良县的群山间，成千上万的工人们手持原始施工器械，一锤一錾凿开坚硬的岩石，愣是在悬崖峭壁上垫出路基，铺就蜿蜒曲折的滇越铁路。这些中国铁路的建设先驱们怎么都不会想到，百年之后，在米轨旁边，会建成一条现代化的电气化准轨铁路——南昆铁路。
米轨列车驶过纯手工开凿的隧道（拍摄：张亦航）
石块堆砌的拱桥（拍摄：季云柯）
石块堆砌的明洞（拍摄：季云枫）
米轨列车驶过
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一百多年前，云南省宜良县的群山间，成千上万的工人们手持原始施工器械，一锤一錾凿开坚硬的岩石，愣是在悬崖峭壁上垫出路基，铺就蜿蜒曲折的滇越铁路。这些中国铁路的建设先驱们怎么都不会想到，百年之后，在米轨旁边，会建成一条现代化的电气化准轨铁路——南昆铁路。
米轨列车驶过纯手工开凿的隧道（拍摄：张亦航）
石块堆砌的拱桥（拍摄：季云柯）
石块堆砌的明洞（拍摄：季云枫）
米轨列车驶过
手工开凿的隧道（拍摄：刘宇熙）
纯手工开凿的隧道和石块堆砌的路基（拍摄：张亦航）
1997年年底建成通车的南昆铁路，起自广西南宁，终到云南昆明，全程828公里，为单线电气化铁路。在宜良县境内，具体说是滇越铁路三家村至江头村区段，南昆铁路广南卫至乐善村区段，准轨与米轨有很长一段齐头并进，同时望见两条修筑时间相隔近百年的铁路，总给人一种“时空交错”之感。
南昆线上的K366次列车（拍摄：张亦航）
从三家村站开始，滇越铁路与南昆铁路并行（拍摄：舒骏逸）
宜良县西部有个汤池镇，从汤池去县城基本都是走324国道，沿国道向东约3公里，进入汤池河峡谷，峡谷两侧的山体十分陡峭，当地人称这里为“夹皮沟”。国道位于沟底，而滇越铁路则高悬在半山腰上。几乎就在山谷正中间，南昆线从华新寨隧道中钻出，在米轨和国道的上方跨过，又进入仙人洞2号隧道。百年前米轨修筑之时，技术原始，条件简陋，完全没有大型施工机械。隧道只能靠工人手执锤子和錾子一点点抠出来，滇越铁路很多隧道都没有用水泥包砌，凿痕至今清晰可辨。修筑隧道和桥梁在当时都是非常艰巨的工程，只能尽量避免。工人们挑来石头，垫出路基，使得米轨可以沿着山腰蜿蜒。到了修筑南昆铁路的20世纪末，筑路技术的长足进步使得南昆线完全可以从大山的“肚子”里穿过。
昆明铁路局“春城号”动车组与米轨客车交汇于夹皮沟，324国道和汤池河从谷底穿过（拍摄：傅世凯）
米轨与准轨交汇（拍摄：仲广智）
双机韶山7与双机东方红21牵引的货车交汇（拍摄：张亦航）
双机韶山3牵引的JSQ与米轨货车交汇（拍摄：张亦航）
“大3B”牵引的“油龙”与米轨货车交汇（拍摄：季云杉）
双机韶山3牵引JSQ上跨米轨（拍摄：季云柯）
双机韶山7与东风21牵引的货车交汇（拍摄：张亦航）
站在南昆线华新寨隧道口，俯瞰米轨和以及谷底的汤池河，可见手工开凿的隧道以及石块堆砌的路基（拍摄：刘宇熙）
不同的筑路方式带来了不一样的观感，此段米轨遍布小半径曲线，列车时速只有十多公里，米轨列车接近时，隔老远就能听到鸣笛声，但十多分钟后，列车才从眼前缓缓驶过，转过几个山头，若隐若现多次，才消失于山谷深处，而内燃机的轰鸣和轮毂的撞击声更是良久才会消失。准轨南昆线较为平直，列车时速上百公里，从隧道口窜出，眨眼间就又躲进山里，“时空交错”的感觉在这里展现的淋漓尽致。
驶过夹皮沟的米轨列车（拍摄：张亦航）
行进在山间（拍摄：季云柯）
悬崖峭壁上驶过的米轨列车（拍摄：季云枫）
米轨悬在半山腰（拍摄：张亦航）
因地处山区，坡度较大，南昆线接连设置了七甸和斑猫箐2个展线，米轨也设置了阳宗海展线，并用足了长大坡道。滇越铁路水塘至宜良区段，早些年列车曾采用三台东方红21牵引。有段时间曾在水塘站将较长的货车拆成两列，分别行驶，到宜良后再合并为一列。现在采用双机牵引，东方红21和东风21随机搭配使用。
三机东方红21（拍摄：舒骏逸）
水塘站王家营方向开来的东方红21牵引的货车，等待加挂补机（拍摄：张亦航）
宜良方向来的东风21和东方红21牵引的货车驶入水塘站，准备摘补机（拍摄：张亦航）
摘掉做为补机的东方红21后，东风21牵引货车继续前往王家营站（拍摄：季云柯）
东风21和东方红21推挽货车驶过夹皮沟（拍摄：张亦航）
值得一提的是，夹皮沟并不是唯一一处米轨与准轨交汇处，早在1966年，建成通车的贵昆铁路就与滇越铁路在准轨昆明东站附近并行，且在米轨王家营站设有换装线。随后，从昆明西站引出的云南冶炼厂专用线，也与米轨昆石线在眠山脚下交汇，形成了驰名中外的“大十字”。
时光进入21世纪，随着中国逐步成为“基建狂魔”，在云南的红土地上，一条条新建的铁路陆续贯通。2014年，昆明至河口北的昆玉河铁路建成通车，这是条单线电气化准轨铁路，全长370公里。昆玉河铁路在蒙自北至蒙自区段上跨米轨草官线，并在蒙自北分出准轨换装线通往米轨雨过铺站，河口北站也有一条米轨换装线连通滇越铁路河口站，三处新的“跨越百年的交汇”由此诞生。
昆玉河铁路在雨过铺附近跨过米轨草官铁路，动集与东方红21相遇（拍摄：武嘉旭）
2016年12月28日，纵贯6省，全长2252公里的沪昆高速铁路全线通车，在昆明东站和王家营站两次上跨米轨，慢吞吞的“小火车”与时速350公里的动车组形成了鲜明的对比。就在同一天，昆明至玉溪的昆玉城际铁路开通运行，动车在狗街站附近跨过滇越铁路，“云南十八怪”中的“火车不如汽车快”已成遥远的过往！
高铁与米轨，跨越百年，交汇世纪（拍摄：舒骏逸）
云南铁路，百年历史，米轨、普速、高铁定格在同一时刻（拍摄：舒骏逸）
昆玉城际铁路在狗街跨过米轨滇越铁路（拍摄：武嘉旭）
一百多年前，在当时人们的眼中，米轨火车十几公里的时速已是风驰电掣般的存在，倘若他们有幸见证今日南昆线上时速百余公里的特快列车，沪昆高铁上宛若“贴地飞行”的动车组时，又会怎样感慨今非昔比呢？
纯手工开凿的隧道和石块堆砌的路基（拍摄：张亦航）
1997年年底建成通车的南昆铁路，起自广西南宁，终到云南昆明，全程828公里，为单线电气化铁路。在宜良县境内，具体说是滇越铁路三家村至江头村区段，南昆铁路广南卫至乐善村区段，准轨与米轨有很长一段齐头并进，同时望见两条修筑时间相隔近百年的铁路，总给人一种“时空交错”之感。
南昆线上的K366次列车（拍摄：张亦航）
从三家村站开始，滇越铁路与南昆铁路并行（拍摄：舒骏逸）
宜良县西部有个汤池镇，从汤池去县城基本都是走324国道，沿国道向东约3公里，进入汤池河峡谷，峡谷两侧的山体十分陡峭，当地人称这里为“夹皮沟”。国道位于沟底，而滇越铁路则高悬在半山腰上。几乎就在山谷正中间，南昆线从华新寨隧道中钻出，在米轨和国道的上方跨过，又进入仙人洞2号隧道。百年前米轨修筑之时，技术原始，条件简陋，完全没有大型施工机械。隧道只能靠工人手执锤子和錾子一点点抠出来，滇越铁路很多隧道都没有用水泥包砌，凿痕至今清晰可辨。修筑隧道和桥梁在当时都是非常艰巨的工程，只能尽量避免。工人们挑来石头，垫出路基，使得米轨可以沿着山腰蜿蜒。到了修筑南昆铁路的20世纪末，筑路技术的长足进步使得南昆线完全可以从大山的“肚子”里穿过。
昆明铁路局“春城号”动车组与米轨客车交汇于夹皮沟，324国道和汤池河从谷底穿过（拍摄：傅世凯）
米轨与准轨交汇（拍摄：仲广智）
双机韶山7与双机东方红21牵引的货车交汇（拍摄：张亦航）
双机韶山3牵引的JSQ与米轨货车交汇（拍摄：张亦航）
“大3B”牵引的“油龙”与米轨货车交汇（拍摄：季云杉）
双机韶山3牵引JSQ上跨米轨（拍摄：季云柯）
双机韶山7与东风21牵引的货车交汇（拍摄：张亦航）
站在南昆线华新寨隧道口，俯瞰米轨和以及谷底的汤池河，可见手工开凿的隧道以及石块堆砌的路基（拍摄：刘宇熙）
不同的筑路方式带来了不一样的观感，此段米轨遍布小半径曲线，列车时速只有十多公里，米轨列车接近时，隔老远就能听到鸣笛声，但十多分钟后，列车才从眼前缓缓驶过，转过几个山头，若隐若现多次，才消失于山谷深处，而内燃机的轰鸣和轮毂的撞击声更是良久才会消失。准轨南昆线较为平直，列车时速上百公里，从隧道口窜出，眨眼间就又躲进山里，“时空交错”的感觉在这里展现的淋漓尽致。
驶过夹皮沟的米轨列车（拍摄：张亦航）
行进在山间（拍摄：季云柯）
悬崖峭壁上驶过的米轨列车（拍摄：季云枫）
米轨悬在半山腰（拍摄：张亦航）
因地处山区，坡度较大，南昆线接连设置了七甸和斑猫箐2个展线，米轨也设置了阳宗海展线，并用足了长大坡道。滇越铁路水塘至宜良区段，早些年列车曾采用三台东方红21牵引。有段时间曾在水塘站将较长的货车拆成两列，分别行驶，到宜良后再合并为一列。现在采用双机牵引，东方红21和东风21随机搭配使用。
三机东方红21（拍摄：舒骏逸）
水塘站王家营方向开来的东方红21牵引的货车，等待加挂补机（拍摄：张亦航）
宜良方向来的东风21和东方红21牵引的货车驶入水塘站，准备摘补机（拍摄：张亦航）
摘掉做为补机的东方红21后，东风21牵引货车继续前往王家营站（拍摄：季云柯）
东风21和东方红21推挽货车驶过夹皮沟（拍摄：张亦航）
值得一提的是，夹皮沟并不是唯一一处米轨与准轨交汇处，早在1966年，建成通车的贵昆铁路就与滇越铁路在准轨昆明东站附近并行，且在米轨王家营站设有换装线。随后，从昆明西站引出的云南冶炼厂专用线，也与米轨昆石线在眠山脚下交汇，形成了驰名中外的“大十字”。
时光进入21世纪，随着中国逐步成为“基建狂魔”，在云南的红土地上，一条条新建的铁路陆续贯通。2014年，昆明至河口北的昆玉河铁路建成通车，这是条单线电气化准轨铁路，全长370公里。昆玉河铁路在蒙自北至蒙自区段上跨米轨草官线，并在蒙自北分出准轨换装线通往米轨雨过铺站，河口北站也有一条米轨换装线连通滇越铁路河口站，三处新的“跨越百年的交汇”由此诞生。
昆玉河铁路在雨过铺附近跨过米轨草官铁路，动集与东方红21相遇（拍摄：武嘉旭）
2016年12月28日，纵贯6省，全长2252公里的沪昆高速铁路全线通车，在昆明东站和王家营站两次上跨米轨，慢吞吞的“小火车”与时速350公里的动车组形成了鲜明的对比。就在同一天，昆明至玉溪的昆玉城际铁路开通运行，动车在狗街站附近跨过滇越铁路，“云南十八怪”中的“火车不如汽车快”已成遥远的过往！
高铁与米轨，跨越百年，交汇世纪（拍摄：舒骏逸）
云南铁路，百年历史，米轨、普速、高铁定格在同一时刻（拍摄：舒骏逸）
昆玉城际铁路在狗街跨过米轨滇越铁路（拍摄：武嘉旭）
一百多年前，在当时人们的眼中，米轨火车十几公里的时速已是风驰电掣般的存在，倘若他们有幸见证今日南昆线上时速百余公里的特快列车，沪昆高铁上宛若“贴地飞行”的动车组时，又会怎样感慨今非昔比呢？