铁南解读：上海轨交新九线规划中的上海东站和机场联络线(外环) 2016年4月
2016-04-21 12:18阅读：
铁南解读：上海东站的规划建设进展一直备受浦东市民关注，因为长期以来浦东虽然在惠南黄路地区规划了大型枢纽火车站，却一直未能开工建设，不但让浦东市民只能长途跋涉到上海西部郊区乘坐高铁，而且使得浦东国际机场无法像虹桥机场一样便捷的与高铁站快速换乘，大大影响了浦东机场的国际竞争力。
时间进入2016年，在浦东火车站规划（上海东站之前规划用名）启动10年后，这个具有地表性意义的项目终于即将进入全面启动阶段，在浦东新区的十三五规划中明确提出了上海东站建设，“
十三五”时期，上海迪士尼的开园运行、浦东机场的扩容、铁路东站建设将使交通流量显著放大，必须要推动新区交通成网、成体系。”
此前《劳动报》首席记者曾在报纸上发文称“沪通铁路（上海东站）选址浦东机场”，而最近看看新闻网记者援引“机场集团人士”消息称上海东站与浦东机场距离5公里左右，这也让此前一直很明确的惠南黄路选址规划变得充满疑问起来，据新闻晨报报道“上海规土局曾发布《关于沪通铁路二期相关设施专项规划公示》。其中，提到关于建立惠南动车所的具体规划。由此，有些人猜测惠南客运站可能就是“上海东站”，不过业内表示，具体位置至今没有正式确定。”
上海东站（浦东火车站、浦东客站）选址惠南黄路并不是什么“猜测”，而是一直以来的官方正式规划。上图是2009年上海市规土局发布的地铁16号线（曾用名：11号线南段）规划公示时的“浦东火车站站”，这个车站的规划就是为了配合浦东火车站（即上海东站）的轨交换乘，同时规划还有2号线浦东机场延伸至惠南段，虽然目前该站由于浦东火车站迟迟未动工而改名为“惠南东站”，但这一大片区域仍是用于公共交通设施建设的规划预留用地。
不过从最新的各方信息看，这一规划似乎被某些人认为不合适而试图修改。2016年4月18日，《上海市轨道交通近期建设规划(2017-2025)》二次环评正式发布，其中明确提到“
轨道交通机场联络线起自虹桥枢纽，终至上海东站。主要沿沪杭客专东侧、春申塘、外环线走行。全长约68km，设站8座。”，这也是目前对上海东站、机场联络线两个联系紧密的重点工程的最详细描述。
铁南根据规划中描述的线路走向，对机场联络线进行了地图模拟，发现从虹桥火车站至浦东机场T2航站楼的线路长度大致为58公里左右，这与环评中提到的68公里明显不符，自T2航站楼继续向南延伸10公里左右则不可能接入规划选址的惠南黄路。而如果假设机场联络线不接入机场，而是从S1迎宾大道转入G1501东侧的沪通铁路通道南下，接入惠南黄路规划站址的长度正好为68公里左右。
以机场线68公里长度限定为前提，根据地图线路模拟，铁南初步梳理出上海东站与机场联络线的三个可能方案：
1、上海东站仍维持原规划选址，机场联络线连接虹桥火车站与上海东站（惠南黄路），同时上海东站与浦东机场之间通过2号线、磁悬浮、沪通铁路机场支线等线路提供旅客周转交通工具。
2、上海东站选址浦东机场T4航站楼区域（距离T2航站楼3公里左右），而联络线途中则有部分曲线绕行情况，这样线路总长达到68公里左右也是可能的。这一方案中，上海东站主体将位于浦东机场内，预计与T4航站楼共同规划建设，采用地下车站形式的可能性比较大。
3、上海东站选址浦东机场西南方向的沪通铁路沿线区域，也就是说机场联络线经过浦东机场T2航站楼后继续向南延伸，沿S32转向西方向，并在G1501向北或向南转向延伸至上海东站，从T2航站楼延伸至东站的线路长度大致为10公里左右（68-58）。如果向北转向，站址大致在此前规划的祝桥车站位置；如果向南转向，站址大致在祝桥与惠南交界的盐仓地区。
在三个方案中，铁南认为维持惠南黄路选址的第一方案是最佳选择，无论是土地控制难度、未来发展空间还是线路技术设计科学性上，都比另两个方案要好得多，这也说明当年上海市政府把东站选址设在惠南黄路是非常有前瞻性的，既能够通过2号线、11号线、16号线等地铁线路方便乘客换乘，又可以支持浦东中南部未来30年的发展潜力。
第二方案的问题铁南在此前博文中曾详细解读过，简单的说就是由于浦东机场的地理条件与虹桥机场不同，如果上海东站建在浦东机场里，与浦东机场深度耦合，那么未来很难向虹桥枢纽规划的虹桥商务区一样进行全面开发，这也就意味着上海东站成为一个单纯的换乘车站，不再具有开发带动作用，几十亿投资无法带来周边土地的价值回报提升。（详见：
http://blog.sina.cn/dpool/blog/s/blog_72e88be00102w5e5.html?vt=4）
第三方案是目前很多人都在谈论的，如在规划的沪通铁路祝桥火车站位置建设上海东站，其距离浦东机场T2航站楼的距离正好是5公里左右，为此还有人给出了通过“U型线路”连接浦东机场与上海东站的“线路图”，从虹桥火车站经浦东机场最后沿U型弯接入上海东站（祝桥）站址的距离也恰好是68公里左右。
不过，沪通铁路规划时之所以在祝桥设立货运车站，是因为紧邻机场保税区的保税物流园区，也就是现在的上海自贸区机场保税区部分，如果祝桥改建客站后，这一航空城的重要经济功能该如何实现？沪通铁路祝桥站周边的空间拓展也不容乐观，即使进行大规模的拆迁，也很难保证上海东站有足够的扩展空间，更别提支持类似“虹桥商务区”规划落地。如果选择向南延伸的盐仓地区，虽然可以利用空间要大得多，但如果这样就需要在很小的区域范围内同时建设上海东站（盐仓）、浦东机场站、惠南站、祝桥站4座车站，这样的规划并不符合铁路场站规划的一般常识。
总的来说，维持上海东站原惠南黄路选址，对于浦东新区、机场集团、上海铁路局是三赢的方案，浦东新区获得了支持浦东中南部发展的市级重大项目，有效地优化城市布局；机场集团可以保留足够土地空间用于建设拓展，既可以享受接入高铁系统的便利，又不影响其自身发展；上海铁路局则可以获得足够大的空间建设可以媲美虹桥火车站的浦东高铁站，并能从周边的商务区开发中获得土地收益。
这里铁南要提一下新闻晨报报道中引用孙章教授的一个说法“上海东站具体位置还没有最终确定，但原则是和浦东机场距离在5公里左右”，那么为什么是“5公里”而不是“4公里、3公里”或者“10公里、9公里”，这个距离的定义与保证浦东机场与上海东站的交通联系有直接关系吗？此前铁南曾经提到过，浦东机场与目前上海东站选址惠南黄路之间可以通过多种交通方式便捷连接，“通过磁悬浮（3分钟）、机场快线（8分钟）、2号线（10分钟）可以方便的把浦东机场与铁路东站（惠南站）连接组合起来，成为紧密联系的“国际级综合交通枢纽”。”，为什么一定要强调距离，而不是交通时间？虹桥火车站与虹桥机场相距仅500米，而浦东机场的情况则与虹桥大不相同，为什么要刻舟求剑生搬硬套呢？
就像新闻晨报报道中提到的，“（上海东站）具体位置至今没有正式确定”，此次环评中提到的机场联络线（外环方案）68公里、8个车站的设定也并不是板上钉钉的规划，通过68公里长度推断线路走向、上海东站选址也只是猜测，公示环评中对于上海东站站址并未做出明确描述，这也让提出近30年的“浦东火车站”项目仍处在一团迷雾中。
2016年上海市交通委通过政府采购中心发布了第2016-10221号信息——“
上海市交通委员会市郊铁示范线规划招标”，其中明确提到“结合沿线城市发展规划及交通需求，编制市郊铁示范线－机场快线（外环方案）和嘉闵线专项规划方案。主要内容包括：市郊铁示范线沿线现状和规划梳理，对土地利用、区域交通及其他相关工程情况进行调研分析；研究市郊铁示范线的功能定位，分析预测客流需求，明确线路走向、线位、车站规划方案、车辆段选址；明确市郊铁示范线与沿线相关地块、道路及大型市政设施的关系。按交通专项规划要求，对相关规划控制要素进行研究调整，包括市郊铁示范线专项规划方案涉及的规划控制线、道路红线和相关地块图则、控制要素的调整，形成符合交通专项规划上报要求的数据成果文件。”
按照招标要求，“
市郊铁示范线”交通专项规划要在9月30日前完成初步成果，2017年6月30日前提交最终成果。这也就意味着5个月后，两场联络线（外环）专项规划会确定初步方案，明年年中完成并提交最终可实施的专项规划。
