「駅や線路は？この建物も？」
车站和线路呢？连这间屋子也？
「なくなるのさ」
会消失。
「なくなるって」
消失？
「あっという間に…、原野に戻るさ」
转眼之间，就会回归原野。
「原野…」
原野？
「鉄道ができる前の原野に戻る。鉄道があったことも忘れられちまうべな」
回归到铁道出现之前的那片原野吧。这里曾经有过铁道的事情也会被忘记吧。
新浪博客
「駅や線路は？この建物も？」
车站和线路呢？连这间屋子也？
「なくなるのさ」
会消失。
「なくなるって」
消失？
「あっという間に…、原野に戻るさ」
转眼之间，就会回归原野。
「原野…」
原野？
「鉄道ができる前の原野に戻る。鉄道があったことも忘れられちまうべな」
回归到铁道出现之前的那片原野吧。这里曾经有过铁道的事情也会被忘记吧。
·铁道终于要从幌舞消失
读卖新闻2016年10月25日报道，（JR北海道）确定了对于输送密度不足200人的3线区实施废止，并与沿线地方政府进行转换为巴士的协商的方针。
北海道新闻也在同日进行了报道，对于留萌线的深川~留萌区间和根室线的富良野~新得区间，考虑废止铁道并转换为巴士运行，而札沼线北海道医疗大学~新十津川区间则是考虑直接废止。
NHK则进行了更加详细的报道，（JR北海道表示）对于输送密度2000人未满的线路之中，包括宗谷线北段（名寄~稚内）在内的8条线区，虽然希望继续维持铁道的运行，但是却难以单独维持经营费用，因此希望就费用负担问题开始与沿线地方进行讨论。
“关于费用负担问题的8个区间”分别是：室兰线沼之端~岩见泽，日高线苫小牧~鹉川，根室线泷川~富良野以及钏路~根室，宗谷线名寄~稚内，富良野线全线，石北线全线，钏网线全线。
北海道新闻在10月26日在进行了同样的报道之上，还提到了日高线全线也是“难以单独维持经营的线路”，而宗谷线南段（名寄~旭川）和根室线带广~钏路之间“也有可能成为讨论的对象”。
高仓健主演的《铁道员》中，幌舞站的拍摄地几寅站也在此次准备考虑废线的区间之内。电影中，幌舞线正面临着废线，而现如今，铁道终于真的要消失了。
·作为国家的骨骼线路将何去何从
NHK的报道中将“单独维持经营困难的8区间”表现为了“就今后的费用负担问题希望与地方进行讨论的区间”。换言之，可以这样理解JR北海道的考虑：如果有政府补助运行费用的话就维持铁道的运行。
不管怎么说，JR北海道作为铁道公司，不可能不考虑清楚就随便废线，在尽可能的范围内也更希望维持较为广域的铁道网。我们能够看到的JR北海的姿态便是，对于输送密度不满200人的区间实施废线，而200人以上的区间，能留则留。
在这次准备废线的区间之中，从维持北海道内铁道网完整的角度来看，根室线富良野~新得区间的废线显得尤为可惜。但是，考虑到沿线人口极少，而要维持这样一条山岳线路的费用又极大，也只能说是没有办法。
而对于200人以上的区间，不仅仅是JR北海道，地方和中央政府也面临着艰难的判断。特别是石北线、宗谷线、根室线（特别是花咲线段），虽然难以称之为大动脉线，但却是构成国家铁道网的中坚线、骨骼线。因此更是不能简单地以输送密度和人员数量来评价。对于这些线区，目前留下了一大片讨论的空白，也必将成为今后的焦点。
以宗谷北线为例，182km长的沿线只有5万人口。换言之，相当于东京~静冈之间的距离上只有5万人居住。对于这种地区，想让一个铁道公司来独自维持经营是不可能的，而地方政府能够提供的支援显然也非常有限，即使考虑到经营安定资金，也是超越了JR北海道能够维持的限度。
即使是支撑起国土的骨骼线路，如果真的没有人坐的话也是可以废掉的吗？还是说考虑到基础设施的地位，就算没人坐、完全用税金支撑也应该维持呢？包括国家在内，对于铁道的补助和维持方式、制度，大概迎来了一个需要认真重新考虑的时期。
·单向铁道
电影中的幌舞线，因为沿线矿山的煤炭运输而繁华一时，铁道给小镇带来了繁荣，给人们带来了便利。可是谁也想不到，当矿山关闭，当年的繁华再也没有了，而当年的铁道现在却载着年轻人离开没落的小镇一去不复返，已然成为一条“单向铁道”。
艺术是来源于生活的，我们可以在夕张支线上找到幌舞线的影子。夕张支线是连结新夕张和夕张间16.7km的地方线路，原本独立运行，随后随着石胜线新夕张~新得区间的开业成为了石胜线的支线。
1892年作为北海道炭矿铁道开业的夕张线因为煤炭运输而红极一时，明治后期并入国有铁道，大正初期实施复线化。而昭和末期开始，货物运输逐渐减少甚至停止。到国铁末期，更是到了就算降格为特定地方交通线也完全不奇怪的水准。然而因为是石胜线的一部分，且因过去的“辉煌成绩”，一段时期内都没有考虑要废线，就算是时至今日，在运费计算上仍被分类为“干线”。
但是，2015年度的输送密度停留在118人，这是刚进入JR时期的一成都不到，而相对于目前有据可考的最早记录昭和50年，更是只有5%，而昭和50年之后旅客运输量连年减少。与此同时，设备的老化也逐步严峻，终于在今年进入了废线的讨论名单。对于具体的废线时间，JR北海道表示要根据夕张当地的新交通系统的准备情况而定，如果按计划进行的话2019年3月为止，最迟在2020年3月夕张支线将实施废线。
·弥漫在整个北海道内的是冰冷的空气
北海道新闻10月22日报道，日高线沿线的浦河、日高、平取、新冠、新日高、样似、襟裳的7个町的町长，于10日在札幌市内与日高管内选出的北海道议会议员达成了非正式协议。协议内容简而言之是：对于日高线恢复运行的讨论就此结束，今后开始讨论转换为巴士的问题。
日高线是连结苫小牧~样似之间的146.5km长的铁道线，自2015年1月8日遭受海浪袭击后至今，其中鹉川~样似这段长达116km的区间仍然不通。根据JR北海道的评估，这段区间的重修费用至少要26亿日元，但随后再次遭受台风，金额上升至至少38亿日元。而更令人绝望的是，如果仅实施临时维修措施，工程也需要几年时间，而如果要从根本上解决，工期的评估结果是“无法预期”。
此外，就算真的恢复了，为了维持列车运行，每年还需要约16亿日元的运行管理和维护费用。不论是JR北海道还是沿线地方，都无法逃避资金的难题。在这样的状况下，终于走到了准备废线的这一步。
不过，地方也有一些希望鹉川~日高门别区间能够恢复运行的声音，这部分区间并未遭受直接的灾害，只因为没有折返设施而受到牵连不得不停运。如果能增设折返设施，这部分区间的费用只需要约1亿日元。
如果真的只用1亿就能解决的话，也并不是完全不能恢复。但是，JR北海道现在面临的是整个北海道内的问题，对于废线的讨论和与地方的协商也正在整个北海道内进行。从输送密度来看，目前维持运行的苫小牧~鹉川都差不多可以进行废线讨论了，因此，能否实现到日高门别的恢复运行，仍然丝毫不乐观。
不管如何，长达146.5km的日高线几乎已经确定要消失，只是能剩下多少的问题了。日高线于1937年全线通车，马上即将迎来80周年。就在这种时候，却很可能以遭受灾害满目疮痍的姿态就此消失，除了遗憾以外真的无言以对。
·这一天终于到来了
秩父别町长在接受北海道新闻的采访时表示，除了早晚时段确实是没有人坐铁道，老实说真的感到“这一天终于到来了”。增毛町长也表示，终于还是到了要讨论废线的时候了，居民数量和铁道利用再减少，这也是没有办法的事情。
2015年6月29日，北海道议会上，北海道知事（相当于省长）“不能出现脑袋一大不经认真考虑就废线的事情”的发言也激起了另一层波纹。因为结合北海道内铁道的现状，这句发言听上去的感觉更像是“只要不是一拍脑袋，经过了认真讨论的话，废线也是可以的”。
要知道，在日本，每每提到废线问题都不肯轻易松口的地方都已经放弃这件事意味了什么样的结果。
2016年5月24日北海道新闻报道，在2017年春季的时刻改正中，特急超级宗谷号和特急佐吕别号中的2对，特急鄂霍次克号中的2对将由现行的札幌~稚内和札幌~网走缩短为旭川~稚内和旭川~网走。换言之，现行特急列车的一半以上将在旭川被分断而成为两个运行系统。
话题回到宗谷线，既是北海道的骨骼线路，又是前往国境地带的运输通路，且冬季的道路运输条件也比较艰苦，因此被认为不太可能从输送人员数的角度来轻易讨论废线的话题。但是，自从进入JR时代之后，就算是骨骼线路、长大线路，废线的进程也从来没有中断过。包括宗谷线在内的这些线区将来仍然面临着人口减少、道路交通整备的完善、铁道利用人数更加减少的现实可能，因此，站在历史的角度，以20年、30年为时间轴来看的话，艰难的判断和决定终有一天要做出。
·不愿去想的未来
极端一点的假设，如果宗谷线、花咲线危险了的话，那么钏网线很可能就是下一个。上面提到了8个区间，如果这8个区间真的都全部消失的话，波及的营业里程达到了898km，这占到了JR北海道总营业里程的三成以上。
最后，不要忘了新干线的并行既有线问题。对于北海道来说，当北海道新干线札幌段开通，并行的函馆线函馆~小樽区间也将从JR北海道分离。但是，十几年后这段线路的利用率又会如何呢？如果无人利用，没有第三方公司接手的话……
15年后，北海道新干线终于将迎来新函馆北斗~札幌的开业。而那时的既有线路，甚至可能会萎缩到南至长万部，北至名寄，东至钏路。北斗星消失了，仙后座消失了，如果今后连接日本最北端、最东端的铁道也消失的话，那种失落和北之大地自身魅力的损失，恐怕也不是新干线能够弥补的。
对于这样的未来，真的不愿去想象。
·铁道员
一张现行北海道铁路线路图，其中用红色描出的部分是确定废线（有明确时间表）或讨论废线（没有明确时间表但是已经几乎确定会废线）的区间，蓝线描出的部分是JR北海道表示“难以独自维持经营”的区间，也是希望地方和国家给予援助或共通维持的线区。而绿色则是北海道新干线函馆~札幌开业后将分离的区间。
极端一点的设想，如果新干线并行区间能够成功分离并交给第三方，而其他线区都没能很好的解决的话，20~30年后北海道的铁道地图将会是右下角那张小图的样子。
如同佐藤站长的话一样，铁道会变回原野，变回没有铁道前的样子，甚至连这里曾经有过铁道的事情也会被忘记的吧。
铁道员倒下了，车站倒下了，整条线路也倒下了。现实就是这么无情。
最后补充几点完全不客观的个人偏见
1、全文中我未曾使用“北海道新干线全线开通”的表述，因为北海道新干线计划的终点是旭川，而不是札幌。关于“计划”，指的是《建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画》，是基于《全国新幹線鉄道整備法》 （昭和45年5月18日 法律第71号）第4条的全国新干线建设基本计划。昭和45年是1970年。是的，半个世纪过去北海道新干线也没能实现。而且就如今的形势，也几乎不可能实现到旭川了吧。然而我一直有种想法觉得，要是日本铁道建设的速度能快一点，要是能在人口减少和过疏化的大潮来临之前把新干线建好，通到全国各地，也许不会是今天这个样子。
2、有兴趣的话请到谷歌或日本雅虎的图片搜索中搜索一下“国鉄 北海道 路線図”，得到的结果远比上面那张现行线路图更有冲击力。
3、还没有观看过《铁道员》这部电影的朋友，如果有时间的话，真心推荐去看一下，网上一搜就有。虽然主旨讲的不是铁道废线的问题，但是看过之后会对这篇干冷倔涩的文章有点形象的理解。也原谅我通篇配的都是电影截图，全文都是悲观色彩，因为实在找不出更合适的氛围。
谢谢看完全文的朋友。
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*10月27日16:20更正：
经重新确认JR北海道发表的数据，原文“2015年度的输送密度停留在118人，这是繁盛期的一成都不到。”表述有误，现更正为“2015年度的输送密度停留在118人，这是刚进入JR时期的一成都不到，而相对于目前有据可考的最早记录昭和50年，更是只有5%，而昭和50年之后旅客运输量连年减少。” 并向各位读者朋友表示歉意。