城镇体系的一般性特征分析
2011-09-11 12:00阅读：
城镇体系的一般性特征分析
城镇体系（urban
system），也叫做城市体系或城市系统，指的是在一个相对完整的区域或国家中，由不同职能分工、不同等级规模，联系密切、互相依存的城镇的集合。它以一个区域内的城镇群体为研究对象，而不是把一座城市当作一个区域系统来研究。
城镇体系是一定区域内城市相互联系的有机整体
城镇体系是由城镇、产业主体和人流、物流、信息流等多个要素按一定规律组合而成的有机整体。其中某一个组成要素的变化，例如某一城镇的兴起或衰落、某一条新交通线的开拓、某一区域资源开发环境的改善或恶化，都可能通过交互作用和反馈。城镇体系最本质的特征是相互联系，通过不同区位、等级、规模、职能，城镇之间形成纵向和横向的各种联系，从而构成一个有机整体。仅仅在一定区域空间内分布着大小不等而缺乏相互联系的城镇，这只是商品经济不发达时期城镇群体的简单空间组合形态，而不是有机整体。一般来说，大城市圈是由中心城市、周边地域和外缘地域三大地带组成的，但它们却不是彼此分离孤立发展的，而是相互依存并以互动式存在的，是一个有机联系的大整体。
城镇体系是有等级性和层次性的有机整体
城镇体系的各组成要素按其作用都有高低等级之分，全国性的城镇体系由国家级、大区级、省级体系组成，再下面还有地区级或地方级的体系。这就要求制订某一级城镇体系规划时要考虑到上下级体系之间的衔接。事实上，世界上大都市圈都具有完整的城市等级体系。大都市圈是一个巨大的城市群体，不仅拥有一个或数个大的中心城市，而且还有大量的中小城市，是一个包括大、中、小城市和市镇的城市群体。
城镇体系由起支配作用的核心
城市带动
城镇体系的核心是中心城市。没有一个具有一定经济社会影响力的中心城市，不可能形成有现代意义的城镇体系。作为一个大的有机整体，其中心城市要规划建设成发挥中枢管理功能的核心城市，即行政管理中枢、经营管理中枢、物流集散中枢、商品流通中枢、交通周转中枢和文化娱乐中枢的集合体，发挥着管理中枢的“核心”功能和有效辐射功能，成为大城市圈其它主体设施依托发展的心脏地带。如果其中心城市缺失这些最基本的功能，大城市圈就不能称其为大城市圈。中心城市在城市群形成和发展中起着核心和引力作用。中心城市是人口与产业集聚的引力中心。
城镇体系的各等级城市、城镇具有明晰功能分工
城镇体系的一个重要特征就是出于各级城市、城镇一般都有较为明晰的功能分工。费城地理位置优越，经济结构比较多样化，费城港是美国最繁忙的港口之一，集装箱容量在北美各大港口中位居第二，港口发展带动了费城整个交通运输业的扩展，使费城成为纽约都市圈的交通枢纽。华盛顿市作为全美政治中心和世界大国首都，在国际经济中有着重要影响，全球性金融机构，如世界银行、国际货币银行和美洲发展银行的总部均位于华盛顿。巴尔的摩市区与华盛顿特区的接近使得它分享了很多联邦开支和政府采购合同，国防工业在巴尔的摩有了很大发展。
欧洲西北部都市圈的荷兰西部兰斯塔德城市群，在城市分工上则呈现另一种局面。兰斯塔德城市群是一个由大中小城镇集结而成的马蹄形环状城市群。这些城镇以阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙和乌德列支为中心，由西部沿海逐渐向东南延伸扩展。兰斯塔德城市群展示了这样一种区域发展的理念：一个区域性的国际城市的不同特征不是集中集聚在一个重要的城市，而是在许多城市中心空间内分散，每个城市专门从事特殊的国际活动，把功能与统一经济主体相融合。阿姆斯特丹是金融、文化、港口工业和轻工业城市；鹿特丹是世界吞吐量最大的港口，以港口、批发、重工业为主要职能，是现代化的中心城市；海牙是中央政府所在地，集中了政府职能，具海滨特色，居住是其主要职能之一；乌德列支是国家的交通枢纽。在这几个城市周围的城镇，如莱登、哈勒姆、希尔维萨姆等，也都分布着各种城市职能，并与城市群整体保持联系。兰斯塔德城市群中各城镇赋存着文化、经济、及城镇面貌的特色，可以看成是各具职能的整合均衡型城镇群体空间。
在德国，莱茵—鲁尔城市群是个多中心的城市集聚区。这个城市群延伸在北莱因—威斯特法伦州的5个行政区内，分成8个大城市区域，有20座城市。该城市群各主要城市人口规模虽不大，但功能却各有所长，如波恩(Bonn)是全国政治文化中心，科隆(Cologne)是交通枢纽和商业中心，埃森(Essen)是机械、煤化工业中心，杜塞尔多夫(Düsseldorf)是金融中心，兼有化工、服装工业，而多特蒙德则是炼钢、重机工业中心等。
小城镇是吸纳人口集聚的载体
以美国和德国为例，美国从20世纪30年代开始，小城镇人口的比重显著上升。到60年代，美国实行了“示范城市”的试验计划，其实质就是大城市人口的分流，充分发展小城镇。在整个70年代，美国10万人以下的城镇人口从7700多万人增长到9600万人，增长了25%左右。21世纪初，75%的美国人生活在小城镇。德国共有大中小城市580多个，其中人口在百万以上的城市只3个，分别是柏林331万人、汉堡167万人、慕尼黑125万人，绝大部分为中小城市，其中人口在2－20万人的城市约占76%。大多数人住在农村和小城市里：将近660万人在2000人以下的居民点居住，近5000万人生活在居民为2000人—7万人的小城镇里。
城镇体系中的各城市具有相对发达的基础设施网络相连接
交通运输业和信息产业的快速发展是城市群发展的主要驱动力。城市群大多拥有由高速公路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道、电力输送网和给、排水管网体系所构成的区域性基础设施网络，其中发达的铁路、公路设施构成了城市群空间结构的骨架。不论城市群的空间结构形态如何，城市群总是有一条产业和城镇密集分布的走廊，通过发达的交通、通讯网络相连。与干线铁路相比，城际轨道交通的跨度并不大，具有网络化、公交化特征，是现在国际各大都市圈内合理、有效的交通方式，特点是高密度、编组灵活。客流结构以“一日交流圈”内相对固定的通勤、学生、商务、公务、休闲、旅游客流为主，一般一次出行不超过2小时即可到目的地。
以日本的三个城市圈为例，日本大城市圈是个有机联系的整体,它们相互的联系和连接靠的就是现代化的交通体系。可以说，如果没有现代化的交通体系作支点,大城市圈的开发建设是绝对不可能的。日本大城市圈交通体系的突出特点，即是中心城市作为其交通枢纽和转运中心，呈网络放射型以主干道同各卫星城市相连接，在卫星城市之间又以支线体系相互连通，总体上形成中心城市同卫星城市呈放射型，以主干道纵向贯通。各卫星城市呈环绕型以支线水平连接，形成了一个大的纵横交错的现代化交通网络体系，从而保障了卫星城市的开发建设和运作。
像“大伦敦”、“大巴黎”等发达都市圈，人们生活基本都不在中心城区，这就要求一个同过去工作生活均在一个城市时所不同的交通系统，一个通勤率和物流率非常高的交通系统。
此外，城市的供水、排水、供电、供气等基础设施，都是通过政府行为按计划完成的，它们同交通体系一道为大城市圈的开发建设提供了保障。
（写于2009年）
