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比亚迪VS特斯拉：谁才是“全球新能源汽车一哥”

2023-02-10 13:53阅读：

http://blog.sina.cn/dpool/blog/u/2189481462

比亚迪和特斯拉，两者分别是中国和海外的“新能源汽车一哥”，市场表现一直备受外界关注。但到底谁才是全球的新能源汽车王者，却还有些争议。


比亚迪VS特斯拉：谁才是“全球新能源汽车一哥”


特斯拉被视为新能源汽车市场里的鲶鱼，在技术、价格方面的动向，都牵动着整个汽车行业的“神经”；而比亚迪作为传统汽车厂商成功转型新能源汽车厂商的代表，其销量和市场应变能力不容小觑。两大强者在新能源汽车市场的竞争已经摆上台面，究竟谁能夺得新能源汽车的头把椅呢？

本文将从销量、利润和盈利模式方面入手，分析他们各自的优劣势，为大家理清这场新能源汽车的“王者之战”。

01销量：比亚迪暂时领先


在销量方面，两大新能源汽车厂商表现均大幅赶超往年。

先来看特斯拉：2022年，特斯拉全球总交付量为131万辆，相比2021年增长了40%。乘联会数据显示，上海超级工厂全年交付量达到71万辆，超过特斯拉全球交付量的一半。其中，其产线王牌Model Y一款车型交付量就已经达到31.5万辆，相当于中国“蔚小理”等造车新势力之和，也几乎追平2021年特斯拉的全车型交付成绩。

再看比亚迪，得益于产业链方面的优势，比亚迪在2022年全年订单持续火爆。数据显示，比亚迪2022年四个季度的汽车销量分别达到了29.13万、35.5万、53.87万和68.3万辆，基本上随着季度呈现出加速的态势，全年销量高达187 万辆。中国新能源车销量前十名，有六款车来自比亚迪，其中比亚迪宋销售了 33.3 万辆，同样接近蔚来、理想、小鹏三家新势力的销量总和。

从销量上来看，2022年中，比亚迪超过特斯拉（131 万台）成为全球新能源车销量第一。单车销售量最高的车型，销量也不分伯仲。

在销量增速上，比亚迪也略占一筹：数据显示，2022年特斯拉从第一到第四季度营收增速分别为81%、42%、65%、37%，呈波浪形上升；而比亚迪各个季度的营收增速分别达到了63.02%、67.91%、115.59%、114.66%，各个季度呈现出稳定加速、环比上升的态势。相较而言，整体来说，比亚迪在2022年的销量增势更猛也更稳。


02利润率：特斯拉冠绝友商

在和比亚迪的销量对比中，特斯拉暂时处于下风，但是销量高的比亚迪，却并不比特斯拉更赚钱。

据比亚迪1月30日披露的财报数据显示，预计2022年比亚迪全年的营业收入会将突破4200亿元，较2021年的2161.42亿元实现了翻番，这也是继其首次突破2000亿营收之后，再次实现的重大跨越；

特斯拉日前公布，2022年公司总营收为814.62亿美元（约为5522亿元人民币），同比增加51%。其中，美国市场实现营收405.53亿美元，占比达49.78%；中国市场实现营收181.45亿美元，占比22.27%。

虽说两大汽车巨头均在其它领域有所布局，但两家汽车的利润率差别也是拉开营收金额的主要原因之一。

以两者2022年前三季度数据来看：比亚迪 2022 年前三季度的毛利率仅有 15.89%， 利润率为 3.73%。而特斯拉的毛利率为 26.38%，利润率为 15.52%。特斯拉这个毛利率水平不仅遥遥领先比亚迪，甚至在全球汽车行业中，也占据了单车利润率最高的水平，同期中，传统汽车巨头丰田的毛利率为 20.65%, 利润率为 9.67%，而造车新势力的毛利率更是只有10%左右。

简而言之，纵观2022年全年，特斯拉营业收入是比亚迪1.3倍，利润率是比亚迪4倍有余。特斯拉在利润率上的优势地位，也是特斯拉在第四季度中可以祭出“价格杀器”，以大幅降价抢夺市场的主要原因之一。

比亚迪的毛利率低，其垂直整合的模式是原因之一。比亚迪不仅自己生产电池、电机、底盘等核心零部件，连后视镜、车灯、模具、数控机床等都自己造。弗迪视觉曾披露，生产过 600 多种车灯及后视镜。产线长，利润率难以提高。

而特斯拉的供应链是依靠全球供应链的优势，将采购和生产成本进一步压缩，然后在继续降价，通过让利抢占市场，挤压其他竞争对手的生存空间，直到这一轮竞争中将一些实力较弱的新能源车企挤出市场，进一步提升市场占有率之后，再考虑其他的手段来提升利润率。

比亚迪VS特斯拉：谁才是“全球新能源汽车一哥”

 此外，特斯拉的产品线比较单一，从诞生于2012年的model S，再到2015年推出的model X，再到2016年推出的相对亲民的model 3，特斯拉的model系列产品以三大产品型号可进行快速规模化生产，将成本将至最低，且可覆盖豪车-高端-中高端汽车市场，满足不同层次消费者的需求。

03盈利模式：硬件PK软硬结合

比亚迪和特斯拉作为两大新能源汽车巨头，其本质的区别还在于商业模式上的选择。


比亚迪是传统汽车转型而来，其盈利模式也偏向传统的燃油汽车销售模式：靠售卖汽车及零部件赚取价格差，以硬件获利；而特斯拉自诞生即自带“汽车革命”的光环，除了新能源的标签，特斯拉还在试图构建汽车软硬件协同的生态，以海量数据不断优化算法，构建“自动驾驶”等数据服务模式，在“软件定义汽车”的时代实现“软件+硬件”的盈利模式，在汽车交付到消费者手中后，仍能通过软件服务持续在消费者获得利润。

截至目前，特斯拉是全球唯一一家实现了自动驾驶核心领域全栈自研自产的科技公司，在数据、算法、算力等各个层面打造了一套包含感知、规控、执行在内的全链路自动驾驶软硬件架构。

2022年四季度，FSD（完全自动驾驶）为特斯拉带来约22亿元人民币收入，根据特斯拉披露的消息显示，FSD所实现的递延收入部分的毛利率高达90%。

不过这种“重软件轻硬件”的方式也牺牲了更好的乘车者体验。消费者对特斯拉的硬件设计的好感多限于其外观设计和驾驶科技感，针对汽车内饰的布局，特别是其入门级汽车的内饰，被消费者吐槽为“乞丐版内饰”。

综上，商业模式上特斯拉有其营收优势，但是在乘客体验上，特斯拉也还有待优化，另一方面，比亚迪近年来也有意提升其汽车技术含量，两大汽车巨头的盈利模式也还在不断调整中，这一方面的竞争谁更占优势，还有待分说。

04写在最后

比亚迪董事长王传福曾表示：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”在上半场中，比亚迪和特斯拉均已交上自己不俗的成绩单，现在，下半场来临，未来的王者还存在一定的变数，是否在这两者中诞生，还是会出现新的黑马？
一切都还有变数。

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