货代的利润分类
美金利润和人民币利润
按币种，货代的利润无非就美金和人民币(涉及目的国陆点的当国币种也多数折算为美金支付)。这里指的美金大多为“海运费”，人民币大多为“本地费用”。海运费利润是货代利润的大头，毕竟为船公司代售舱位是货代的“主业”，一般情况下，远洋线的运费基数相比近洋线较高，相应的美金利润比例也较高。人民币利润主要由拖车费用、仓储费用、报关费用和其他与船公司相关的以人民币计价的费用构成(如订舱/THC/ORC/文件/电放/改单等)。
同行市场和直客市场的利润
在同行市场，远洋线的港口，一代/庄家会在船东给出的成本价上加50USD/TEU的利润出售给同行客户(20GP为一个TEU，40GP/40HQ为两个TEU)，近洋线的港口会加25USD/TEU的利润出售给同行客户；在直客市场(直接面向贸易商/工厂的市场)，货代大多把客户对市场信息的把握程度和需要为客户垫资的多少和时间的长短来作为定价高低的标准，一般最低利润会要求50USD/TEU以上。虽然如此，如今利润的高低并不绝对与客户类型是同行还是直客相关，做同行客户利润比做直客高的比比皆是，具体原因看后面的货代利润的影响因素和获取高额利润的情况。
CIF市场利润和FOB市场利润
CIF市场，货代主要赚取贸易公司或工厂的海运费利润，拖车/仓储等内陆服务大多由贸易公司/工厂直接安排给长期合作的车队/仓库，货代很少能介入他们的内陆服务;FOB市场，货代主要赚取国外货代/收货人的美金利润(有的国外货代/收货人直接和船公司签有约价，货代就赚不了海运费差价，大多会给中国货代50USD/票的操作费作为酬劳)，与CIF市场不同的是，货代还能赚取国内发货人的一个“操作费”，一般在150-300RMB/票，这个费用是不需要付给其他任何第三方的，几乎是0成本(忽略操作人员的人力成本)，也就是纯利润。
进口、
美金利润和人民币利润
按币种，货代的利润无非就美金和人民币(涉及目的国陆点的当国币种也多数折算为美金支付)。这里指的美金大多为“海运费”，人民币大多为“本地费用”。海运费利润是货代利润的大头，毕竟为船公司代售舱位是货代的“主业”，一般情况下，远洋线的运费基数相比近洋线较高，相应的美金利润比例也较高。人民币利润主要由拖车费用、仓储费用、报关费用和其他与船公司相关的以人民币计价的费用构成(如订舱/THC/ORC/文件/电放/改单等)。
同行市场和直客市场的利润
在同行市场，远洋线的港口，一代/庄家会在船东给出的成本价上加50USD/TEU的利润出售给同行客户(20GP为一个TEU，40GP/40HQ为两个TEU)，近洋线的港口会加25USD/TEU的利润出售给同行客户；在直客市场(直接面向贸易商/工厂的市场)，货代大多把客户对市场信息的把握程度和需要为客户垫资的多少和时间的长短来作为定价高低的标准，一般最低利润会要求50USD/TEU以上。虽然如此，如今利润的高低并不绝对与客户类型是同行还是直客相关，做同行客户利润比做直客高的比比皆是，具体原因看后面的货代利润的影响因素和获取高额利润的情况。
CIF市场利润和FOB市场利润
CIF市场，货代主要赚取贸易公司或工厂的海运费利润，拖车/仓储等内陆服务大多由贸易公司/工厂直接安排给长期合作的车队/仓库，货代很少能介入他们的内陆服务;FOB市场，货代主要赚取国外货代/收货人的美金利润(有的国外货代/收货人直接和船公司签有约价，货代就赚不了海运费差价，大多会给中国货代50USD/票的操作费作为酬劳)，与CIF市场不同的是，货代还能赚取国内发货人的一个“操作费”，一般在150-300RMB/票，这个费用是不需要付给其他任何第三方的，几乎是0成本(忽略操作人员的人力成本)，也就是纯利润。
进口、