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留美归来的詹天佑已在铁路系统工作了16年，因为在建设中国当时最长铁桥——滦河铁桥过程中，解决了英国工程师未能解决的季节性洪水问题，被选入英国土木工程师学会，成为中国工程第一人。袁世凯的推荐，获得了慈禧太后的首肯。
京张铁路修筑现场
受到洋人质疑
北京至张家口铁路由中国自筹资金，自己的工程师设计并组织施工，把当时以商办铁路为标志抗拒列强掠夺的运动推向了高潮。詹天佑也成了民族自强的代表人物，声名大振。正如他给外国友人的信中所说：“中国正在觉醒，已感到需要铁路。几乎在中国各地，现在都需要中国的工程师，用本国的资金，修筑中国自己的铁路，我好像成了中国为首的工程师，所有的中国人和外国人都在密切注视着我的工作。如果我失败了，那就不仅是我个人的不幸，而且是所有中国工程师和中国人的不幸。”
美国人也附会英国人，一位美国工程师根据詹天佑留学归国之初，被派到福州船政局海军学堂学习轮船驾驶的经历，就说詹天佑是“船上毕业”的，不可能会修建铁路。
面对洋人的质疑，当时詹天佑在给留学时的美国房东的信中写道：“在我任此职务以前，甚至于就任后，许多外国人公然宣称中国的工程师不可能担任如此艰巨的铁路工程；既需要开凿坚硬的岩石，又需要修筑极长的山洞。”詹天佑对外人的讽刺和挖苦于不顾，反而更加坚定了修筑京张铁路的决心和勇气。
险些被调离京张铁路
1906年7月，京张铁路第一段丰台至南口建成通车，即将转入第二段南口至岔道城的施工，这是京张铁路工程最为艰巨的一段。
这时，突然发生的一件事，差点影响了京张铁路的进程。广东商办粤汉铁路有限公司成立，粤汉铁路穿越广东、湖南、湖北三省，广东境内粤汉铁路由中国人自办。广东商办粤汉铁路有限公司上书清政府，请詹天佑到粤汉铁路任总理兼总工程司，主持筑路工程。
粤汉铁路广东段自广州黄沙码头（今广州南站）沿北江东岸至韶关，长224.2公里。铁路沿线物产丰富、经济发达、商品流通频繁，是清政府粮食和财政收入的重要基地之一。广州又是重要的对外开放港口，吞吐量非常可观，对外交往频繁。因此粤汉铁路广东段无论是从经济地位还是从战略重要性上讲，都是京张铁路不能比拟的。清廷对广东的请求非常重视。
广东是詹天佑的故乡，他也很希望到故乡去修路。但他的去留对于京张铁路工程来说至关重要。当时主持过铁路修筑的中国工程师只有詹天佑，而修筑京张铁路的工程极其艰巨，还要穿越高山峻岭和万里长城。领导京张铁路建设工作的袁世凯上书清廷，挽留詹天佑。
袁世凯称，京张铁路“只用华款、华员自造，不允他国人承造”，当今“京张路工，正当紧要，中经八达岭等处，开山凿洞，工程尤为艰巨。所有全路一切布置，悉赖詹天佑精心缔造，一力经营”，如果“调赴粤中，则该路工程即须停办”。在奏折中，袁世凯也表达了对中国人才匮乏的无奈，他认为，无人可接替詹天佑，“惟有吁恳天恩，俯念京张路工较粤路尤为吃紧，准将詹天佑仍留办京张铁路。”
詹天佑最终留在了京张铁路。他的留任，是京张铁路顺利建成的保证，在京张铁路建设这个大舞台上，詹天佑的智慧和创新能力发挥得淋漓尽致，创造出了中国铁路早期建设史的一大奇迹。而对于粤汉铁路广东段来说，他经过考虑，推荐京张铁路工程师、广东人邝孙谋任总工程师前往主持修建。詹天佑用书信来指导修建中的难题。
这期间，川汉铁路开工，川汉铁路穿山越岭，险峻异常，川鄂两省呼吁詹天佑主持修建。随后詹天佑被任为川路总工程师，因京张铁路未完工，先派京张铁路工程师、副手颜德庆前往筹办。在京张铁路修筑中，詹天佑还应邀任商办江苏铁路工程顾问，学部考试回国留学生襄试官，邮传部路务员、二等顾问，津浦铁路参议，验收沪嘉铁路等。
为做事主动“要”官
京张铁路修建期间，清廷给詹天佑颁发的任命书
京张铁路施工人员在验道专车旁留影
官职与做事的关系，詹天佑后来在一次留美同学会上讲得很清楚。他说，我们留学国外获得了一些知识技能，要做点事情贡献国家，如要做官就不能做事。但官不可做，又不可无。在现在的中国，没有朝廷给你一个官职，就没有地位，没有人把重要的事给你做。
詹天佑一生都是当官为做事，做重要的事。他利用邮传部尚书岑春煊到京张铁路视察工作之机，顺便把想做总办的想法告诉了他。1907年6月6日，詹天佑任京张铁路总办兼总工程师，关冕钧任会办的诏书正式下达。詹天佑的领导力得到加强。
詹天佑认为：京张铁路，沿途民户亦繁，口外货车更源源不绝。此路早成一日，公家即早获一日之利，商旅亦早享一日之便安，外人亦可早杜一日之觊觎。为此，他提出修筑京张铁路应以越快越好为方针。他把京张铁路全线工程分三段，同时施工。京张铁路既完全定为中国自办，所有工程全部概用华员，绝不聘用外国工程人员。詹天佑到关内外铁路、江苏铁路等处，招募中国工程技术人员到京张铁路，希望他们能为自建铁路工程出力。如何带好、用好、管理好这支珍贵的人才队伍，为中国工程建设培养人才，詹天佑费尽心机。他制定京张铁路考核晋升工程人员办法，拟订工程员司职权办事章程等，搭建了青年工程技术人员平等竞争的平台，明确了量才施用的标准。
那时的中国，铁路多是由外国人修建或主持修建的，各国铁路技术要求和标准各不相同，所建铁路也就千差万别。詹天佑鉴于中国早期铁路工程标准混乱的状态，故在主持京张铁路之初，就上书清政府商部，建议统一全国铁路工程标准。他强调“中国要有统一的轨距，标准轨距”，认为中国应该吸取西方国家经验教训，不要走窄轨的弯路。他提出：各省铁路标准互异，不早做统一，将来必将大费周章。随后他就线路等级、桥梁载重、路基宽度、曲线最小半径、限制坡度、站台高度、车辆限界、机车载重、车钩安装等项标准提出说帖呈商部，其后，清政府商部据此制定全国铁路建设技术标准。詹天佑非常重视工程标准化，他主持编制了京张铁路工程标准图，是中国第一套铁路工程标准图，包括京张铁路桥涵、轨道、线路、山洞、机车库、水塔水鹤、房屋、客车、车辆限界等，共49项标准。这一标准图的制定和实行，加强了京张铁路修筑中的工程管理，保证了工程质量，并为国内其他铁路的修筑，提供了借鉴。
青山遮不住，毕竟东流去。不管是人为设置的障碍也好，还是自然形成的困难也罢，都在詹天佑为首的中国早期工程技术人员面前低下了头。京张铁路建成了，国人的铁路梦也以此为起点，走上了腾飞的道路。
京张铁路修筑现场
受到洋人质疑
北京至张家口铁路由中国自筹资金，自己的工程师设计并组织施工，把当时以商办铁路为标志抗拒列强掠夺的运动推向了高潮。詹天佑也成了民族自强的代表人物，声名大振。正如他给外国友人的信中所说：“中国正在觉醒，已感到需要铁路。几乎在中国各地，现在都需要中国的工程师，用本国的资金，修筑中国自己的铁路，我好像成了中国为首的工程师，所有的中国人和外国人都在密切注视着我的工作。如果我失败了，那就不仅是我个人的不幸，而且是所有中国工程师和中国人的不幸。”
美国人也附会英国人，一位美国工程师根据詹天佑留学归国之初，被派到福州船政局海军学堂学习轮船驾驶的经历，就说詹天佑是“船上毕业”的，不可能会修建铁路。
面对洋人的质疑，当时詹天佑在给留学时的美国房东的信中写道：“在我任此职务以前，甚至于就任后，许多外国人公然宣称中国的工程师不可能担任如此艰巨的铁路工程；既需要开凿坚硬的岩石，又需要修筑极长的山洞。”詹天佑对外人的讽刺和挖苦于不顾，反而更加坚定了修筑京张铁路的决心和勇气。
险些被调离京张铁路
1906年7月，京张铁路第一段丰台至南口建成通车，即将转入第二段南口至岔道城的施工，这是京张铁路工程最为艰巨的一段。
这时，突然发生的一件事，差点影响了京张铁路的进程。广东商办粤汉铁路有限公司成立，粤汉铁路穿越广东、湖南、湖北三省，广东境内粤汉铁路由中国人自办。广东商办粤汉铁路有限公司上书清政府，请詹天佑到粤汉铁路任总理兼总工程司，主持筑路工程。
粤汉铁路广东段自广州黄沙码头（今广州南站）沿北江东岸至韶关，长224.2公里。铁路沿线物产丰富、经济发达、商品流通频繁，是清政府粮食和财政收入的重要基地之一。广州又是重要的对外开放港口，吞吐量非常可观，对外交往频繁。因此粤汉铁路广东段无论是从经济地位还是从战略重要性上讲，都是京张铁路不能比拟的。清廷对广东的请求非常重视。
广东是詹天佑的故乡，他也很希望到故乡去修路。但他的去留对于京张铁路工程来说至关重要。当时主持过铁路修筑的中国工程师只有詹天佑，而修筑京张铁路的工程极其艰巨，还要穿越高山峻岭和万里长城。领导京张铁路建设工作的袁世凯上书清廷，挽留詹天佑。
袁世凯称，京张铁路“只用华款、华员自造，不允他国人承造”，当今“京张路工，正当紧要，中经八达岭等处，开山凿洞，工程尤为艰巨。所有全路一切布置，悉赖詹天佑精心缔造，一力经营”，如果“调赴粤中，则该路工程即须停办”。在奏折中，袁世凯也表达了对中国人才匮乏的无奈，他认为，无人可接替詹天佑，“惟有吁恳天恩，俯念京张路工较粤路尤为吃紧，准将詹天佑仍留办京张铁路。”
詹天佑最终留在了京张铁路。他的留任，是京张铁路顺利建成的保证，在京张铁路建设这个大舞台上，詹天佑的智慧和创新能力发挥得淋漓尽致，创造出了中国铁路早期建设史的一大奇迹。而对于粤汉铁路广东段来说，他经过考虑，推荐京张铁路工程师、广东人邝孙谋任总工程师前往主持修建。詹天佑用书信来指导修建中的难题。
这期间，川汉铁路开工，川汉铁路穿山越岭，险峻异常，川鄂两省呼吁詹天佑主持修建。随后詹天佑被任为川路总工程师，因京张铁路未完工，先派京张铁路工程师、副手颜德庆前往筹办。在京张铁路修筑中，詹天佑还应邀任商办江苏铁路工程顾问，学部考试回国留学生襄试官，邮传部路务员、二等顾问，津浦铁路参议，验收沪嘉铁路等。
为做事主动“要”官
京张铁路修建期间，清廷给詹天佑颁发的任命书
京张铁路施工人员在验道专车旁留影
官职与做事的关系，詹天佑后来在一次留美同学会上讲得很清楚。他说，我们留学国外获得了一些知识技能，要做点事情贡献国家，如要做官就不能做事。但官不可做，又不可无。在现在的中国，没有朝廷给你一个官职，就没有地位，没有人把重要的事给你做。
詹天佑一生都是当官为做事，做重要的事。他利用邮传部尚书岑春煊到京张铁路视察工作之机，顺便把想做总办的想法告诉了他。1907年6月6日，詹天佑任京张铁路总办兼总工程师，关冕钧任会办的诏书正式下达。詹天佑的领导力得到加强。
詹天佑认为：京张铁路，沿途民户亦繁，口外货车更源源不绝。此路早成一日，公家即早获一日之利，商旅亦早享一日之便安，外人亦可早杜一日之觊觎。为此，他提出修筑京张铁路应以越快越好为方针。他把京张铁路全线工程分三段，同时施工。京张铁路既完全定为中国自办，所有工程全部概用华员，绝不聘用外国工程人员。詹天佑到关内外铁路、江苏铁路等处，招募中国工程技术人员到京张铁路，希望他们能为自建铁路工程出力。如何带好、用好、管理好这支珍贵的人才队伍，为中国工程建设培养人才，詹天佑费尽心机。他制定京张铁路考核晋升工程人员办法，拟订工程员司职权办事章程等，搭建了青年工程技术人员平等竞争的平台，明确了量才施用的标准。
那时的中国，铁路多是由外国人修建或主持修建的，各国铁路技术要求和标准各不相同，所建铁路也就千差万别。詹天佑鉴于中国早期铁路工程标准混乱的状态，故在主持京张铁路之初，就上书清政府商部，建议统一全国铁路工程标准。他强调“中国要有统一的轨距，标准轨距”，认为中国应该吸取西方国家经验教训，不要走窄轨的弯路。他提出：各省铁路标准互异，不早做统一，将来必将大费周章。随后他就线路等级、桥梁载重、路基宽度、曲线最小半径、限制坡度、站台高度、车辆限界、机车载重、车钩安装等项标准提出说帖呈商部，其后，清政府商部据此制定全国铁路建设技术标准。詹天佑非常重视工程标准化，他主持编制了京张铁路工程标准图，是中国第一套铁路工程标准图，包括京张铁路桥涵、轨道、线路、山洞、机车库、水塔水鹤、房屋、客车、车辆限界等，共49项标准。这一标准图的制定和实行，加强了京张铁路修筑中的工程管理，保证了工程质量，并为国内其他铁路的修筑，提供了借鉴。
青山遮不住，毕竟东流去。不管是人为设置的障碍也好，还是自然形成的困难也罢，都在詹天佑为首的中国早期工程技术人员面前低下了头。京张铁路建成了，国人的铁路梦也以此为起点，走上了腾飞的道路。