顺风车不应长期成为监管盲区
2020-11-28 19:17阅读：
摘自出租汽车产业
11月20日，交通运输部的一则官微使得顺风车监管问题再度引起关注。
针对网友关于“顺风车算不算网约车”的疑问，交通运输部官方微信公众号回复：
合法的私人小客车合乘与网约车经营性客运服务有很大区别，不需要办理网约车相关许可，但应当符合以下要求：
一是应以车主自身出行需求为前提、事先发布出行信息；
二是由出行线路相同的人选择合乘车辆；
三是不以盈利为目的，分摊部分出行成本或免费互助；
四是每车每日合乘次数应有一定限制。
对照2016年国务院办公厅发布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，交通运输部的答复完全符合其中对于“规范私人小客车合乘”的相关定义与精神。那么，这则本属正常的回复为什么会被广泛转载，并使得顺风车话题再次引发行业内外热议呢？
分析一下，主要有两点原因：
一是2018年连续发生两起轰动全国的滴滴顺风车司机杀害乘客恶性案件后，社会普遍期待有关部门加强对于顺风车平台的监管，并制定更为详
尽的法规。
2018年8月，乐清女孩乘坐滴滴顺风车遇害后，有关部门责令滴滴顺风车业务下线，交通运输部等10部门组成联合调查组，对滴滴平台开展进驻式检查，通报了滴滴公司主要存在顺风车产品存在重大安全隐患、网约车非法营运问题突出、应急管理基础薄弱且效能低下、社会稳定风险突出等7个方面33项问题，并提出27项具体整改要求。
一年后的2019年8月31日，在北京召开的滴滴网约车顺风车安全管理整改工作专家评审会上，专家组给出的建议是滴滴公司按照《整改要求清单》，持续推进安全管理工作，包括“进一步加强司机和车辆的线下管理”、“进一步加强顺风车整改工作”等。显然，专家组并不认为滴滴的整改工作已经达标。
然而，2019年11月6日，滴滴出行对外宣布，其顺风车业务将于11月20日起在哈尔滨、太原、南通等7个城市重新上线运营。随后，滴滴顺风车业务陆续在全国多个城市重启，并于2020年3月27日，宣布开放夜间服务至23点。截至2020年6月，滴滴顺风车已陆续在全国300个城市重新上线试运营，并恢复了跨城服务。
图片来自网络
滴滴顺风车下线整改是政府主管部门的要求，是否重启、如何重启，理应由联合调查组或相关政府部门决定并宣布。但是在这个过程中，联合调查组与政府主管部门均未向社会公布滴滴重启顺风车业务是否获得批准，以及平台整改是否达标，顺风车重启成了滴滴自导自演的“独角戏”；两年多来，关于顺风车监管也没有进一步出台细化标准或法规，这既不利于规范顺风车经营，也有悖于依法治国、建设法治交通的理念。
二是国办《指导意见》提出的顺风车要求，并未真正得到落实。
顺风车话题再次引起关注，更重要的原因是，交通运输部官方微信回复中提到的4条顺风车要求，实际并未得到严格执行。
首先，根据《指导意见》精神，顺风车应由车主事先发布出行信息，由出行线路相同的人选择合乘车辆。但现在各大顺风车平台采取的仍是与网约车相似的模式，即由乘客下单，发布出行需求，车主接单，这样无法判断车主究竟是根据自身出行需求，还是为了营利目的提供合乘行为。
其次，《指导意见》明确顺风车是合乘者分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式，不以盈利为目的。但是，现在各主要顺风车平台制定的价格标准均远远高于“分摊部分出行成本”。以滴滴顺风车在上海的定价为例，出行人数为1人时，不拼座的起步里程费为14元（3公里），超出里程每公里1.9元，已明显高于必要的出行成本；而出行人数为4人时，不拼座的起步里程费达到19.6元（3公里），超出里程每公里为2.66元，这个标准已经达到甚至高于巡游出租车的运价。而且平台从车费中抽成，获取收益。滴滴顺风车在下线整改前，曾经是滴滴出行众多业务线中最赚钱的产品，2017年为滴滴出行带来了8亿净利润。无论对于平台还是车主，目前的顺风车都具有盈利性质，违背了《指导意见》的精神。
第三，交通运输部表示，顺风车每车每日合乘次数应有一定限制，在已经制定了顺风车管理办法的城市，对于合乘次数也都有明确规定，比如北京、上海、天津等城市规定为2次，深圳3次，广州规定分摊成本的合乘每天最多2次，免费提供的则不限次数。然而，目前主要的顺风车平台允许车主每天接单的次数都是4次或以上，滴滴顺风车在停运之前，甚至允许顺风车司机每日最多可接15单，早已突破了各城市的规定上限。
第四，各地顺风车管理办法法律层级普遍较低，执法力度不足。在交通运输部等七部门联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中明确，私人小客车合乘按城市人民政府有关规定执行。目前，全国约有40个主要城市对顺风车制定了具体规定，但大部分以“指导意见”或“实施意见”的形式发布，法律层级较低，对于违规行为的处罚标准和执行机构也不够清晰。2016年以来，各地交通主管部门很少对顺风车平台实施处罚，一些地方虽然要求顺风车平台数据接入政府部门监管平台，但在执行中并未实时、完整地取得数据；甚至还有个别地方的交通管理部门以“顺风车不属于网约车”或“顺风车平台不在当地”为由，对顺风车违规运营的行为采取放任态度。
最后，由于监管的缺失，个别顺风车平台通过媒体误导舆论，刻意传播和强化“顺风车不是网约车”、“注册顺风车比注册网约车门槛低”、“私家车车主可以注册顺风车”等观念，却故意弱化或忽视顺风车必须遵守的法规和存在的安全隐患，这背后其实是资本的力量在作祟。近日，中宣部副部长徐麟在中国新媒体大会上表示，无论什么样的媒体，在导向上都是一个标准，没有“法外之地、舆论飞地”，我们要“坚决防止借融合发展之名淡化党的领导，坚决防范资本操纵舆论的风险”。这段话虽然是针对传统媒体和新兴媒体融合发展所说，但在新兴的平台经济领域同样适用。
以上问题暴露出我国在顺风车领域仍存在严重的监管盲区，不仅滋生以顺风车为名的违法营运行为，还隐藏极大的安全隐患，需要引起政府主管部门的高度重视。
国际上一些允许开展顺风车服务的国家或地区，有不少成熟的经验值得借鉴。这些国家或地区的政府部门大都将顺风车定义为非盈利性质，并对平台有严格的管理规定。
比如法国的BlaBlaCar是全球最大的拼车服务机构，它严禁车主专职拉客盈利，收取的费用只能补贴油耗本身。
澳大利亚政府要求拼车平台必须购买全责保险，并要求司机年满24岁，能提供澳大利亚联邦警方的无犯罪记录等。
北美拼车平台
Ridesharing不仅收录车主的身份证件，还会和车主的单位或学校取得联系，进一步验证车主身份，确保车主背景清白。
美国的共享出行平台 Waze
明确顺风车服务是不盈利的，乘客支付价格不高于每英里 54
美分，而且，车主每天只能有两个行程：去程和回程。此外，该平台本身不从车费中抽成。
美国得克萨斯州奥斯汀市有一家Ride
Austin拼车机构，也对乘客支付的车费有严格把关，并且拒绝从车费中抽成。
以上这些拼车平台都体现了非营利特点，并将乘客和司机安全放在首要位置。
鉴于国内大部分平台目前开展的顺风车业务具有营利性质，并且存在大量假借顺风车名义从事或变相从事非法客运的行为，我们提出以下建议：
第一，建议全国和各地政府主管部门重新审视小客车合乘行为的定义和监管办法，严格遵照国办《指导意见》的精神，修订和完善相应法规，细化执行办法。
第二，对于从事收费顺风车服务的平台，应参照网约车平台的管理办法进行监管，平台必须获得城市许可后才能在当地开展经营，并与政府实现数据对接，将提供顺风车服务的司机、车辆、行程等相关信息完整、实时纳入政府统一监管平台，定期向社会公布，并接受社会公众的查询和监督。
第三，严格执行合乘服务提供者事先发布出行信息、司机在达成合乘意愿前不能看到乘客出行需求和个人信息的规定，同时严格遵守各地关于顺风车每天最高接单量的限制，绝不允许从事“专职顺风车”的黑车存在，对于违规平台应进行处罚，直至取消其营运资格，暂停或下架APP服务；
第四，平台必须依照“分摊出行成本”、“非盈利”的原则设置收费标准，顺风车平台应真正体现公益性，不得通过车费分成获取高额利润。
第五，坚持正确的舆论导向，做好正面的法治宣传，对从事非法营运的顺风车平台进行有效监督，向社会公众提示顺风车营运中存在的违法现象和安全隐患。
我们相信在党中央依法治国理念的引导下，在对平台经济领域秩序开展全面整治的大背景下，各级交通主管部门会依法规范顺风车领域存在的乱象，坚决打击顺风车平台的非法营运行为，让顺风车不再处于监管盲区，成为一种真正具有公益互助性质，健康、安全的出行方式。
