中国人圆铁路梦历程何其艰难

2024-07-05 07:23阅读：

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中国人圆铁路梦历程何其艰难

《中国铁路的先驱——詹天佑与孙中山》油画（图源网络）

中国人圆铁路梦历程何其艰难

离家不远的上海铁路博物馆，是在原沪宁铁路上海站（老北站）原址建立的。博物馆以史料和实物为主要载体，展示了从十九世纪六、七十年代铁路进入中国后，上海及华东铁路一百多年来所走过的历程。在铁路建设展区，引人注目的是馆中极具特色的展品：一台按照原比例复原的“先导号”火车头模型。它是1876年在中国大地上出现的第一条营业铁路——吴淞铁路上使用的第一台机车。陈列在火车头右边橱窗内的那段钢轨，是从淞沪铁路上拆来的旧钢轨，“工龄”已达百年以上。
吴淞铁路，这是中国人圆“铁路梦”历程中的重要路标！当然，中国人圆“铁路梦”的历程起步还要早。

中国建设铁路之议始于同治三年（1863），英美在上海的侨商就曾向清朝政府建议修筑上海到苏州之间的铁路。翌年，英国人司蒂文生更提出了一个包括四大条全国干线在内的《中国铁路计划》，但都未被采纳。1865年英国商人杜兰德在北京修建了一段1公里左右的小铁路，试跑小火车，但被清朝官府以“观者骇惊”为理由限期拆除。
真正意义上的中国第一条铁路，乃是1876年（即世界上第一条铁路建成的半个世纪之后）由英商在上海和吴淞口之间修造的轻便铁路。这条窄轨短途小铁路，全长20公里，行车时速24公里（最高时速40公里），沿途有小型桥梁15座。但是由于中国官方的坚决反对，最后竟以28万两的价银买下拆除，车辆路轨等器材被弃置在上海滩头。中国第一次的铁路工程，最后以它在上海一端的车站原址修建了一座“天妃宫”而滑稽地宣告失败。

中国人圆铁路梦历程何其艰难

（上图）《点石斋画报》：兴办铁路（下图）《点石斋画报》：火车被毁

当时中国的交通情况十分落后，陆路交通从北京到武昌要27天，到广州需要56天，到云南要59天，到西藏、新疆等地都要100天以上。但是，修建铁路的计划由于顽固派官员的反对都没能够实现。他们反对修建铁路的理由非常愚蠢可笑，例如认为铁路“自办则库空如洗，借债则利息太重，少造无益，多造耗费”，还认为兴办铁路会使车户船户“水手、车夫、负贩，将均成饿莩”，“物价以流通而益贵，生活以便利而愈难”，并且“用庐坟墓系祖宗所遗，谁肯轻于迁徏”，“穿凿山川，必遭神谴，变更祖制，大祸将临”。总之，在他们看来，造铁路在中国是有百害而无一利。顽固派凡此种种奇谈怪论，都可以使我们认识到腐朽的封建统治实在是科学技术发展的极大障碍。
同时，清政府内一些有识之士却大力主张建造铁路。1874年，晚清重臣、洋务派领袖李鸿章首次提议中国自修铁路，他在《筹议海防折》中说：“中国南北洋滨七省自须联为一气，方能呼应联通。惟地段过长，事体繁重，一人精力断难兼顾”，倘使“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅当不至于误事。”此后，又“是年冬底赴京，叩竭梓宫，谒晤恭邸，极陈铁路利益，请先试造清江至京，以便南北转输”的主张。由此可见，李鸿章对于铁路在军事上的作用有了相当的认识。但因遭到顽固派的强烈反对，而未能立刻付诸实施。
清同治十三年（1874），日本借口琉球船民被台湾高山族居民杀死一事，派兵进犯台湾，图谋霸占。此事虽然很快平息，但引起清廷注意。福建巡抚丁日昌为加强台湾防务，于光绪二年（1876）十二月十六日，奏请在台湾修筑铁路，开发矿藏。这是中国倡办铁路之始，是发展交通的一项重大革新。他在奏折中力陈筑路开矿的十大好处和不筑路开矿的十大害处，最后指出，如果铁路修成，则“台湾防务有磐石之安，沿海各省也就无风声鹤唳、草木皆兵之忧恐”。结果，他的建议也因顽固派的反对而未能付诸实践。
光绪六年（1880）12月，因中俄伊犁交涉，北边疆吃紧，清政府特诏原直隶总督刘铭传入京陈述方略。刘铭传应诏上书清廷。他在奏折中反复强调修筑铁路的重要性，尤其是对军事作战的重要性。他建议修建自苏北清江经山东达北京和自汉口经河南达北京的两条干线，以拱卫京师和指挥全国，借以自强御侮。他大声呼吁：要走自强之路事务繁多，“最关键的却是赶快修筑铁路。铁路对漕运、赈灾、商业、矿务、厘捐、行旅的好处不胜枚举，而对于用兵更是急不可缓的设施。”他的上书得到李鸿章等人的支持，但却因顽固派的反对而作罢。

中国人圆铁路梦历程何其艰难

淞沪铁路老照片

纵观历史，中国人圆“铁路梦”的历程是何其的艰难！然而不久，洋务派抓到了一个千载难逢的机会，让圆“铁路梦”的历程加快了步伐。
光绪四年（1878），开滦煤矿开掘了第一口竖井，为了运输煤炭，清政府不得不同意修建唐山到胥各庄间长10余公里的铁路。这条铁路于1880年兴建，第2年通车，轨距按国际标准，同时还造了一辆车头，牵引力约为100吨，当年6月投入运行。这台机车虽然用了进口的卷扬机上所用的锅炉，车轮和车身钢材也都是进口的，但它仍可说是近代技术史上在中国制造的第一辆机车，这无疑是近代中国交通事业的一次重大革新！尽管有些官员以“震动东陵”，“烟伤禾稼”为理由极力反对，但由于运输煤炭的紧急需要，这短短的线路还是得以保存下来继续运行。以后，它逐渐向两端扩建成为通往我国东北地区的干线——京沈线。但好事多磨，全线断续施工，直至1911年方才全线通车。
自从唐胥铁路通车以来，又有很多兴建铁路的计划得以实现。1885年中法战争之后，清廷将上海原沪淞铁路的器材运到台湾，1887年在台北兴工，1891年通车基隆，1893年又由台北修通到新竹，全长96.5公里。到1911年前后，全国已建成的铁路有9600余公里，除这些干线外，还兴建了一些分支线路，与此同时，在各干线的沿线也都相应地建起车辆、桥梁以及其他铁路零配机件的工厂。其中绝大部分一直连续开办到今天，是我国铁路车辆、器材和桥梁等方面建厂最早的一批工厂。西方近代铁路工程的各方面技术，就是在这些工厂和各条线路的修建过程中，陆续被引进我国的。

中国人圆铁路梦历程何其艰难

詹天佑和京张铁路老照片

期间，最让中国人和工程技术界引以为荣的，乃是詹天佑主持并胜利建成的连接北京和张家口的京张铁路。
这是一条完全由中国自己筹资，不用一个洋工匠，完全由中国自己的工程技术力量，自行勘测、设计和施工建造的铁路。当时，中国自办京张铁路的消息传出之后，一些外国人都把它当为笑谈，有的还讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑担当了京张铁路的总工程师，他勉励参加勘测选线的工程人员说：“全世界的眼睛都在望我们，必须成功”，“不论成功或失败，绝不是我们自己的成功和失败，而是我们的国家！”

众所周知，交通是一个国家、民族和地区经济发展、社会进步的重要条件。国家统一，生产力发展，必然带动交通事业的相应发展，而交通事业的发展，反过来又必然促进国家的安定统一、社会经济的进一步发展。自1840年鸦片战争以来，西方的新文明不断地输入，外国铁路火车等新事物在中国相继出现。面对这些新的交通工具和交通组织，起初中国人只是感到惊诧、厌恶，因此一开始清政府即竭力阻止外国人在中国修建铁路。同时，清政府内一些有识之士主张自办铁路，以抵御外国的侵权。
无数事实证明，中国数千年相守的成法不足以应付激烈的世变，不足以抵御资本主义的入侵。中国人圆铁路梦的艰难历程表明，尽管像铁路这样的新生事物一开始难为人们所接受，甚至会遭到强烈反对，但随着新生事物优越性逐步表现出来，它最终总会取代旧事物而获得胜利。

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