京城怀旧715：再到北京交通大学

2024-12-20 12:06阅读：

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退休后曾有个高校游逛计划，从2014年开始。到交大是在2017年的春节。时隔七年多，记忆还真发生了偏差。查到那时的博文【京城怀旧135：北京交通大学https://blog.sina.com.cn/s/blog_53f066200102woe9.html】比较详细的记录了北交大的历史。那次是东门进西门出，也经过了南门，而我这次是从南门进，直接看到被围而修之的主楼。2001年五一节那次溜达【京城怀旧287：力学胡同、太仆寺街https://blog.sina.com.cn/s/blog_53f066200102ytr4.html】到府右街那边还真打听过交大前身传习所，这次证实，难免开心。

据小红书称，交大校门是亚洲最高。

居然没能顺利查到曾鲲化，只在一篇赞颂今日成就的文字被捎带了：北京交通大学作为交通大学的三个源头之一，历史渊源可追溯到1896年，在“收回路权”“实业救国”的使命召唤下，曾鲲化先生一纸上书，促成北京铁路管理传习所（北京交通大学前身）创立，从此诞生了中国近代第一所专门培养管理人才的高等学府，开启了中国铁路管理与电信教育肇始的科学之光。幸亏还有那位对“冷门“历史人物热心报道的“十年砍柴”：在英才如群星璀璨的清末民初，曾鲲化算不上很知名，即使在他的湖南同乡乃至宝庆府或新化县的同乡中，今日被世人所熟知的总是黄兴、蔡锷、陈天华、谭人凤这类人。在时局动荡的新旧交替之际，敢于抛头颅洒热血的革命者、能带领千军万马冲锋陷阵的统帅，更容易引起后人景仰。曾鲲化也是一个革命者，但最终他成为了一个扎扎实实的建设者。他生于1882年，卒于1925年，41岁可谓短寿，但和他的同乡宋教仁、蔡锷、陈天华相比，又算是活得长的了，那个年代的湖湘英才，许多人生命短促，像彗星一样划过天际。曾鲲化是新化孟公镇人，字抟九。其名与字显然来自庄子之《逍遥游》：“北冥有鱼，其名曰鲲。鲲之大，不知其几千里也；化而为鸟，其名为鹏……鹏之徙于南冥也，水击三千里，抟扶摇而上者九万里。”这样的名字寄托着长辈对他的殷殷期望。他后来的人生历程证明了不负长辈厚望，从一条资江里的“小鱼”，变成一只奋飞的大鹏。

曾鲲化家境贫寒，童年时无钱上学，放牛帮衬家里。在放牛时他常到一家私塾的窗外听先生讲课，久之被先生发觉，一问询得知眼前的孩子天资聪颖、一心向学，于是免费收其为弟子。十二岁那年他参加新化县的童子试，考了第一名俗称“案首”，在乡里便有“神童”之誉。等曾鲲化成人时，沿袭千余年的科举制度已经走到了穷途末路，维新之风吹进了闭塞的新化县。1897年，当地绅士邹代钧、周叔川等人创办了新化实学堂，次年，曾鲲化进入这一新式学堂。1903年，曾鲲化考中了官费留学日本资格，踏上了求学东瀛之路。从偏僻的湘中山乡到日本，在当时是很漫长的一条旅途。那时候全湖南没有一寸铁路，湖南第一条铁路是1905年12月，历经近七年建成使用的株萍(株洲至萍乡)铁路。曾鲲化和他的伙伴们，离乡、出省、去国，旱路靠骡马加步行，水路则靠乘船。在列强环伺、外侮日加的20世纪初，东渡日本的中国青年，特别是湖南青年，喜欢选择学军事，似乎带兵打仗是最能保卫祖国的方式。曾鲲化亦如此，他先入日本成城军校(该校是日本陆军士官学校预备校，蔡锷即从此校毕业后考入士官学校，后改为振武学校)。有一天，他读到了日本人所著的《支那铁路分割案》，此书主要内容是论述日本如何在中国与俄、英等列强争夺铁路权益，从而把铁路作为侵华最好的“触角”。这本书改变了他的命运，深受刺激的他觉得铁路将是未来中国兴衰的重要事业，于是舍弃了学军事，考入日本著名的私立岩仓铁道学院，学习铁路管理专业。

在转行学铁路后，曾鲲化并没有变成两耳不闻窗外事的书呆子，他依然积极参加社会活动。他在日本成为了早期的同盟会员，并当选为清国留日学生总干事。在日期间，他不但和陈天华、谭人凤、谭二式、苏鹏、曾继梧、蔡锷、章士钊等同乡过从甚密，作为留学生领袖，他也应该在这个时期结识了孙中山先生。1906年，曾鲲化学成归国。在当时的中国，这样的铁路专门人才是凤毛麟角，24岁的他被主管交通和通讯的邮传部延揽，开始了“公务员”生涯。

这位喝过洋墨水的青年才俊，到了主管铁路的最高政府部门，所做的第一件事是“丙午考察”(1906年为丙午年)。当时，中国铁路建设正如火如荼，朝野有识之士也看出铁路是关系到国计民生的重要产业，从京师到汉口的芦汉铁路也在当年建成通车。但当时由于清廷的政治腐败，铁路的管理非常混乱，其权属也五花八门，有些铁路是外国人修外国人管理，有些是中日合建但聘请外国人管理，从事铁路运行是不折不扣的“八国联军”。在此之前，政府对全国铁路状况很不摸底。初生牛犊的曾鲲化历时十个月，对全国所有运行的铁路进行了考察。他装扮过铁路工人、普通旅客、商人、学生、乞丐，乘坐过一、二、三等客车，多次藏身于机车、工程车、守车以及货车里，与地方大员、中外铁路管理者、旅客、记者、乡民、查票人、卖票人、司机、过磅员进行交流，并对准备修建铁路的地区进行勘探。然后又历时三个月，写出详细的调查报告，并在调查报告的基础上写就《中国铁路现势通论》一书。他在此书中最早提出了中国铁路系统的管理思想。他认为“管理权为铁路之命脉，权在我，则人为我用;权归人，则我用于人”。主张政府必须掌握铁路主权，培养一大批铁路专门人才。为此，他于1907年写就了《上邮传部创办铁路管理学堂书》，提出兴办专门的铁路院校。这份上书得到了时任邮传部尚书的徐世昌激赏。在这封上书的促进下，政府创办了北京铁路管理传习所，即今天的北京交通大学的前身。

曾鲲化在邮传部没干几年，满清覆亡，在北洋政府时期，他依然受到了重用。袁世凯当国时期，他任交通部 “技正(相当于总工程师)”、路政司司长，可谓大权在握。在此期间，他做过最大的一件事是利用职务之便，帮助同乡兼挚友蔡锷逃离北京，转道云南举起护国大旗。

徐世昌任民国大总统后，曾鲲化被任命为交通部次长。1925年3月，北上与段祺瑞政府谈判的孙中山先生病逝于北京。作为中山先生多年的追随者，也是孙中山“铁路强国”主张最有力的支持者，曾鲲化悲痛过度，也于同年随之而逝。在他去世前的一年即1924年，其所撰的《中国铁路史》印行。直到曾鲲化逝世五十年后，即1975年，穿越其故乡新化县的湘黔铁路才全线运行。