一、背景（Background）
1.
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一、背景（Background）
1.
trong>债权人——（贷款）——航空公司
飞机所有权在航空公司，飞机抵押给债权人
2. 债权人——（贷款）——出租人——（经营租赁）——航空公司
飞机所有权在出租人，飞机抵押给债权人
3. 债权人——（贷款）——出租人——（融资租赁）——航空公司
飞机名义所有权在出租人，实际所有权在航空公司，飞机抵押给债权人
1. 相比于其他债权人（比如某些无抵押债权人），飞机债权人是否有处置飞机的优先权
2. 外国飞机债权人处置飞机的执行难度是否更大
3. 某些与该架飞机相关的留置权（Lien）优先级别是否在飞机债权人之前，比如MRO的维修留置权（Mechanics Lien）、航空管制留置权（Traffic Control Lien）、机场费用留置权（Airport Lien）等等。
这也就意味着，对于债权人和出租人，各个国家和地区存在着不同程度的法律风险，而法律风险越大也意味着法律成本越高，而法律成本最终会体现为航空公司的融资成本。因此，一个充满不确定行的国际司法环境，对于全球流通的飞机资产和飞机融资行业并不是一个好事情。
二、公约（CapeTown Convention）
为了解决这个问题，国际民用航空组织（International Civil Aviation Organisation，the ICAO）其实一直在努力进行各种尝试，试图建立起一套国际通用移动设备的权利法规的来更好的保护债权人和出租人的权益，以便使移动设备国际融资和租赁交易更加便利。
于是，2001年11月16日（年代并不久远），在ICAO的组织下，当时世界上53个国家在南非开普敦共同加入了《开普敦公约》（Cape Town Convention），并约定公约与2006年3月1日开始生效。凡是当时和以后加入的国家都是公约的缔约国，截至目前，世界上已经有73国家加入公约，并有63个国家执行生效（恩，加入和生效是两件事），其中，世界上的主要国家如美国、英国、中国、俄罗斯和加拿大等都已经执行生效（尽管不同国家会采取不同的声明）针对国际航空器，公约包含两份文件，分别是：《移动设备国际利益公约》（The Convention on International Interest in Mobile Equipment）（公约的主体并不只针对飞机，还包括铁路设备和航天设备）和《关于航空器设备特定问题的议定书》（Protocol to Convention on Matters Specific to Aircraft Equipment）。
简单来说，公约有如下四项功能：
1. 通过一系列法规授予债权人或者出租人对应飞机的“国际利益（International Interest）”。
2. 建立一套“国际利益”电子登记系统，用于保护债权人或者出租人对于飞机进行处置的优先权（Priority），并将此优先权公视给其他第三方（从而也间接的保护了其他第三方的利益）。
3. 当发生航空公司违约或者发生破产情况时，公约授予了债权人采取及时救济措施的权利，并对救济措施的流程进行了规范。
4. 给予所有缔约国就Cape Town Convention中的某些条款进行特殊声明的权利（这点下文详述）。
其中前两点比较好理解，属于执行层面，下面着重解释一下第三点和第四点内容：
三、救济（Remedies for Creditors）
如前文所述，救济主要是当航空公司违约或者发生破产情况时债权人或者出租人才会采取的行动。按照本文背景介绍中所述的交易结构，救济主要分为如下两种：
1. 对于债权人直接向航空公司贷款的情形，则债权人有权占有和控制飞机，并且可以通过处置、租赁等任何其他手段获取相应的资金流入以清偿航空公司对债权人的债务。
2. 对于两种租赁情形，融资租赁或者经营租赁的出租人有权直接终止租赁协议，并占有和控制飞机。这里隐含了一个假设，就是出租人没有对该飞机做相应的融资，因此没有涉及到债权人，但如果出租人对该飞机进行了相应的融资，请参照上一条。（注：融资租赁还有一个变种形式，叫conditional sale，相当于分期付款销售）
此外，关于债权人或者出租人获取飞机占有权和处置权的过程，公约的Article XI部分也给出了两种方案供缔约国选择，如下：
1. Alternative A
债权人或者出租人可以在一段特定时间内直接占有和控制飞机，直到航空公司或者破产清偿官员完成对所有违约的弥补并保证在将来继续履行偿还贷款和支付租金义务时为止。
2. Alternative B
航空公司或者破产清偿官有权选择对所有违约进行弥补也可以选择将飞机交由债权人和出租人直接占有和控制。（这样一来，对债权人和出租人都十分不利）
所幸的是，大部分公约缔约国都选择了第一种方式（Alternative A），也包括中国、俄罗斯和印度。
公约在救济方面的另一个重大贡献就是引入了《不可撤销的注销登记和出口请求许可书》（irrevocable deregistration and export request authorisation ，简称IDERA）。IDERA通常由航空公司所在国民航局签发，其作用是当航空公司发生违约或者破产时，债权人或者出租人凭此可以在航空公司所在国民航局直接办理该架飞机的注销登记并将飞机出口至国外，但如果只涉及到境内交易，某些国家的民航局就有可能拒绝签发IDERA（比如我国民航局就是如此）。
四、声明（Declaration）
恩，前文中已经多次提到声明这个事了，这里单独解释一下。理论上，公约的法律效力应该在各缔约国本国法律效力之上，也就是说当公约和本国法律相冲突的时候，以公约为主，这导致所有缔约国都可能因此放弃一部分实施本国法律条款的权利。
因此，如果只是采用这种一刀切的形式，公约缔约国的数量和范围必定大打折扣，公约在国际上的影响力也必将严重受损。对此ICAO想出来一个精妙的方案解决了此问题：给予所有缔约国进行特定声明的权利。
也就是说，各个缔约国可以将本国法律的相关条款和公约所有条款进行全面对比和评估，如果发生冲突，自行确定是遵循公约的条款还是本国法律条款，最后通过ICAO发表一个声明。声明的意思是说：公约虽然在我国生效，但是在如下的情况下，仍然以我国的法律为准。（文末附了一份我朝的声明，大家可以观摩一下）
如此一来，既保证了公约在最大范围内达到共识，也可以让每一个主权国家保留自身的某些特定权利。不得不说，这样的制度设计实在是求同存异的典范，而这种合作模式值得我们所有人借鉴。
最后，对公约某些条款的声明还与ECA的融资担保成本有关（我在《投资没有那么容易，每种资本有它的脾气
PS：现在，美国口行对于波音飞机融资担保业务基本上被废掉了，虽然没有明文规定暂停，但是也跟暂停差不多了，凡是超过一千万美元的飞机融资担保业务（也就是几乎所得飞机相关担保业务）都需要美国口行董事会审批。又，审批之路慢慢其修远，因此在这个条件下，基本不会有人再去申请了，恩，川大叔对此肯定十分满意。
五、缔约国优势
1. 法律优势
尽管每个缔约国或多或少都会对公约的某些条款进行声明，在某种程度上削弱了公约的法律效力，但是每个缔约国也在最大程度上增加了航空器融资和租赁相关法规在本国执行的确定性，公约所创造出的航空器“国际利益”和IDERA等法律文件都极大的保护了债权人和所有权人的权益，增加了他们在缔约国操作飞机租赁和融资业务的信心。
2. 经济优势
凡是经历过市场经济洗礼的人都明白产权明晰对于经济发展的重要性，这道理在中国过去几十年经济发展的历史中演义的最为透彻。
人民公社时期，土地集体所有，几乎所有人都没有劳动积极性。又由于生产力水平低下，造成物资匮乏，人们向组织揩油的现象十分普遍。但是一旦法律开始允许和保护私有财产，一旦私有财产的概念深入人心，我国经济所迸发出的活力是世界历史上都罕见的，实质今日，不劳而获甚至损公肥私的现象已经不多见了。这并不是说人们的道德水平提高了，只不过这么做不划算了。
同样，航空器材作为可以在全世界范围内广泛流通的资产，其债权人和所有权人的权益是否能够得到世界通行法律的保护，也是国际航空器融资和租赁交易得以繁荣的根本，对于那些法制并不健全、私有财产保护意识淡薄的发展中国家尤其如此。最后，法律成本的降低最终会转化为融资成本的降低，因此，相比于那些没有执行公约的国家，所有缔约国航空公司和出租人可以享受到价格更为低廉的国际资本。
总结：
1. 由于各国法律体系和司法环境不同，当航空公司出现违约或者破产时，债权人和出租人可能面临不同的囧。
2. 公约所建立起的“国际利益”系统保护了债权人和出租人的权益和优先级，缔约国航空公司和出租人因此可以降低融资成本。
3. 虽然如此，实际执行过程中还是会因各个国家司法环境不同出现各种问题，比如：程序繁琐，拖延审判等。因此，执行层面的事情，公约解决不了，聘请个靠谱点律所可能才是正解。
4. 在长期博弈的环境里，做个遵守游戏规则的国家或者个人，是更划算的选择。因此说服一个人，诉诸利益，比诉诸道德有效一万倍。
飞机所有权在航空公司，飞机抵押给债权人
2. 债权人——（贷款）——出租人——（经营租赁）——航空公司
飞机所有权在出租人，飞机抵押给债权人
3. 债权人——（贷款）——出租人——（融资租赁）——航空公司
飞机名义所有权在出租人，实际所有权在航空公司，飞机抵押给债权人
1. 相比于其他债权人（比如某些无抵押债权人），飞机债权人是否有处置飞机的优先权
2. 外国飞机债权人处置飞机的执行难度是否更大
3. 某些与该架飞机相关的留置权（Lien）优先级别是否在飞机债权人之前，比如MRO的维修留置权（Mechanics Lien）、航空管制留置权（Traffic Control Lien）、机场费用留置权（Airport Lien）等等。
这也就意味着，对于债权人和出租人，各个国家和地区存在着不同程度的法律风险，而法律风险越大也意味着法律成本越高，而法律成本最终会体现为航空公司的融资成本。因此，一个充满不确定行的国际司法环境，对于全球流通的飞机资产和飞机融资行业并不是一个好事情。
二、公约（CapeTown Convention）
为了解决这个问题，国际民用航空组织（International Civil Aviation Organisation，the ICAO）其实一直在努力进行各种尝试，试图建立起一套国际通用移动设备的权利法规的来更好的保护债权人和出租人的权益，以便使移动设备国际融资和租赁交易更加便利。
于是，2001年11月16日（年代并不久远），在ICAO的组织下，当时世界上53个国家在南非开普敦共同加入了《开普敦公约》（Cape Town Convention），并约定公约与2006年3月1日开始生效。凡是当时和以后加入的国家都是公约的缔约国，截至目前，世界上已经有73国家加入公约，并有63个国家执行生效（恩，加入和生效是两件事），其中，世界上的主要国家如美国、英国、中国、俄罗斯和加拿大等都已经执行生效（尽管不同国家会采取不同的声明）针对国际航空器，公约包含两份文件，分别是：《移动设备国际利益公约》（The Convention on International Interest in Mobile Equipment）（公约的主体并不只针对飞机，还包括铁路设备和航天设备）和《关于航空器设备特定问题的议定书》（Protocol to Convention on Matters Specific to Aircraft Equipment）。
简单来说，公约有如下四项功能：
1. 通过一系列法规授予债权人或者出租人对应飞机的“国际利益（International Interest）”。
2. 建立一套“国际利益”电子登记系统，用于保护债权人或者出租人对于飞机进行处置的优先权（Priority），并将此优先权公视给其他第三方（从而也间接的保护了其他第三方的利益）。
3. 当发生航空公司违约或者发生破产情况时，公约授予了债权人采取及时救济措施的权利，并对救济措施的流程进行了规范。
4. 给予所有缔约国就Cape Town Convention中的某些条款进行特殊声明的权利（这点下文详述）。
其中前两点比较好理解，属于执行层面，下面着重解释一下第三点和第四点内容：
三、救济（Remedies for Creditors）
如前文所述，救济主要是当航空公司违约或者发生破产情况时债权人或者出租人才会采取的行动。按照本文背景介绍中所述的交易结构，救济主要分为如下两种：
1. 对于债权人直接向航空公司贷款的情形，则债权人有权占有和控制飞机，并且可以通过处置、租赁等任何其他手段获取相应的资金流入以清偿航空公司对债权人的债务。
2. 对于两种租赁情形，融资租赁或者经营租赁的出租人有权直接终止租赁协议，并占有和控制飞机。这里隐含了一个假设，就是出租人没有对该飞机做相应的融资，因此没有涉及到债权人，但如果出租人对该飞机进行了相应的融资，请参照上一条。（注：融资租赁还有一个变种形式，叫conditional sale，相当于分期付款销售）
此外，关于债权人或者出租人获取飞机占有权和处置权的过程，公约的Article XI部分也给出了两种方案供缔约国选择，如下：
1. Alternative A
债权人或者出租人可以在一段特定时间内直接占有和控制飞机，直到航空公司或者破产清偿官员完成对所有违约的弥补并保证在将来继续履行偿还贷款和支付租金义务时为止。
2. Alternative B
航空公司或者破产清偿官有权选择对所有违约进行弥补也可以选择将飞机交由债权人和出租人直接占有和控制。（这样一来，对债权人和出租人都十分不利）
所幸的是，大部分公约缔约国都选择了第一种方式（Alternative A），也包括中国、俄罗斯和印度。
公约在救济方面的另一个重大贡献就是引入了《不可撤销的注销登记和出口请求许可书》（irrevocable deregistration and export request authorisation ，简称IDERA）。IDERA通常由航空公司所在国民航局签发，其作用是当航空公司发生违约或者破产时，债权人或者出租人凭此可以在航空公司所在国民航局直接办理该架飞机的注销登记并将飞机出口至国外，但如果只涉及到境内交易，某些国家的民航局就有可能拒绝签发IDERA（比如我国民航局就是如此）。
四、声明（Declaration）
恩，前文中已经多次提到声明这个事了，这里单独解释一下。理论上，公约的法律效力应该在各缔约国本国法律效力之上，也就是说当公约和本国法律相冲突的时候，以公约为主，这导致所有缔约国都可能因此放弃一部分实施本国法律条款的权利。
因此，如果只是采用这种一刀切的形式，公约缔约国的数量和范围必定大打折扣，公约在国际上的影响力也必将严重受损。对此ICAO想出来一个精妙的方案解决了此问题：给予所有缔约国进行特定声明的权利。
也就是说，各个缔约国可以将本国法律的相关条款和公约所有条款进行全面对比和评估，如果发生冲突，自行确定是遵循公约的条款还是本国法律条款，最后通过ICAO发表一个声明。声明的意思是说：公约虽然在我国生效，但是在如下的情况下，仍然以我国的法律为准。（文末附了一份我朝的声明，大家可以观摩一下）
如此一来，既保证了公约在最大范围内达到共识，也可以让每一个主权国家保留自身的某些特定权利。不得不说，这样的制度设计实在是求同存异的典范，而这种合作模式值得我们所有人借鉴。
最后，对公约某些条款的声明还与ECA的融资担保成本有关（我在《投资没有那么容易，每种资本有它的脾气
PS：现在，美国口行对于波音飞机融资担保业务基本上被废掉了，虽然没有明文规定暂停，但是也跟暂停差不多了，凡是超过一千万美元的飞机融资担保业务（也就是几乎所得飞机相关担保业务）都需要美国口行董事会审批。又，审批之路慢慢其修远，因此在这个条件下，基本不会有人再去申请了，恩，川大叔对此肯定十分满意。
五、缔约国优势
1. 法律优势
尽管每个缔约国或多或少都会对公约的某些条款进行声明，在某种程度上削弱了公约的法律效力，但是每个缔约国也在最大程度上增加了航空器融资和租赁相关法规在本国执行的确定性，公约所创造出的航空器“国际利益”和IDERA等法律文件都极大的保护了债权人和所有权人的权益，增加了他们在缔约国操作飞机租赁和融资业务的信心。
2. 经济优势
凡是经历过市场经济洗礼的人都明白产权明晰对于经济发展的重要性，这道理在中国过去几十年经济发展的历史中演义的最为透彻。
人民公社时期，土地集体所有，几乎所有人都没有劳动积极性。又由于生产力水平低下，造成物资匮乏，人们向组织揩油的现象十分普遍。但是一旦法律开始允许和保护私有财产，一旦私有财产的概念深入人心，我国经济所迸发出的活力是世界历史上都罕见的，实质今日，不劳而获甚至损公肥私的现象已经不多见了。这并不是说人们的道德水平提高了，只不过这么做不划算了。
同样，航空器材作为可以在全世界范围内广泛流通的资产，其债权人和所有权人的权益是否能够得到世界通行法律的保护，也是国际航空器融资和租赁交易得以繁荣的根本，对于那些法制并不健全、私有财产保护意识淡薄的发展中国家尤其如此。最后，法律成本的降低最终会转化为融资成本的降低，因此，相比于那些没有执行公约的国家，所有缔约国航空公司和出租人可以享受到价格更为低廉的国际资本。
总结：
1. 由于各国法律体系和司法环境不同，当航空公司出现违约或者破产时，债权人和出租人可能面临不同的囧。
2. 公约所建立起的“国际利益”系统保护了债权人和出租人的权益和优先级，缔约国航空公司和出租人因此可以降低融资成本。
3. 虽然如此，实际执行过程中还是会因各个国家司法环境不同出现各种问题，比如：程序繁琐，拖延审判等。因此，执行层面的事情，公约解决不了，聘请个靠谱点律所可能才是正解。
4. 在长期博弈的环境里，做个遵守游戏规则的国家或者个人，是更划算的选择。因此说服一个人，诉诸利益，比诉诸道德有效一万倍。