骑
郑州 惠济区 黄河游览区
原芦汉铁路“中国黄河第一铁路桥”遗址
百年古桥劳苦功高忍辱负重五十五载
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黄河游览区内
郑州 惠济区 黄河游览区
原芦汉铁路“中国黄河第一铁路桥”遗址
百年古桥劳苦功高忍辱负重五十五载
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新浪博客
日，在向黄河岸边骑行的途中，由于我在“黄河南岸”火车站看到停放在那里的数十节绿皮客车车厢，而作了短暂停留（详见已发博文http://blog.sina.cn/dpool/blog/s/blog_600233590101smgb.html?vt=4）。然后，我继续骑行前往黄河岸边的清代古桥“中国黄河第一铁路桥”遗址，并亲眼目睹“郑焦城际铁路黄河大桥”的崭新雄姿。
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在黄河游览区内
沿着江山路直行，穿过邙山立交桥后，我骑了仅数百米的林荫道，便顺利地通过了黄河游览区的大门。前方不远，左侧有一个大广场，名曰“炎黄二帝广场”，两尊中华炎黄二帝巨型塑像位于广场以南的向阳山（始祖山）上，背依邙山，面向黄河。塑像以山为体，寓意山人合一，融黄河、黄土、黄帝三者为一体，旨在体现与大地共生，与山川同在，与日月同辉的气势。然而，在我看来，距离达到磅礴、雄浑、博大的艺术效果还差了一大截子（见图2、图3）。
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我的小黑马也与炎黄二帝巨型塑像合影留念
参观了炎黄二帝巨型塑像，我继续向前骑行，很快来到了位于道路东侧的“中国黄河第一铁路桥”遗址所在地，只见一小段钢铁桥梁横卧在一汪湖水之上（见图4）。
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黄河游览区内
如百度地图所示，西侧，用黄线连接起来的就是“黄河第一铁路桥”原来的走向，黄河里的古桥墩还在，灰线为“清代黄河铁路古桥遗址”；中间，用绿线表示的是现已退役的“京广铁路黄河大桥”；东侧，用红线标明的是日前新落成通车的“郑焦城际铁路黄河大桥”（见图5）。
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这座钢铁老桥开建于1903年9月，1905年11月15日竣工，1906年4月1日正式通车。为芦汉铁路郑州黄河大桥，是黄河上修建的第一座铁路桥，为单线铁路桥，因而号称“中国黄河第一铁路桥”、“中国铁路桥梁之母”。
当时，清政府缺乏建桥技术和经验，该桥只能交由比利时一家工程公司承建，聘请德国、法国、美国和意大利等国工程师共同参与勘测设计。由于比利时公司采用低标准设计，保险期限只有15年，又不顾工程质量，盲目加快进度，未采用气压沉箱法修建石质桥墩，及基桩深度不够等原因，造成施工期内就有8个桥墩被洪水冲毁。该桥初期运营阶段，因技术不足事故频发，常因修桥导致火车停运。1925年冬，一列火车正在桥上行驶，桥桩不堪重负而突然垮塌，使两节客车坠入黄河，造成300余名旅客死亡的特大事故，成为铁桥永远的痛。
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“中国黄河第一铁路桥”遗址旁的文保碑
这座铁路桥使用的铁轨由当时洋务运动的先锋汉阳铁厂制造，无论在中国近代科技发展史上，还是在中国铁路发展史上，它都占有十分重要的地位。
原来的老牌子上简介是这样写的：“中国黄河第一座铁路大桥，兴建于1903年9月（清光绪二十九年），1906年4月通车。工程造价库平银265万两。桥长3015米，102孔，是中国第一座横跨黄河南北的钢体结构铁路大桥。1952年10月31日，毛泽东主席视察大桥。1958年新建京广铁路黄河大桥。为防止老桥阻水，以利防洪，1987年7月拆除桥上部钢梁，保存南端5孔160米。”
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“中国黄河第一铁路桥”遗址旁的文保碑后面的简介
当年，大桥开通时行车时速初为10公里，以后才提高到15公里。这座桥在战争中曾经屡遭破坏，从1949年到1952年短短的三年间，千疮百孔的黄河大桥就历经了5次加固，使其运输能力提高了36倍。 1952年10月31日清晨，毛泽东主席乘坐专列来到郑州视察黄河时，高度评价了铁路大桥的加固工程，并对工作人员幽默地说：“黄河大桥谢谢你们。”
百年古桥德高望重，为中华民族的复兴大业，忍辱负重五十五载，劳苦功高。
1958年7月17日上午，黄河水暴涨，水位超过有记录的1933年的历史最高水位，桥墩倒塌，钢梁坠河，致使京广铁路运输大动脉被迫中断。正在上海开会的周恩来总理立即亲临郑州指挥抢修，调动全国的人力物力，制订最佳抢修方案。抢修人员冒着暴风雨，迎着巨浪滚滚的激流，不畏艰险奋战在狭窄的桥面上，最终完成了铺轨任务。8月2日上午，这座建于清代的郑州黄河铁路大桥再次通车。
远眺炎黄二帝塑像
位于桥南北两端的第1个桥孔在修复时填塞，桥孔减少为100个，桥的全长也变为2951米。1969年10月，在旧桥桥面上加铺了钢筋混凝土板，曾经改作公路桥，定时单向放行汽车，方便了公路交通。1987年被拆除，只留下5孔桥墩作为文物保存在原址上（见图9、图10、图11、图12、图13）。
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清代古桥“中国黄河第一铁路桥”桥面上铺设单线铁轨
1969年桥面上铺了钢筋混凝土板
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清代古桥“中国黄河第一铁路桥”1987年被拆除
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清代古桥“中国黄河第一铁路桥”
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黄河游览区内
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清代古桥“中国黄河第一铁路桥”
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黄河游览区内
在黄河游览区内，我骑车来到黄河边，站在岸边向着下游远眺，有三座桥进入我的视野。靠我最近的是在黄色的水面上间隔排列的一直延续到对岸的清代古桥“中国黄河第一铁路桥”残存的桥墩；中间是建成于1960年，服役了54年，于2014年5月16日正式停用退役的“京广线郑州黄河铁路大桥”；稍远处是红色的新大桥，即于2014年5月16日通车启用的“郑焦城际铁路黄河大桥”（见图14、图15、图16、图17）。
黄河游览区内
“京广线郑州黄河铁路大桥”位于清代古桥下游，同古桥的两端分别相距500米和375米，为双线铁路桥，于1958年5月14日开工，1960年4月20日竣工通车。该桥是新中国成立后我国在黄河上自主建造的第一座双线铁路桥，全长为2889.8米，分71跨，每跨长40米。全桥钢梁总重达12943吨，混凝土用量为60730立方米。
该桥完全由我国自主设计，与“黄河第一铁路桥”相比，已经先进不少，大桥上部结构为上承钢板梁、钢筋混凝土管柱基础，下部结构墩身为钢筋混凝土椭圆状结构，较为稳固。但是由于当时的技术和地理条件限制，桩基入土深度只有30米左右。每年汛期，为防止河水对桥基的冲刷，都要进行抛石护墩防汛，需要耗费大量的人力物力和财力。由于铁路六次大提速、货车重载，以及大密度的列车运行等因素，使已经超过使用年限的桥体不堪重负，修建新的铁路大桥势在必行。
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“郑焦城际铁路黄河大桥”是郑焦城际铁路和改建京广铁路跨越黄河的共用四线铁路特大桥，全长11.28公里，其中主桥全长2200米，南北引桥各2364米和6717米，共277座桥墩，该桥为下承式连续钢桁梁。2010年10月15日，大桥开工建设，设计时速250公里。2014年5月16日，大桥正式启用。
郑焦城际铁路将在今年年底建成通车，届时从郑州到焦作只需半个小时。河南将由此进入“城际铁路时代”。
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黄河游览区内
远眺下游不远处的三座建造于不同历史时期的黄河铁路桥
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走近清代古桥“中国黄河第一铁路桥”残存的桥墩
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走近清代古桥“中国黄河第一铁路桥”残存的桥墩
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沿着江山路直行，穿过邙山立交桥后，我骑了仅数百米的林荫道，便顺利地通过了黄河游览区的大门。前方不远，左侧有一个大广场，名曰“炎黄二帝广场”，两尊中华炎黄二帝巨型塑像位于广场以南的向阳山（始祖山）上，背依邙山，面向黄河。塑像以山为体，寓意山人合一，融黄河、黄土、黄帝三者为一体，旨在体现与大地共生，与山川同在，与日月同辉的气势。然而，在我看来，距离达到磅礴、雄浑、博大的艺术效果还差了一大截子（见图2、图3）。
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参观了炎黄二帝巨型塑像，我继续向前骑行，很快来到了位于道路东侧的“中国黄河第一铁路桥”遗址所在地，只见一小段钢铁桥梁横卧在一汪湖水之上（见图4）。
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黄河游览区内
如百度地图所示，西侧，用黄线连接起来的就是“黄河第一铁路桥”原来的走向，黄河里的古桥墩还在，灰线为“清代黄河铁路古桥遗址”；中间，用绿线表示的是现已退役的“京广铁路黄河大桥”；东侧，用红线标明的是日前新落成通车的“郑焦城际铁路黄河大桥”（见图5）。
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这座钢铁老桥开建于1903年9月，1905年11月15日竣工，1906年4月1日正式通车。为芦汉铁路郑州黄河大桥，是黄河上修建的第一座铁路桥，为单线铁路桥，因而号称“中国黄河第一铁路桥”、“中国铁路桥梁之母”。
当时，清政府缺乏建桥技术和经验，该桥只能交由比利时一家工程公司承建，聘请德国、法国、美国和意大利等国工程师共同参与勘测设计。由于比利时公司采用低标准设计，保险期限只有15年，又不顾工程质量，盲目加快进度，未采用气压沉箱法修建石质桥墩，及基桩深度不够等原因，造成施工期内就有8个桥墩被洪水冲毁。该桥初期运营阶段，因技术不足事故频发，常因修桥导致火车停运。1925年冬，一列火车正在桥上行驶，桥桩不堪重负而突然垮塌，使两节客车坠入黄河，造成300余名旅客死亡的特大事故，成为铁桥永远的痛。
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这座铁路桥使用的铁轨由当时洋务运动的先锋汉阳铁厂制造，无论在中国近代科技发展史上，还是在中国铁路发展史上，它都占有十分重要的地位。
原来的老牌子上简介是这样写的：“中国黄河第一座铁路大桥，兴建于1903年9月（清光绪二十九年），1906年4月通车。工程造价库平银265万两。桥长3015米，102孔，是中国第一座横跨黄河南北的钢体结构铁路大桥。1952年10月31日，毛泽东主席视察大桥。1958年新建京广铁路黄河大桥。为防止老桥阻水，以利防洪，1987年7月拆除桥上部钢梁，保存南端5孔160米。”
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当年，大桥开通时行车时速初为10公里，以后才提高到15公里。这座桥在战争中曾经屡遭破坏，从1949年到1952年短短的三年间，千疮百孔的黄河大桥就历经了5次加固，使其运输能力提高了36倍。 1952年10月31日清晨，毛泽东主席乘坐专列来到郑州视察黄河时，高度评价了铁路大桥的加固工程，并对工作人员幽默地说：“黄河大桥谢谢你们。”
百年古桥德高望重，为中华民族的复兴大业，忍辱负重五十五载，劳苦功高。
1958年7月17日上午，黄河水暴涨，水位超过有记录的1933年的历史最高水位，桥墩倒塌，钢梁坠河，致使京广铁路运输大动脉被迫中断。正在上海开会的周恩来总理立即亲临郑州指挥抢修，调动全国的人力物力，制订最佳抢修方案。抢修人员冒着暴风雨，迎着巨浪滚滚的激流，不畏艰险奋战在狭窄的桥面上，最终完成了铺轨任务。8月2日上午，这座建于清代的郑州黄河铁路大桥再次通车。
位于桥南北两端的第1个桥孔在修复时填塞，桥孔减少为100个，桥的全长也变为2951米。1969年10月，在旧桥桥面上加铺了钢筋混凝土板，曾经改作公路桥，定时单向放行汽车，方便了公路交通。1987年被拆除，只留下5孔桥墩作为文物保存在原址上（见图9、图10、图11、图12、图13）。
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1969年桥面上铺了钢筋混凝土板
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在黄河游览区内，我骑车来到黄河边，站在岸边向着下游远眺，有三座桥进入我的视野。靠我最近的是在黄色的水面上间隔排列的一直延续到对岸的清代古桥“中国黄河第一铁路桥”残存的桥墩；中间是建成于1960年，服役了54年，于2014年5月16日正式停用退役的“京广线郑州黄河铁路大桥”；稍远处是红色的新大桥，即于2014年5月16日通车启用的“郑焦城际铁路黄河大桥”（见图14、图15、图16、图17）。
“京广线郑州黄河铁路大桥”位于清代古桥下游，同古桥的两端分别相距500米和375米，为双线铁路桥，于1958年5月14日开工，1960年4月20日竣工通车。该桥是新中国成立后我国在黄河上自主建造的第一座双线铁路桥，全长为2889.8米，分71跨，每跨长40米。全桥钢梁总重达12943吨，混凝土用量为60730立方米。
该桥完全由我国自主设计，与“黄河第一铁路桥”相比，已经先进不少，大桥上部结构为上承钢板梁、钢筋混凝土管柱基础，下部结构墩身为钢筋混凝土椭圆状结构，较为稳固。但是由于当时的技术和地理条件限制，桩基入土深度只有30米左右。每年汛期，为防止河水对桥基的冲刷，都要进行抛石护墩防汛，需要耗费大量的人力物力和财力。由于铁路六次大提速、货车重载，以及大密度的列车运行等因素，使已经超过使用年限的桥体不堪重负，修建新的铁路大桥势在必行。
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“郑焦城际铁路黄河大桥”是郑焦城际铁路和改建京广铁路跨越黄河的共用四线铁路特大桥，全长11.28公里，其中主桥全长2200米，南北引桥各2364米和6717米，共277座桥墩，该桥为下承式连续钢桁梁。2010年10月15日，大桥开工建设，设计时速250公里。2014年5月16日，大桥正式启用。
郑焦城际铁路将在今年年底建成通车，届时从郑州到焦作只需半个小时。河南将由此进入“城际铁路时代”。
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远眺下游不远处的三座建造于不同历史时期的黄河铁路桥
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