M11题库（四）
2009-05-17 00:23阅读：
现代大中型喷气客机空调系统中设有再循环风扇，风扇排出的空气 C
A： 与发动机引气一起混合后再进入空调系统。
B： 供向空气散热器冲压冷却管道增加散热效果。
C： 引入向客舱供气的空调总管。
D： 引入混合器内与新鲜的空调空气混合供向客舱和驾驶舱。
机身蒙皮上的氧气吹除片(放气塞)上游与哪个附件相联接?
A： 充氧关断活门。
B： 释压活门。
C： 减压活门。
D： 单向活门。
在空气循环制冷系统中，如果采用高压除水的办法，则冷凝除水器的冷却空气是从哪里获得的? C
A： 外界环境空气。
B： 冲压冷却空气。
C： 进入座舱前的混合空气。
D： 涡扇发动机风扇引来的空气。
航空呼吸用氧气与医用氧气主要区别在于航空用氧气 B
A： 是氧气与其它正常呼吸所必须的气体混合物。
B： 是已除去水分和水蒸汽的。
C： 是含有一定比例的氢气的混合物。
D： 是含有一定量无毒的润滑剂的氧气。
飞机在爬升和下降过程，座舱增压的控制是通过座舱压力控制器中的 D
A： 座舱高度控制部分进行控制的。
B： 座舱高度变化率控制部分控制的。
C： 座舱余压控制部分控制的。
D：.座舱高度和高度变化率控制部分共同控制并余压控制部分作为监控的。
涡轮冷却器维护工作应特别注意的问题是: D
A： 润滑油油量要准确。
B： 润滑油牌号要正确。
C： 固定要可靠。
D： 润滑油牌号正确，油量准确和固定可靠。
认为氧气系统有泄漏时，对管路接头进行的检查方法是: C
A： 在检查区域涂上一层中性洗涤用溶剂，若有泄漏则该处溶剂将明显地 发散开。
B： 用扭力扳手检查接头力矩并用染色探
伤检查所有管道有无裂纹。
C： 使用专门用来检查的溶液进行气泡检查。
D： 目视检查，若喇叭口和接头处没有破裂并接头拧紧力矩符合标准则不会产生严重泄漏。
在活塞式飞机上使用由发动机带动的增压器给座舱进行增压供气，为使供气量恒定，它是通过怎样的控制而实现的? A
A： 改变增压器叶轮与发动机之间的传动比。
B： 增压器转速恒定利用流量控制活门。
C： 对叶轮进行变距。
D： 用压力调节器放出多余的空气.
高压航空用氧气瓶的识别标志是: C
A： 黄色瓶并有白色的”航空呼吸用氧”字。
B： 绿色瓶并有黄色的”航空呼吸用氧”字。
C：绿色瓶并有白色的”航空呼吸用氧”字。
D： 兰色瓶并有白色的”航空呼吸用氧”字
在蒸发循环制冷系统中，制冷剂进入恒温膨胀阀时它处于: C
A： 高压蒸汽。
B： 低压蒸汽。
C： 高压液体。
D： 低压液体。
氧气系统中，如果减压活门失效，防止高压氧气进入系统采用的方法是装有: B
A： 总管控制活门。
B： 释压活门。
C： 氧气瓶控制活门。
D： 单向活门。
有两架客机它们设计的最大巡航高度分别为10000米和6000米，则它们在最大巡航高度上作正常巡航飞行时，其座舱高度一定
A
A： 均不得高于2400米。
B： 应保证最大余压值相等。
C： 飞行高的飞机比飞行低的飞机座舱高度高。
D： 均不得低于2400米。
在稀释供氧调节器中，供氧调节活门在何时工作? C
A： 当稀释供氧调节器开关在正常位时。
B： 当使用者需要100％氧气时。
C： 当使用者呼吸时。
D： 当氧气瓶压力超过500PSI时。
座舱压力控制器中，用来感受座舱高度的传感器是一个: B
A： 压差膜盒。
B： 真空膜盒。
C： 带节流孔的开口膜盒。
D： 压力电门。
在空气循环制冷系统中，如果采用高压除水的办法，则冷凝除水器的冷却空气是从哪里获得的? C
A： 外界环境空气。
B： 冲压冷却空气。
C： 进入座舱前的混合空气。
D： 涡扇发动机风扇引来的空气。
在维护蒸发循环制冷系统时，往往需要抽真空，其目的: C
A： 检查渗漏。
B： 放出陈旧的氟里昴。
C： 去除可能进入的水分。
D： 以便加入氟里昴。
现代具有电子式座舱压力控制器的飞机，在飞机起飞和着陆过程具有予增压程序，它从予增压程序转入爬升程序是由什么控制的?
B
A： 压力电门。
B： 空/地 感应电门。
C： 油门杆电门。
D： 人工控制的空/地电门
航空呼吸用氧气与医用氧气主要区别在于航空用氧气 B
A： 是氧气与其它正常呼吸所必须的气体混合物。
B： 是已除去水分和水蒸汽的。
C： 是含有一定比例的氢气的混合物。
D： 是含有一定量无毒的润滑剂的氧气
空气循环制冷系统中，水分离器温度控制活门的控制信号来源为: C
A： 水分离器进出口压力差。
B： 水分离器出口的空气温度。
C： 水分离器进出口压力差或水分离器出口处的空气温度。
D： 座舱实际温度。
个座舱压力控制器一般使用下列哪些调节参数? B
A： 引气压力、外界空气温度和座舱高度变化率。
B： 场压、座舱高度、座舱高度变化率。
C： 环境温度、座舱压力和座舱压力变化率。
D： 座舱高度变化率、座舱高度和引气压力
下列哪种说法是正确的? B
A： 由于人生理上的要求限制，所以每种飞机的最大余压值都近似相等。
B： 座舱余压是作用在飞机座舱内部和外部空气压力之差，所以与飞机的最大使用高度有关。
C： 座舱余压指的是座舱内最大限制的绝对压力。
D： 座舱余压就是座舱内的绝对压力。
如果在增压座舱蒙皮外表面发现某处铆钉周围有明显的油污则表明: A
A： 此处有少量漏气。
B： 表面划伤。
C： 铆钉腐蚀。
D： 油漆脱落。
当把稀释供氧调节器上的自动混合手柄置于”100％” 供氧位置时: B
A： 应有氧气从氧气面罩中自动流出。
B： 应没有氧气从面罩中自动流出。
C： 在地面时没有氧气流出，当飞机座舱高度超过一定高度时有纯氧气连 续流出。
D： 随座舱高度升高, 流出的氧气流量愈大。
在涡轮--压气机--风扇式空调制冷装置中，为除去引气中的水分，一般是: B
A： 在温度控制活门出口处安装一个冷凝除水器。
B： 在涡轮冷却器涡轮进口前安装冷凝除水器。
C： 在一级散热器和二级散热器之间安装冷凝除水器。
D： 在涡轮冷却器压气机进口处安装冷凝除水器。
在空气循环制冷系统中，引气经过哪个部件时其压力和温度都要降低? Ａ、 Ｂ、Ｃ、 Ｄ、 B
A： 水分离器。
B：.膨胀涡轮。
C： 第一级散热器。
D： 温度控制活门。
在地面供电但无引气情况下，对电子式座舱增压系统进行工作检查时，若使人工控制钮保持在座舱高度增高位置，则放气活门应
B
A： 最后处于全关闭位。
B： 最后处于全打开位。
C： 逐渐关小, 但最后有一小开度。
D： 逐渐开大, 但最后不能达到全开位
。
航空呼吸用氧气与医用氧气主要区别在于航空用氧气 B
A： 是氧气与其它正常呼吸所必须的气体混合物。
B： 是已除去水分和水蒸汽的。
C： 是含有一定比例的氢气的混合物。
D： 是含有一定量无毒的润滑剂的氧气。
氧气系统中，如果减压活门失效，防止高压氧气进入系统采用的方法是装有: B
A： 总管控制活门。
B： 释压活门。
C： 氧气瓶控制活门。
D： 单向活门。
在地面停放状态，在向空调系统供电但无引气情况下，如果将温度选择器选择在自动位，标定温度比环境温度高，则此时温度控制活门将
B
A： 向全冷方向转动直到热路全部关闭。
B： 向全热方向转动直到冷路全部关闭。
C： 保持不动。
D： 使热路和冷路开度相同。
现代具有电子式座舱压力控制器的飞机，在飞机起飞和着陆过程具有予增压程序，它从予增压程序转入爬升程序是由什么控制的?
B
A： 压力电门。
B： 空/地 感应电门。
C： 油门杆电门。
D： 人工控制的空/地电门。
涡轮--压气机式制冷系统与涡轮--压气机--风扇式制冷系统相比，一个特点是: A
A： 涡轮--压气机式系统中，需要一个单独的地面散热风扇。
B： 涡轮--压气机--风扇式系统中，不需要除去冷却空气中的水分。
C： 涡轮--压气机式不需要二级散热器。
D： 涡轮--压气机--风扇式不需要外部冲压冷空气，没有冲压进气口。
如果在空气循环制冷装置中，装有引气清洁器，则它的位置应在: A
A： 进入一级散热器的空气管路上。
B： 进入涡轮冷却器的空气管路上。
C： 进入空调引气减压活门之前的管路上。
D： 在减压活门和流量控制活门之间。
空调系统对地板下货舱的增压是通过 A
A： 压力均衡活门进行调节的。
B： 货舱压力调节器控制的放气活门调节的。
C： 感受货舱内压力与外界大气压力之差的释压活门调节的。
D： 再循环风扇引气而进行的。
飞机在爬升和下降过程，座舱增压的控制是通过座舱压力控制器中的 D
A： 座舱高度控制部分进行控制的。
B： 座舱高度变化率控制部分控制的。
C： 座舱余压控制部分控制的。
D： 座舱高度和高度变化率控制部分共同控制并余压控制部分作为监控的。
如果氧气瓶压力下降到低于规定的最小值，可能导致: D
A： 减压器失效。
B： 氧气瓶热力塞破裂。
C： 自动高度控制活门打开。
D：水分集聚在氧气瓶中引起锈蚀。
在灌充一个高压氧气瓶之前，氧气瓶型号必须正确并且: B
A： 予先安装在飞机上。
B： 在要求的时间间隔内进行过水压试验。
C： 已经由民航局批准过。
D： 已经由取得执照的飞机机务人员检查过。
座舱内空气温度传感器是: B
A： 热敏开关。
B： 热敏电阻。
C： 热电偶。
D： 双金属片。
座舱空调系统必须有下列控制座舱压力的活门 A
A： 释压活门、负压差释压活门、放气活门、压力均衡活门。
B： 释压活门、负压差释压活门、放气活门。
C： 释压活门、放气活门、压力均衡活门。
D： 最大余压限制活门、放气活门、辅助放气活门。
下列哪种说法是正确的? B
A： 由于人生理上的要求限制，所以每种飞机的最大余压值都近似相等。
B： 座舱余压是作用在飞机座舱内部和外部空气压力之差，所以与飞机的最大使用高度有关。
C： 座舱余压指的是座舱内最大限制的绝对压力。
D： 座舱余压就是座舱内的绝对压力。
空气循环制冷系统中空气散热器所需的冷空气是从哪里获得的? C
A： 涡轮发动机进气部分。
B： 增压座舱排出的空气。
C： 外界环境空气。
D： 发动机压气机引气。
飞机燃烧式加温器的工作通常是由恒温电路控制的，它的工作情况是: B
A： 连续不断地调节进入加温器的燃油量从而调节加温器的热量输出。
B： 交替地控制燃油供油活门打开和关闭。
C： 对加在加温器点火变压器上的电压进行调节。
D： 对鼓风机的通风量进行调节。
个座舱压力控制器一般使用下列哪些调节参数? B
A： 引气压力、外界空气温度和座舱高度变化率。
B： 场压、座舱高度、座舱高度变化率。
C： 环境温度、座舱压力和座舱压力变化率。
D： 座舱高度变化率、座舱高度和引气压力。
在座舱增压控制系统中,对座舱高度变化率的感受装置: D
A： 真空膜盒。
B： 带节流孔的开口膜盒，开口通到大气静压。
C： 开口通向大气静压的开口膜盒。
D： 带节流孔的开口膜盒，开口通到座舱控制压力。
如果在增压座舱蒙皮外表面发现某处铆钉周围有明显的油污则表明: A
A： 此处有少量漏气。
B： 表面划伤。
C： 铆钉腐蚀。
D： 油漆脱落。
在空气循环制冷系统中，引气经过哪个部件时其压力和温度都要降低? Ａ、 Ｂ、Ｃ、 Ｄ、B
A： 等压、余压和最大余压三个阶段。
B： 不增压、等压和等余压三个阶段。
C： 不增压、等余压和最大余压三个阶段。
D： 环境压力、不增压和等余压三个阶段。
在涡轮--压气机式制冷装置中，从一级散热器流出的空调空气将直接进入。
A： 涡轮冷却器中的涡轮。
B： 涡轮冷却器中的压气机。
C： 二级散热器。
D： 混合器。
确定蒸发循环制冷装置内灌充的氟里昴的量合适方法: B
A： 压缩机负荷增加和转速下降到一定值。
B： 目视指示器内的气泡消失了。
C： 在蒸发器的表面应有轻微的霜冻。
D： 压缩机转数增大到一定值。
在一个氧气瓶灌充六小时之后进行泄漏检查，在63度F时，氧气压力表读数为460磅/平方英寸，六小时后的温度是50度F，如果6小时间隔规定允许压力降为5磅/平方英寸，此时压力表读数应为多少算是合格?
图A3-4 为压力/温度修正表。 D
A： 455～460磅/平方英寸。
B： 446～450磅/平方英寸。
C： 456～460磅/平方英寸。
D： 445～450磅/平方英寸。
对增压舱进行静压试验检查内容是: A
A： 机身蒙皮外部裂纹、变形及铆钉情况。
B： 释压活门的工作情况。
C： 在规定时间内空气泄漏量。
D： 压力调节器工作是否正常。
空气循环制冷系统中空气散热器所需的冷空气是从哪里获得的? C
A： 涡轮发动机进气部分。
B： 增压座舱排出的空气。
C： 外界环境空气。
D： 发动机压气机引气。
对增压座舱为保证安全一般设有: D
A： 外释活门。
B： 内释活门。
C： 座舱高度警告系统。
D： 外释活门、内释活门和座舱高度警告系统。
在空调系统工作中，发生自动关断并已判明是由于压气机出口处空气超温引起的，则发生此故障的可能原因是 B
A： 一级散热器内部通道堵塞。
B： 一级散热器外部冷却气流通道堵塞。
C： 二级散热器散热效果差。
D： 温度控制活门卡滞在全热位。
在活塞式飞机上使用由发动机带动的增压器给座舱进行增压供气，为使供气量恒定，它是通过怎样的控制而实现的? A
A： 改变增压器叶轮与发动机之间的传动比。
B： 增压器转速恒定利用流量控制活门。
C： 对叶轮进行变距。
D： 用压力调节器放出多余的空气。
如果座舱高度上升率太大，增压系统必须调节，以使: C
A： 放气活门开度小些。
B： 放气活门开得快些。
C： 放气活门关得快些。
D： 放气活门开度大些。
对座舱增压系统的检查指的是: D
A： 压力调节系统的工作检查。
B： 外释活门和内释活门的检查。
C： 座舱的静压和动压试验。
D： 座舱动压、静压试验和系统工作检查及安全活门检查
在下列哪种情况下需要对氧气系统进行吹洗? D
A： 氧气系统使用过。
B： 氧气系统被打开过。
C： 氧气系统渗漏。
D： 怀疑氧气系统被污染。
气动式座舱压力调节器在等压范围内保持座舱压力不变是由于: A
A： 调节器中的真空膜盒的调节运动。
B： 座舱压力安全活门的调节作用。
C： 调节器中等余压调节膜盒的调节运动。
D： 调节器中的带节流孔的开口膜盒的调节作用。
高压航空用氧气瓶的识别标志是: C
A： 黄色瓶并有白色的”航空呼吸用氧”字。
B： 绿色瓶并有黄色的”航空呼吸用氧”字。
C： 绿色瓶并有白色的”航空呼吸用氧”字。
D： 兰色瓶并有白色的”航空呼吸用氧”字
采用电子式防滞刹车系统，它有接地保护功能，接地保护的解除是通过: D
A： 空/地感应电门。
B： 机轮转速达到一定值。
C： 刹车脚踏板压下一定值。
D： 空/地感应电门和轮速达到一定值
有些前轮转弯系统中安装一个补偿器装置，该装置装在: A
A： 转弯系统的回油路上。
B： 转弯系统的供压管上。
C： 油和回油路之间，起超压释压作用。
D： 跨接在转弯动作筒之间，起减摆器作用
飞机停留刹车期间的液压能源来自: C
A： 手摇泵。
B： 辅助电动泵。
C： 储压器。
D： 地面液压源
机轮轮胎上若落上油脂，为防止轮胎损坏，应当: C
A： 用汽油清洗，然后用压缩空气吹干。
B： 用干布擦干，然后用压缩空气吹干。
C： 用干布擦干，再用肥皂水清洗。
D： 用酒精或油漆稀释剂清洗，再用压缩空气吹干
。
如果发现飞机在着陆接地时减震支柱发生撞击到底，而在滑行时却工作正常，最可能原因是：B
A： 充气压力过高。
B： 油量不够。
C： 调节油针孔堵塞。
D： 防反跳活门卡滞
若发现机轮轮胎的胎面两边缘区域的过度磨损，这表明: B
A： 轮胎经常充气压力过高。
B： 轮胎经常充气压力过低。
C： 驾驶员在滑行中操纵转弯太快。
D： 机轮方向定位不正确
在具有电子式防滞刹车系统中，当停留刹车手柄处于”停留刹车”位置时，将使一个回油活门关断，此活门装于： B
A： 刹车压力控制活门的回油路上。
B： 防滞控制活门的回油路上。
C： 飞机液压系统总回油管道上。
D： 应急刹车系统的回油路
电子式防滞刹车系统使用的防滞传感器是 A
A： 轮速传感器。
B： 惯性传感器。
C： 由惯性飞轮与微动电门组成的组合件。
D： 交流电动机。
若发现飞机停留刹车维持时间太短，并查明系统没有不正常的泄漏现象，这表明: D
A： 液压系统中油量过少。
B： 刹车间隙自动调节器损坏。
C： 刹车片过度磨损。
D： 刹车储压器充气压力不足或漏气
一个新安装的无内胎轮胎，在首次充气以后，发现在24小时内其压力降低为15%，则 B
A： 是允许的。
B： 不能使用。
C： 补充充气投入使用。
D： 只能作低压轮胎使用。
前起落架减震支柱内有一对凸轮感受飞机处于空中还是地面状态，它的作用是: C
A： 在起落架放下后将其锁在放下位。
B： 起减摆器作用。
C： 飞机离地摆正前轮，使其在中立位置。
D： 作为顶起飞机时的支承点
电子式防滞刹车系统，防滞传感器感受的是: C
A： 机轮转动的负角加速度。
B： 飞机的滑跑速度。
C： 飞机机轮的转动速度。
D： 飞机机轮转速的变化量
在着陆期间，发生减震支柱撞击到底时，应检查: C
A： 减震支柱内的充气压力。
B： 减震支柱内的充油量。
C： 减震支柱内的油量和充气压力。
D： 防扭臂定位的正确性
现代飞机起落架收放系统中，起落架和起落架舱门的动作顺序控制是由什么进行的? C
A： 选择活门。
B： 微动电门。
C： 顺序活门。
D： 接近电门。
在刹车系统中，防滞控制活门应当在 B
A： 刹车压力控制活门的上游管路上。
B： 刹车压力控制活门的下游管路上。
C： 刹车储压器和刹车压力控制活门之间的管路上。
D： 刹车系统的回油管路
除刹车管路外漏以外，引起停机刹车缓慢地”松刹”的原因可能是: C
A： 油箱油量不足。
B： 刹车间隙自动调节器不灵活。
C： 装于刹车系统上游的单向活门内漏
D： 液压保险器内漏。
下列哪种情况很可能引起起落架警告系统发出声响信号? C
A： 起落架没有放下并锁住和推大油门杆。
B： 起落架放下并锁住和推大油门杆。
C： 起落架没有放下锁住和收回油门杆。
D： 起落架放下锁住和收回油门杆。
前轮转弯系统中使用的转弯控制活门是: B
A： 方向控制电磁活门。
B： 伺服控制活门。
C： 两位四通换向阀。
D： 中间断开式三位四通选择活门
确定刹车系统中存在的空气已全部排除的方法是: B
A： 脚踏刹车时，观察压力表是否平稳地向全刻度方向偏转。
B： 把放气软管浸入液压油中，使用刹车注意观察一直等到所有气泡消失为止。
C： 观察液压油箱的目视油量表，直到无液体流动为止。
D： 观察刹车脚蹬板运动行程的长度
对前轮转弯系统的操纵可以用转弯手轮或方向舵脚蹬，但 D
A： 转弯手轮只能在起飞或着陆过程中使用。
B： 方向舵脚蹬只能在起飞或着陆过程中使用。
C： 转弯手轮和方向舵脚蹬对操纵前轮转弯没有什么规定。
D： 转弯手轮不能在飞机高速滑行时使用。
